Sửa Luật để vận tải khách công cộng hấp dẫn người dân

Mạng lưới xe buýt manh mún, chưa đáp ứng kỳ vọng

Theo thống kê của Bộ GTVT, hiện nay mạng lưới tuyến vận tải hành khách bằng xe buýt đã phát triển tại 60/63 tỉnh, thành (chỉ còn tỉnh Hà Giang, Lai Châu và tỉnh Yên Bái chưa có xe buýt hoạt động).

Cả nước có khoảng 700 tuyến buýt với số lượng trên 10.000 phương tiện hoạt động, trong đó chỉ có Hà Nội và TP.HCM có mạng lưới tuyến xe buýt phát triển.

Tại Hà Nội có 126 tuyến với trên 1.900 phương tiện và TP.HCM có 137 tuyến với trên 2.300 phương tiện.

Theo TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, trong 63 tỉnh, thành, chỉ có TP.HCM và Hà Nội có thị phần giao thông công cộng (GTCC) đáng kể, trong đó, TP.HCM chiếm 6,8%, còn tại Hà Nội chiếm từ 8-10% (đã bao gồm cả taxi và xe buýt).

“Tại các tỉnh, thành còn lại, thị phần rất nhỏ chỉ chiếm chưa đến 1%, điều này là không thể chấp nhận được đối với các TP lớn như Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ”, ông Tuấn nói và cho rằng, nguyên nhân là do vai trò của GTCC trong phát triển bền vững ở các tỉnh, thành chưa được xem trọng.

Đồng quan điểm, TS. Nguyễn Minh Hiếu, Trường Đại học GTVT cho biết, hiện nay dịch vụ buýt ở hầu hết các tỉnh còn tương đối manh mún và chưa đáp ứng được kỳ vọng của người dân.

Mạng lưới buýt nhỏ lẻ khó phát triển vì rào cản tài chính, một số tuyến phải ngừng hoạt động do kinh doanh thua lỗ vì ảnh hưởng của dịch.

Ngoài ra, việc phải cạnh tranh với các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh, dừng đón trả khách bất hợp pháp cũng là khó khăn lớn đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng.

Tuy nhiên, nguyên nhân chính khiến người dân không “mặn mà” với việc sử dụng dịch vụ buýt là do chất lượng dịch vụ (bao gồm cả phương tiện, con người, hạ tầng) hiện nay nhìn chung còn nhiều hạn chế, không đáp ứng được đòi hỏi ngày càng lớn từ người dân.

Đã có chính sách nhưng chưa đủ

Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cho biết, hệ thống cơ sở pháp lý hiện nay đã tạo điều kiện hơn cho giao thông công cộng phát triển so với các loại hình xe cá nhân, đặc biệt là chính sách trợ giá cho người sử dụng.

Đơn cử như chính sách mua vé tháng xe buýt hay miễn vé đối với trẻ em dưới 6 tuổi, người khuyết tật, người cao tuổi đối với một số tuyến có trợ giá.

Tuy nhiên, theo TS. Bình, vận tải hành khách công cộng hiện nay chưa có tuyến đường riêng cho các phương tiện lưu thông, vẫn chạy chung tuyến đường với các phương tiện khác (trừ xe buýt BRT).

Điều đó khiến quãng thời gian di chuyển dài hơn, nhất là khi phải dừng tại nhiều điểm để đón, trả khách nên tổng thời gian di chuyển không nhanh hơn so với ô tô, xe máy.

Do đó, mặc dù được ưu tiên về giá nhưng một số bộ phận người dân không “mặn mà” với hình thức vận tải này, khách chủ yếu vẫn là sinh viên, người già.

TS. Hiếu cho biết thêm, các doanh nghiệp đang kinh doanh buýt hiện gặp nhiều khó khăn trong duy trì hoạt động (chưa nói đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ) vì cơ chế chính sách hỗ trợ của các địa phương còn rất hạn chế.

Các doanh nghiệp đều khẳng định sự cần thiết của trợ giá nhưng ngân sách không thể đáp ứng.

Người dân có nhu cầu, tuy nhiên chưa có thói quen sử dụng dịch vụ buýt vì mong muốn chất lượng dịch vụ cao hơn, thuận lợi hơn.

Theo Bộ GTVT, một số địa phương đã có chủ trương khuyến khích đầu tư và khai thác phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch thân thiện với môi trường, phương tiện hỗ trợ người khuyết tật tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Tuy nhiên, do chi phí đầu tư phương tiện và vận hành, khai thác cao, cộng với việc đầu tư các trạm tiếp nhiên liệu lớn đã trở thành một trong các trở ngại, chưa thu hút được các đơn vị kinh doanh vận tải đầu tư.

Luật hoá chính sách, mới có “đất” cho vận tải khách công cộng

Ông Đỗ Công Thuỷ, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi đã bổ sung nhiều quy định để phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe ô tô.

Trong đó, ưu đãi thuế nhập khẩu đối với những loại phụ tùng, linh kiện mà trong nước chưa sản xuất được để sản xuất, lắp ráp phương tiện; lệ phí trước bạ đối với phương tiện vận tải sử dụng năng lượng sạch; trợ giá cho người sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng; chính sách miễn, giảm giá vé cho một số đối tượng chính sách; Ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng, phương tiện...

Và đặc biệt là quy định điểm đầu, điểm cuối hoặc bến xe, trạm trung chuyển, điểm dừng đỗ đón, trả khách phải được ưu tiên bố trí xây dựng tại các đầu mối giao thông, ga đường sắt, cảng hàng không, khu đô thị có mật độ dân cư lớn để kết nối với các phương thức vận tải đường sắt, hàng không và vận tải trong đô thị; ưu tiên đầu tư, xây dựng và bố trí đường, làn đường dành riêng cho xe buýt.

Những quy định này sẽ tạo điều kiện cơ chế chính sách để khuyến khích phát triển, thúc đẩy phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, giảm ùn tắc giao thông, TNGT và ô nhiễm môi trường.

Một số cơ chế, chính sách thời gian qua đã được thực hiện theo Quyết định 13/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Tuy nhiên, việc luật hoá các chính sách này trong Dự thảo Luật GTĐB sẽ mang lại hiệu quả tốt hơn.

Đồng quan điểm, TS. Hiếu cho biết, 4 quy định đầu của Dự thảo Luật GTĐB về vận tải hành khách công cộng bằng xe ô tô thực ra không mới, nhưng nay được thể chế hóa trong luật sẽ giúp cho việc thực hiện thuận lợi hơn.

Trên thực tế, các doanh nghiệp buýt thường than rằng việc tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi hết sức khó khăn.

Đồng thời các quy định này cũng thúc đẩy việc phát triển buýt sạch (chạy điện) như VinBus, rất phù hợp với các đô thị lớn và các tỉnh/thành phố du lịch.

“Quy định xây dựng làn dành riêng cho xe buýt rất quan trọng, là chìa khóa cho sự thành công của hệ thống buýt và BRT trên thế giới.

Hiện, Việt Nam chưa xây dựng được việc này nên xe buýt khó phát triển, thậm chí đang bị nhìn nhận là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông”, TS. Hiếu nhấn mạnh.

TS. Vũ Anh Tuấn cũng cho biết, các quy định cần cụ thể hoá hơn nữa, từ đó có những chính sách ưu tiên phát triển hạ tầng, đảm bảo ngay từ khâu quy hoạch, khi mở rộng đường cần phải tính luôn vị trí xây dựng trạm dừng, nhà chờ cho xe buýt; phải có hạ tầng cho các phương tiện kết nối đầu cuối như giao thông bộ hành, xe đạp của người dân, xe đạp điện chia sẻ, xe đạp công cộng.

Vì sao Hà Nội tiếp tục dừng hoạt động vận tải hành khách công cộng?