Kỳ vọng đột phá hạ tầng giao thông Việt Nam

Đột phá sau gần 50 năm đất nước thống nhất

Sau đại thắng mùa xuân 1975, đất nước ta bắt đầu một kỷ nguyên mới - kỷ nguyên hòa bình, thống nhất, độc lập, cả nước đi lên chủ nghĩa xã hội. Quá trình thống nhất đất nước diễn ra hết sức khẩn trương, toàn diện trên tất cả các lĩnh vực chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội.

Tuy nhiên, lúc này, tình trạng giao thông vận tải (GTVT) đều thấp kém và lạc hậu do hậu quả của chiến tranh kéo dài và sự tàn phá ác liệt của thiên nhiên, không đáp ứng yêu cầu của công cuộc kiến thiết đất nước.

Đến năm 1975, không còn một tuyến đường bộ nào ở miền Bắc đạt cấp kỹ thuật đường bộ. Cho đến khoảng những năm 80, hệ thống đường bộ của cả nước lúc này mới có khoảng 48.000 km, trong đó, quốc lộ hơn 10.600 km, hơn 260.000 km đường giao thông nông thôn.

Về đường sắt, cuối năm 1975, đoạn Sài Gòn - Phù Mỹ và Đà Nẵng - Huế đã hoạt động. Song, những đoạn còn lại phải làm mới hoàn toàn: Vinh - Quảng Trị (314 km), Đà Nẵng - Bồng Sơn (223 km).

Sau gần 50 năm thống nhất đất nước, từ khi bắt đầu công cuộc đổi mới nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Đặc biệt, từ Đại hội XI, XII đến XIII của Đảng, nhận thức rõ vai trò quan trọng của GTVT, Đảng, Quốc hội và Chính phủ đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông qua các chủ trương, đường lối được đưa ra tại Đại hội IX của Đảng, xác định phát triển kết cấu hạ tầng đi trước một bước để tạo tiền đề và thúc đẩy kinh tế phát triển.

Trong những năm tiếp theo, kết cấu hạ tầng đã có bước phát triển, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển của đất nước.

Đại hội XI của Đảng đã thông qua chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 với 3 đột phá chiến lược. Trong đó, xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn, tập trung các nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam.

Triển khai định hướng phát triển kinh tế - xã hội của Đại hội XI, tại Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, đưa ra định hướng cụ thể cho từng lĩnh vực giao thông. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã có sự phát triển mạnh mẽ theo hướng hiện đại, an toàn.

Đến nay, mạng lưới đường bộ Việt Nam đang khai thác có chiều dài khoảng 630.000 km, trong đó mạng lưới đường bộ quốc gia (cao tốc, quốc lộ) đang khai thác có tổng chiều dài khoảng hơn 26.000 km; Khoảng hơn 28.000 km đường tỉnh, hơn 57.000 km đường huyện, hơn 483.000 km đường xã trở xuống.

Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.315 km. Trong đó, hơn 2.533 km đường chính tuyến, hơn 61 km cầu, gần 12km hầm, gần 2.399 bộ ghi, hơn 500 km đường ga và đường nhánh trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố; Kết nối quốc tế, thông thương với đường sắt Trung Quốc tại hai cửa khẩu Đồng Đăng, Lào Cai để hòa mạng với đường sắt Á - Âu.

Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân chia thành 5 nhóm cảng biển với 34 cảng biển. Trong đó, có 2 cảng biển đặc biệt, 11 cảng biển loại I, 7 cảng biển loại II, 14 cảng biển loại III. Tổng số bến cảng được công bố tính đến thời điểm tháng 6/2023 là 306 bến cảng với khoảng hơn 96 km cầu cảng.

Hệ thống giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam phát triển rộng khắp, tập trung chủ yếu ở khu vực phía Bắc và khu vực phía Nam. Hiện tại, trong phạm vi cả nước có 311 cảng thủy nội địa. Trong đó, có 203 cảng hàng hóa, 11 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng; 5.268 bến thủy nội địa và 2.526 bến khách ngang sông.

Riêng hạ tầng hàng không, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đang quản lý, khai thác 22 cảng hàng không, sân bay (lưỡng dụng: Dùng chung giữa dân dụng và quân sự). Trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế, 13/22 cảng hàng không nội địa.

Nhìn chung, sau gần 50 năm thống nhất đất nước, kết cấu hạ tầng giao thông đã có đột phá mạnh mẽ, tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng, nhiều công trình giao thông quy mô lớn, hiện đại đã đưa vào khai thác đóng góp vào thành tích về xếp hạng năng lực và chất lượng cơ sở hạ tầng quốc gia, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế.

Cần hơn 2 triệu tỷ đồng phát triển khung kết cấu hạ tầng giao thông

Thực hiện Nghị quyết số 81/2023/QH15 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Kế hoạch thực hiện quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tháng 6/2023, Nghị quyết 90 về Chương trình hành động đã được Chính phủ ban hành.

Mục tiêu đặt ra đến năm 2030 sẽ hình thành cơ bản bộ khung kết cấu hạ tầng quốc gia. Riêng lĩnh vực giao thông là các trục đường bộ cao tốc Bắc - Nam (đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông, một số đoạn của đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía tây, đường ven biển).

Cùng đó là các trục giao thông Đông - Tây quan trọng, phấn đấu có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, các cảng biển cửa ngõ có chức năng trung chuyển quốc tế, các cảng hàng không quốc tế lớn, các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển lớn, đường sắt đô thị, xây dựng một số đoạn đường sắt tốc độ cao trên tuyến Bắc - Nam, kết nối hiệu quả các đầu mối giao thương lớn, các đô thị, trung tâm kinh tế, cực tăng trưởng, các hành lang kinh tế của khu vực và thế giới.

Danh mục các dự án quan trọng quốc gia và lộ trình đầu tư được đưa vào chương trình hành động tại Nghị quyết 90 của Chính phủ thực hiện Nghị quyết 81/2023/QH15 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được rà soát đồng bộ, căn cứ trên 6 nghị quyết của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh của 6 Vùng chiến lược (Trung du miền núi phía Bắc, Đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ và duyên hải Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, ĐBSCL).

Khung hạ tầng này đã cơ bản đáp ứng mục tiêu tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước (GDP) của cả nước bình quân đạt 7%/năm trong giai đoạn 2021-2030 được xác định tại Nghị quyết 81/2023/QH15 của Quốc hội.

Hiện nay, cả 5 quy hoạch chuyên ngành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong đó, tính kết nối giữa các quy hoạch được đặc biệt chú trọng.

Trên cơ sở tiêu chí được ban hành, một số dự án giao thông đường bộ trọng điểm cần được tập trung ưu tiên nguồn lực, gồm: Cao tốc Bắc - Nam phía đông; Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Chơn Thành, Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội, Vành đai 3 TP.HCM…

Riêng trục cao tốc Bắc - Nam phía tây gắn với hành lang kinh tế Bắc - Nam phía tây từ Cao Bằng đến Kiên Giang đi qua 25 tỉnh, thành phố. Dự kiến, trên hành lang này tập trung phát triển các đoạn qua Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, ĐBSCL và khu vực Trung du miền núi phía bắc.

Căn cứ vào thực tiễn và nhu cầu phát triển, theo quy hoạch, các đoạn Chơn Thành - Đức Hòa, Mỹ An - Cao Lãnh sẽ được ưu tiên đầu tư trước năm 2025.

Các đoạn: Phú Thọ - Ba Vì, Ba Vì - Chợ Bến, Ngọc Hồi - Pleiku, Pleiku - Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột - Gia Nghĩa, Gia Nghĩa - Chơn Thành, Đức Hòa - Mỹ An sẽ được đầu tư xây dựng trước năm 2030 để hình thành hoàn chỉnh trước năm 2030.

Với hệ thống đường bộ ven biển, đến năm 2030 cần tập trung đầu tư các đoạn tuyến kết nối với cảng biển lớn, đầu mối vận tải như: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Đông Hồi (Nghệ An), Chân Mây (Huế), Liên Chiểu (Đà Nẵng), Ninh Chữ (Ninh Thuận), Kê Gà (Bình Thuận), cảng hàng không Cam Ranh (Khánh Hòa).

Về đường sắt, nghiên cứu, xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; Tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; TP.HCM - Cần Thơ; Các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, TP.HCM…

Với cảng biển, cần sớm nghiên cứu đầu tư các bến thuộc khu bến Lạch Huyện; Khu bến Trần Đề - Sóc Trăng; Khu bến cảng biển và trung tâm khu bến Cần Giờ với vai trò trung chuyển quốc tế…

Với lĩnh vực hàng không, trước mắt, nguồn lực cần ưu tiên triển khai đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Để đạt được các mục tiêu trên đòi hỏi nguồn lực tài chính rất lớn. Tính toán cho thấy, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2030 cho 5 phương thức vận tải khoảng 2.100-2.200 nghìn tỷ đồng (chưa bao gồm chi phí bảo trì hạ tầng). Trong đó, tổng nhu cầu vốn theo khả năng cân đối nguồn lực là 1.874 nghìn tỷ đồng.

Trong số 1.874 nghìn tỷ đồng, nguồn vốn ngân sách Nhà nước được xác định đầu tư khoảng 894 nghìn tỷ đồng (chiếm 48%); Nguồn vốn xã hội hóa, huy động ngoài ngân sách khoảng 980 nghìn tỷ đồng (chiếm 52%).

Lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa có tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách cao nhất. Theo tính toán, đến năm 2030, tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách hàng hải khoảng 95%; đường thủy nội địa khoảng 82%.

Xây dựng cơ chế sòng phẳng với nhà đầu tư

Trước mắt, việc huy động mọi nguồn lực để đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông cần được đẩy mạnh. Trong đó, cần tập trung nguồn lực để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông từ ngân sách Nhà nước phấn đấu đạt 3,5-4,5% GDP, ưu tiên hỗ trợ tham gia các dự án PPP kém hấp dẫn nhưng đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội cho các khu vực khó khăn.

Riêng bài toán thu hút vốn ngoài ngân sách cho hạ tầng giao thông, trong những năm qua, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW với quan điểm huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hợp lý để thu hút các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trên cơ sở chủ trương của Chính phủ, các bộ, ngành và địa phương, các nhà đầu tư trong nước đã tích cực tham gia đầu tư các dự án PPP hạ tầng giao thông.

Điều đó được thể hiện qua con số 224 dự án được triển khai, huy động hơn 674 nghìn tỷ đồng.

Thế nhưng, thẳng thắn nhìn nhận, sau hai năm Luật PPP được ban hành, có hiệu lực, việc thu hút đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP vẫn rất khó khăn, đặc biệt là các dự án đường bộ cao tốc.

Nguyên nhân đầu tiên có thể kể đến là tính khả thi phương án hoàn vốn chưa được đảm bảo. Trong lĩnh vực đường bộ, nguồn thu chủ yếu để hoàn vốn các dự án BOT là từ thu phí trên đầu phương tiện (xe ô tô).

Tại Việt Nam, tổng số phương tiện đăng ký lưu hành hiện nay khoảng 5,2 triệu xe. Hơn một nửa trong số đó tập trung tại TP Hà Nội và TP.HCM. Số còn lại phân bổ cho 61 tỉnh, thành. Do vậy sự hấp dẫn, khả thi hoàn vốn của các dự án không đồng đều.

Một số dự án được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả đầu tư, nhưng hiệu quả tài chính bị ảnh hưởng do chưa được tăng giá, phí theo hợp đồng, chưa được thu phí hoàn vốn.

Ngoài ra, đầu tư PPP giao thông vẫn bị các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng đánh giá là lĩnh vực đầu tư không hấp dẫn do đối diện với rủi ro bị phân lưu lượng khi các tuyến mới được đầu tư, hình thành.Từ những bất cập nêu trên, cơ quan có thẩm quyền cần tiếp tục tập trung nghiên cứu, rà soát, xây dựng cơ chế sòng phẳng với nhà đầu tư.

Chi phí GPMB cần được nghiên cứu tách ra khỏi vốn đầu tư chung. Việc này sẽ giúp giảm quy mô đầu tư của dự án, có thể tăng phần vốn ngân sách Nhà nước hợp lực với nhà đầu tư, giúp phương án tài chính của dự án khả thi hơn với thời gian hoàn vốn hợp lý hơn.

Về mức thu phí, doanh nghiệp BOT cần được đối xử công bằng trong kinh doanh; Xem xét cho phép doanh nghiệp BOT áp dụng mức phí theo lộ trình trong hợp đồng đã ký kết. Trường hợp có chủ trương giữ nguyên mức phí để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải thì nên có phương án hỗ trợ bù đắp phần doanh thu thiếu hụt.

Với chính sách tín dụng, cơ quan chức năng cần nghiên cứu, kiến nghị cơ chế cho phép ngân hàng giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gặp khó khăn, không trả được nợ theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký.

Đối với các dự án có doanh thu giảm quá lớn hoặc chưa có nguồn thu, cần nghiên cứu triển khai đầy đủ các biện pháp theo quy định tại Điều 82 Luật Đầu tư theo phương thức PPP, tính toán kinh phí cần thiết hỗ trợ (hoặc mua lại) của Nhà nước đối với dự án có doanh thu giảm quá lớn (giảm trên 50%).

Liên quan đến giải pháp hạn chế giảm phân lưu lưu lượng xe qua trạm thu phí, các địa phương trước khi đầu tư các tuyến đường giao thông ảnh hưởng đến dự án BOT đã triển khai cần có sự thống nhất của Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng. Trường hợp tiếp tục đầu tư, cần tính bổ sung vào dự án kinh phí bù đắp phần doanh thu thiếu hụt do ảnh hưởng của dự án.