“Bỏ quên” đầu tư đường sắt (Kỳ 3)

Nguồn vốn dành cho công tác bảo trì, sửa chữa đường sắt chỉ đủ để bảo đảm an toàn chạy tàu - Ảnh: Khánh Linh

Đường sắt vẫn chật vật sau tái cơ cấu 

Đường sắt mất dần thị phần vận tải hàng hóa (Kỳ 2)

Hàng chục năm qua, đường sắt chỉ được rót vốn nhỏ giọt, chủ yếu để cải tạo, duy tu, sửa chữa nhỏ. Điều này khiến đường sắt ngày càng cũ kỹ, lạc hậu và yếu thế hơn so với các lĩnh vực vận tải khác.

2.000 tỷ đồng không đủ bảo trì đường sắt “già nua”

GS. TS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT từng thẳng thắn nói: “Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục dị thường nhất của một chặng đường GTVT. Đó là nguyên nhân sâu xa, cơ bản khiến toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường”. 

GS. Khuê chỉ ra nguyên nhân dẫn đến điều này một phần do đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách T.Ư cho hạ tầng giao thông. Nếu cộng thêm cả lượng đầu tư của các địa phương vào đường sá, tỷ lệ trên còn thấp hơn nhiều.

Để đường sắt đủ sức cạnh tranh với đường bộ, hàng không, bên cạnh chất lượng dịch vụ, phải nâng được tốc độ chạy tàu, rút ngắn hành trình, thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, điều này không dễ khi nguồn vốn cho hạ tầng chỉ đủ duy trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, đảm bảo an toàn mà gần như chưa đầu tư xây dựng mới.

Ông Phạm Minh Khôi, Trưởng ban Quản lý hạ tầng (Tổng công ty Đường sắt VN) cho biết, hàng năm vốn ngân sách Nhà nước rót từ nguồn sự nghiệp kinh tế cho tổng công ty khoảng 2.000 tỷ đồng. Trong đó, năm 2016, 2017 được cấp 2.190 tỷ đồng để bảo trì hạ tầng đường sắt. Số vốn này chỉ đáp ứng được 1/3 yêu cầu vì với thực trạng hạ tầng đường sắt lạc hậu, đã xây dựng hơn 100 năm như hiện nay, nếu tính đúng, đủ theo định mức kinh tế kĩ thuật, hàng năm cần đến 6.000 tỷ đồng.

“Đáng nói, trong khoảng 2.000 tỷ đồng đó, mất đến 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như: Nhân viên  gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý... Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% số vốn 2.000 tỷ đồng đó nữa, bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang... Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này”, ông Khôi nói.

Còn theo Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Tá Tùng, hệ thống đường sắt lạc hậu, công nghệ đường đơn nên phải bố trí nhiều nhân lực tham gia tổ chức chạy tàu. Hiện, toàn mạng lưới đường sắt VN có 259 ga, cứ 8-10km lại có một ga. Chỉ tính riêng ga hạng 4, tác nghiệp kĩ thuật, đón gửi tàu là chính cũng phải đủ các chức danh trưởng ga, trực ban chạy tàu, gác ghi hai đầu và phải bố trí đủ nhân lực theo ban kíp, nếu kiêm nhiệm cũng phải 9-10 lao động. Chưa kể các ga hạng 1, hạng 2, ga lập tàu, nhiều tác nghiệp thì con số này còn hơn gấp nhiều lần. Và đương nhiên, chi phí từ doanh thu điều hành GTVT trả lương cho lực lượng này chiếm tỷ trọng rất lớn.

Cũng theo ông Tùng, đường đơn cộng thêm đường ngang dày đặc khiến chi phí chi trả lương nhân viên gác chắn lớn. Hiện, có 616 đường ngang có nhân viên gác chắn phải dùng kinh phí do ngân sách chi trả. Đó là chưa kể đến hàng chục đường ngang có gác chắn khác do ngân sách địa phương và doanh nghiệp chi trả. Theo số liệu chưa đầy đủ, kinh phí cho công tác gác chắn (tiền lương) một đường ngang có gác trung bình 700 triệu đồng/năm. “Điều này khiến bộ máy, nhân lực cồng kềnh, chi phí cho nhân công, quản lý lớn, vốn đầu tư trực tiếp cho hạ tầng ít và khó giảm giá điều hành GTVT. Nhưng nếu cắt giảm nhân lực quá sẽ ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu”, ông Tùng nói.

Đầu tư xây dựng kiểu “chắp vá”

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, ngoài nguồn vốn sự nghiệp kinh tế cấp cho Tổng công ty Đường sắt VN để bảo trì đường sắt quốc gia, giai đoạn 2010 - 2020 còn có nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản để thay thế cầu yếu, tà vẹt, cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt vào khoảng 2.500 tỷ đồng nữa.

Trên thực tế, con số trên không thấm vào đâu so với hiện trạng hạ tầng đường sắt đã được xây dựng hơn 100 năm nay, quá lạc hậu, xuống cấp. Tại cuộc làm việc mới đây của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng với Tổng công ty Đường sắt VN, ông Vũ Tá Tùng cho biết, từ năm 1975 đến nay, chỉ xây dựng mới được tuyến đường sắt xuống cảng Cửa Lò nhưng đã dừng hoạt động. Còn tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân đang bị đình hoãn.

Trong khi đó, hiện vẫn còn nhiều đoạn đường có bán kính nhỏ, độ dốc dọc lớn, gây mất an toàn chạy tàu và cản trở việc nâng cao tốc độ chạy tàu chưa được đầu tư. Các ga phần lớn có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, phần lớn các cầu đã sử dụng nhiều năm. Các hầm đa phần đã bị phong hóa, rỉ nước do từ khi xây dựng đến nay chưa được đầu tư duy tu, bảo dưỡng phù hợp. “Các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt cũ, lạc hậu là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu”, ông Tùng nói.

Nói rõ hơn về vốn đầu tư cho đường sắt, ông Trần Minh Phương, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, thời gian qua không có đột phá lớn. Giai đoạn từ năm 2011 - 2015 chỉ khoảng 2.300 tỷ đồng/năm. Đến năm 2016 khoảng 1.300 tỷ đồng và đến năm 2017 chỉ còn khoảng 600 tỷ đồng. Nguồn vốn đầu tư chủ yếu tập trung thực hiện một số dự án đảm bảo an toàn giao thông, sửa chữa cải tạo các cầu, hầm yếu như: Dự án 44 cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; Dự án K1, K2; Dự án cải tạo nâng cấp tuyến Yên Viên - Lào Cai…

Còn ông Vũ Tá Tùng cho biết, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt rất thấp so với toàn ngành GTVT. Trong đó, giai đoạn năm 2011 - 2015, tỷ trọng vốn cho đường sắt trong vốn cho toàn ngành GTVT khoảng 10.000 tỷ đồng/hơn 330.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 3%. Mặt khác, các nguồn vốn đầu tư phát triển được bố trí so với nhu cầu của đường sắt cũng chỉ đạt 5,9%. “Việc đáp ứng vốn quá nhỏ so với danh mục dự án được duyệt dẫn đến đầu tư không đồng bộ, không nâng được tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua toàn tuyến để phát huy tối đa năng lực phương tiện... Vì vậy, việc đầu tư thực hiện các dự án có quy mô nhỏ lẻ chỉ mang tính “chắp vá”, làm giảm đáng kể hiệu quả đầu tư vì không nâng được tốc độ chạy tàu và năng lực khai thác”, ông Tùng thẳng thắn.

GS. TS. Lã Ngọc Khuê cũng thẳng thắn chỉ ra rất nhiều nguy cơ từ việc mất cân đối tỷ trọng đầu tư cho các phương thức vận tải thời gian qua, trong đó có việc mất an toàn, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhất là chi phí logistics cao khiến giá bán hàng hóa cao… Vì vậy, theo GS. Khuê, tái cơ cấu đầu tư lĩnh vực GTVT phải trở thành một cuộc điều chỉnh chiến lược của GTVT, nhằm kiến tạo nên hệ thống hạ tầng giao thông cân đối, đồng bộ, tiên tiến, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao và bền vững, trên cơ sở phân công, sắp xếp theo đúng chức năng và tận dụng hết những lợi thế của các chuyên ngành vận tải. Trong đó, đường sắt phải là khâu ưu tiên, khâu trọng điểm của quá trình đầu tư phát triển.

Đường sắt mất dần thị phần vận tải hàng hóa (Kỳ 2)