Tháo gỡ điểm nghẽn thể chế, khơi thông nguồn lực vận tải

Trong nhiều bài phát biểu gần đây, Tổng Bí thư Tô Lâm nhấn mạnh: "Việt Nam đang đứng trước thời điểm lịch sử mới, kỷ nguyên mới - kỷ nguyên vươn mình của dân tộc". Đây không chỉ là một thông điệp, mà còn là quyết tâm đã được Đảng khẳng định tại Hội nghị Trung ương 10 vừa qua.

Đột phá mạnh mẽ hơn về thể chế phát triển, tháo gỡ những điểm nghẽn về thể chế pháp luật vừa để giải quyết những vấn đề cấp bách mới nảy sinh, những yêu cầu phát triển lâu dài về kinh tế, xã hội trong thực tiễn chính là một trong những điều kiện quan trọng để đất nước vững bước tiến vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.

Nhiều năm qua, nhờ tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác phát triển GTVT trong tình hình mới, các quy định pháp luật đã không ngừng được hoàn thiện, tạo nên những bước đột phá về thể chế, chính sách trong lĩnh vực quản lý vận tải.

Cuối tháng 6/2024, Luật Đường bộ và Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 đã được Quốc hội thông qua. Đây là những dự luật được xây dựng nhằm thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng về ba đột phá chiến lược, hiện thực hóa tư duy đổi mới, tạo ra bước chuyển biến cơ bản, bền vững trong việc phát triển GTVT, bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

Ngay thời điểm Luật Đường bộ 2024 được thông qua, anh Nguyễn Mạnh Dũng (ở Thanh Xuân, Hà Nội) vui mừng vì sẽ có cơ hội được tham gia kinh doanh taxi như mong mỏi bấy lâu. Bởi Luật Đường bộ mới mở ra cơ hội cho các cá nhân như anh Dũng được phép kinh doanh vận tải các loại hình vận tải taxi, tuyến cố định, xe buýt mà không phải thông qua các HTX. Theo quy định hiện nay, chỉ doanh nghiệp, HTX mới được kinh doanh các loại hình vận tải này.

"Rất mừng là Nhà nước đã thay đổi luật đúng theo tâm tư, nguyện vọng của người dân. Chúng tôi rất mong luật được triển khai sớm, cùng với việc ban hành kịp thời các văn bản hướng dẫn thi hành", anh Dũng nói.

TS Đặng Văn Cường, Đoàn Luật sư TP Hà Nội nhìn nhận, Luật Đường bộ và Luật Trật tự, an toàn giao thông đã quy định chi tiết, đi sâu vào từng vấn đề, từng lĩnh vực và sửa đổi, bổ sung những nội dung mới, gắn với việc ứng dụng khoa học kỹ thuật, chuyển đổi số, nâng cao công tác quản lý và quy định trách nhiệm cụ thể của cơ quan tổ chức, cá nhân. Những luật này góp phần hoàn thiện hành lang pháp lý để phát triển hệ thống giao thông đường bộ đồng bộ, hợp lý hơn, theo kịp xu thế phát triển.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông khẳng định, việc hoàn thiện thể chế pháp luật trong lĩnh vực GTVT là chỉ đạo xuyên suốt của Đảng, Nhà nước qua các thời kỳ, nhưng có những bước tiến rất mạnh mẽ từ Đại hội XI đến nay.

"Việc hoàn thiện hệ thống luật pháp là bước đột phá, là tiền đề cho công tác quản lý của hệ thống quản lý Nhà nước tốt hơn. Nó hướng tới quản lý theo thị trường và huy động được nhiều hơn các thành phần kinh tế tham gia, có hành lang pháp lý để doanh nghiệp sẵn sàng tham gia", ông Đông khẳng định.

Trong khi đó, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN Nguyễn Văn Quyền đánh giá, giai đoạn từ đầu Đại hội XIII của Đảng đến nay, các chính sách, pháp luật về giao thông vận tải ngày càng phù hợp hơn, đáp ứng thực tiễn của sự phát triển, nhất là về mặt khoa học công nghệ.

"Càng ngày thể chế, chính sách càng chặt chẽ và được làm tốt hơn. Mặc dù số lượng phương tiện tăng lên, số kilomet đường tăng lên nhưng số vụ tai nạn, số người chết, bị thương được kiềm chế. Một số chính sách không còn phù hợp đã được thay thế để "cởi trói", tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải và người dân. Đó là những kết quả rất đáng ghi nhận", ông Quyền nhìn nhận.

Vận tải đường sắt vẫn gặp khó vì thiếu cơ chế

Ông Nguyễn Chính Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN: Hạ tầng GTVT đường không và đường bộ có sức hút đầu tư từ xã hội rất lớn, các công trình hạ tầng lớn đã, đang và sẽ được đầu tư xây dựng tạo sức ép rất lớn lên vận tải đường sắt. Phân khúc khách hàng đường dài của vận tải đường sắt ngày càng thu hẹp.

Thứ hai, vận tải đường sắt vẫn ở thế bất lợi bởi hệ thống kết cấu hạ tầng và công nghệ vận tải lạc hậu, do đã hơn 140 năm khai thác, dẫn đến hạn chế về năng lực chạy tàu.

Kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập; đường sắt chưa kết nối được với các khu công nghiệp, các cảng biển lớn.

Cùng đó, nhiều cơ chế chính sách chưa thực sự đầy đủ, đồng bộ và đủ thông thoáng để triển khai các quy định của pháp luật về ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt.

Trong khi chiến lược phát triển Tổng công ty Đường sắt VN giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2035 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2030, phấn đấu khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn/năm, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 21,5 triệu khách/năm, chiếm thị phần khoảng 1,87%; Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km/năm, chiếm thị phần khoảng 1,38%; hành khách 8,54 tỷ khách.km/năm, chiếm thị phần khoảng 2,22%.

Để thực hiện được mục tiêu này, trước tiên cần nỗ lực của các doanh nghiệp đường sắt, thực hiện quyết liệt các giải pháp. Tuy nhiên, rất cần các cơ chế, chính sách từ các cấp thẩm quyền. Trong đó, điều chỉnh, sửa đổi, bổ sung một số quy định tại các luật, nghị định, thông tư, định mức hiện còn đang thiếu hoặc chưa phù hợp, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh, đặc biệt là chính sách pháp luật liên quan đến đầu tư phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải đường sắt.

Về đầu tư kết cấu hạ tầng, tạo thuận lợi cho phát triển vận tải, cần ưu tiên phân bổ ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm với tỉ lệ thích đáng.

Nghiên cứu xây dựng, ban hành, cụ thể hóa chính sách xã hội hóa nguồn lực đầu tư cho đường sắt, nhất là đối với đầu tư xây dựng nhà ga, kho bãi hàng, phương tiện; kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải.

Có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và khuyến khích tăng tỷ trọng vận tải đường sắt để giảm tối đa ô nhiễm môi trường, tiến tới phát triển bền vững.

Gỡ "điểm nghẽn" chính sách, phát triển vận tải biển

Ông Nguyễn Đại Hải, Phó giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng: Để hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phát triển hơn nữa cần sự điều chỉnh nhiều cơ chế liên quan tới các vấn đề từ hải quan, đăng kiểm, các chính sách thuế.

Trước mắt, cần bỏ quy định giới hạn về tuổi tàu được đăng ký tại Việt Nam hoặc gia tăng giới hạn tuổi tàu. Theo quy định hiện hành, tuổi của tàu biển, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động mang cờ quốc tịch nước ngoài đã qua sử dụng khi đăng ký tại Việt Nam được quy định là không quá 10 năm với tàu khách, tàu ngầm, tàu lặn; không quá 15 năm với các loại tàu biển khác, kho chứa nổi, giàn di động.

Quy định này có thể khiến các doanh nghiệp khó đầu tư để phát triển đội tàu. Bởi với tiềm lực tài chính hiện nay, không nhiều doanh nghiệp có khả năng đầu tư những con tàu mới hiện đại.

Chất lượng tàu không chỉ nằm ở tuổi tàu mà còn ở công tác bảo quản bảo dưỡng cũng như được chứng thực bởi cơ quan đăng kiểm uy tín (thuộc IACS). Không nên giới hạn tuổi tàu mà chỉ nên quy định cụ thể về cơ quan đăng kiểm của những con tàu trước khi được mua nhập khẩu thuộc Đăng kiểm trong IACS. Thực tế, vẫn có nhiều tàu có độ tuổi trên 15 vẫn hoạt động bình thường và vẫn mang lại hiệu quả kinh tế.

Ngoài ra, để phát triển đội tàu Việt Nam, cũng cần những chính sách cho các doanh nghiệp liên quan tới thuế, vay vốn, cũng như các chính sách để doanh nghiệp đăng ký treo cờ Việt Nam cũng có những thuận lợi.

Việc đầu tư mua sắm tàu biển đòi hỏi nguồn vốn lớn và doanh nghiệp phải vay vốn ngân hàng. Lãi suất VND đang cao hơn USD, ngân hàng cho phép doanh nghiệp được vay vốn bằng USD đối với tàu chủ yếu hoạt động trên tuyến nước ngoài. Nếu việc vay vốn ưu đãi, các doanh nghiệp sẽ có ưu thế cạnh tranh trong việc sử dụng hạ tầng quốc tế.

Việc thu thuế VAT 8% chiếm tới 20 - 30% lợi nhuận đối với dự án mua và khai thác tàu trong 7 năm. Thực tế quá trình hoạt động, doanh nghiệp có thể được khấu trừ thuế VAT nhưng thời gian rất lâu và chưa được hoàn thuế. Điều này gây ảnh hưởng tới dòng tiền của doanh nghiệp.

Thủ tục nhập khẩu là một trở ngại vì phải đưa tàu về một cảng VN, vì chủ tàu khai thác không chỉ thị trường VN mà khai thác trên toàn thế giới. Nếu tàu sau khi mua phải về VN thì mất thời gian về làm thủ tục nhập khẩu và sau đó lại chạy đi khai thác. Thời gian này có thể tới 30 - 50 ngày.

Tăng đầu tư cho vận tải thủy

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng: Đầu tư ngân sách cho vận tải thủy chỉ chiếm khoảng 2% đầu tư công cho GTVT, nhưng tiềm năng, vai trò của vận tải thủy trong vận chuyển hàng hóa đã được chứng minh và tiếp tục được khẳng định. Dù chỉ được đầu tư với tỷ trọng nhỏ như vậy, nhưng vận tải hàng hóa đường thủy chiếm gần 20% tổng sản lượng hàng hóa lưu chuyển.

Tuy nhiên, khu vực phía Bắc, tỷ trọng vận chuyển container bằng đường thủy rất nhỏ, chưa đến 2%; còn lại hàng đi bằng đường bộ. Trong khi hệ thống sông khu vực phía Bắc khá tốt, có thể kết hợp vận tải ven biển với vận tải đường sông.

Điểm nghẽn ở đây là về hạ tầng, điều kiện sông tuy tốt nhưng nhiều điểm khan cạn; vướng tĩnh không cầu thấp; thiếu cảng thủy nội địa và ICD có thể tiếp nhận phương tiện thủy chở container. Khoảng vài năm gần đây, sản lượng vận tải container thông qua cảng biển Hải Phòng khoảng 5,5 - 5,6 triệu Teus. Theo dự báo, đến năm 2030, hàng container thông qua cảng Hải Phòng lên đến 10 triệu Teus.

Chúng tôi rất mong Nhà nước, các cơ quan liên quan quan tâm để làm sao nâng cao được vai trò của vận tải đường thủy nội địa, chia sẻ gánh nặng với vận tải đường bộ, đáp ứng nhu cầu gom, giải tỏa container thông qua cảng Hải Phòng những năm tới.

Khi vận tải thủy được quan tâm, phát triển đúng với ưu việt của phương thức này tại khu vực phía Bắc và Bắc Trung bộ sẽ giúp ích rất nhiều cho cộng đồng doanh nghiệp logistics trong giảm thiểu chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh.

Để phát triển vận tải thủy, Nhà nước cần đầu tư giải quyết các điểm nghẽn về hạ tầng đường thủy như nạo vét luồng, nâng cao tĩnh không cầu... Như vừa qua, Nhà nước đầu tư âu tàu, kênh Nghĩa Hưng (kênh nối sông Đáy và sông Ninh Cơ tại Nam Định) được cộng đồng doanh nghiệp vận tải thủy đánh giá rất cao.

Sau khi kênh này đi vào hoạt động từ giữa năm 2023 đã mang lại nhiều thuận lợi cho doanh nghiệp: Cắt giảm được thời gian hành hải trên biển vì không phải đi vòng, đồng nghĩa với giảm được chi phí; Mặt khác, do không phải đi qua các khúc sông cong cua nên tàu lớn có thể vào được, an toàn.

Về phía doanh nghiệp, phải đầu tư cảng, phương tiện. Tuy nhiên, doanh nghiệp cũng cần được hỗ trợ về cơ chế, chính sách tạo điều kiện thuận lợi.

Chẳng hạn, khi doanh nghiệp lựa chọn được vị trí cảng thủy, ICD phù hợp, gần các khu công nghiệp, sản xuất, cần được địa phương ưu tiên quỹ đất; cách tính thuế đất cũng cần được ưu đãi, không thể như với đất cho công trình bất động sản ven sông. Các cơ quan hữu quan xem xét bổ sung cảng vào quy hoạch.

Doanh nghiệp cũng cần được hỗ trợ như giảm thuế thu nhập doanh nghiệp khi mới đầu tư lĩnh vực này, nhất là với các doanh nghiệp tiên phong. Vì thực tế, một, hai năm đầu sau khi đầu tư chưa có thể có lãi; việc xem xét giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vài năm đầu sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư.

Tạo chính sách bình đẳng giữa các doanh nghiệp

Ông Đỗ Văn Bằng, Giám đốc Công ty TNHH Minh Thành Phát (hãng xe Sao Việt): Nhiều năm qua, sự phát triển của ngành giao thông vận tải đã đạt được nhiều kết quả, đáp ứng vượt xa kỳ vọng của người dân. Để doanh nghiệp kinh doanh vận tải có thể bứt phá trong thời gian tới, Nhà nước cần có các chính sách liên quan đến vận tải một cách minh bạch, thông thoáng.

Trong đó, các quy định quản lý hoạt động của từng loại hình vận tải cần tiếp tục nghiên cứu kỹ, đảm bảo không còn tình trạng xe tuyến cố định quản quá chặt, trong khi xe hợp đồng thì lỏng lẻo hơn.

Đặc biệt, việc cho phép xe hợp đồng dưới 9 chỗ được gom khách lẻ đi chung một chuyến xe theo quy định của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ cũng cần cân nhắc các quy định quản lý sao cho phù hợp, đảm bảo công bằng với các loại hình kinh doanh vận tải hành khách khác như: xe taxi, xe tuyến cố định, xe hợp đồng trên 9 chỗ.

Mặt khác, theo thống kê đến hết năm 2023, có gần 90.000 đơn vị kinh doanh vận tải với 946.000 phương tiện (cả hành khách và hàng hóa). Tính riêng vận tải khách, có hơn 82% các đơn vị có dưới 5 xe.

Do đó, các chính sách, quy định về hoạt động vận tải khi ban hành cần xem xét sao cho đảm bảo sự hài hòa giữa các đơn vị vận tải, quy mô từ nhỏ đến lớn, đảm bảo quyền bình đẳng giữa các doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải, siết quản lý một cách phù hợp nhưng cũng cần có các chính sách thông thoáng, khuyến khích, doanh nghiệp phát triển cả về quy mô và chất lượng dịch vụ.

Cần chính sách phát triển vận tải bền vững

Ông Nguyễn Công Hùng, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN: Hiện nay, cùng với xe thuần điện, xe hybrid sử dụng động cơ xăng kết hợp với động cơ điện, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải ô nhiễm môi trường. So với xe xăng truyền thống, sử dụng xe hybrid có thể giảm đến 43% khí thải.

Trong khi đó, so với xe thuần điện, xe hybrid đảm bảo tính linh hoạt cao, ít phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng trạm sạc vẫn đang thiếu như hiện nay.

Tuy nhiên, Chính phủ mới chỉ ưu đãi miễn lệ phí trước bạ cho xe thuần điện, trong khi xe hybrid thì không dù cả hai đều giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu, góp phần bảo vệ môi trường. Cần có chính sách đồng bộ hóa đối với cả hai loại xe này, từ đó, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi phương tiện từ xe xăng sang xe thân thiện môi trường. Có thể coi đây là một khoản đầu tư lâu dài để đảm bảo phát triển giao thông vận tải bền vững.

Để thị trường vận tải phát triển lành mạnh cần sớm đầu tư xây dựng trung tâm cơ sở dữ liệu về trật tự ATGT, Nhà nước đầu tư hoặc có thể xã hội hóa giao cho doanh nghiệp thực hiện. Khi có trung tâm dữ liệu cần tăng cường ứng dụng công nghệ để kiểm soát hoạt động của phương tiện, lái xe, từ đó, tự động cảnh báo vi phạm. Có như thế mới siết quản lý và tăng hiệu quả thực thi quy định về thiết bị này.

Hiện nay, việc xây dựng phần mềm (app) đặt xe đang triển khai rầm rộ trong thị trường vận tải, bất kỳ đơn vị nào cũng có thể xây dựng được phần mềm điều hành xe dẫn đến nở rộ hoạt động xe hợp đồng, cạnh tranh bất bình đẳng với xe tuyến cố định. Vì vậy, cần có cơ quan có trách nhiệm quản lý các công ty công nghệ, quản lý việc cấp phép ứng dụng điều hành đặt xe, tránh tình trạng lạm dụng để phát triển những loại hình vận tải vượt khỏi khuôn khổ quy định pháp luật.

Tái cấu trúc mạnh mẽ ngành vận tải

Ths Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội ô tô vận tải hành khách TP.HCM: Chuyển đổi số, chuyển đổi xanh là xu hướng chung của thế giới, nhất thiết phải phấn đấu để theo kịp, nếu không sẽ bị tụt hậu. Trong đó ngành vận tải phải đi đầu để bắt kịp xu hướng.

Tuy vậy, thực tế cho thấy các quy định của Nhà nước chưa bắt kịp xu thế phát triển và yêu cầu của lộ trình Net Zero vào năm 2050. Dù Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 876/2022, phê duyệt chương trình chuyển đổi năng lượng xanh và giảm phát thải carbon trong ngành GTVT, nhưng sau hơn hai năm, những văn bản hướng dẫn cần thiết vẫn chưa được ban hành nên gặp khó khăn trong việc triển khai.

Để ngành vận tải trong nước phát triển, vươn tầm quốc tế, cần mạnh dạn tiếp thu những kinh nghiệm, bài học của các nước trên thế giới. Chẳng hạn, cần công nhận và hướng đến cho phép sử dụng ô tô cá nhân lúc nhàn rỗi, tham gia vận tải công cộng - một loại hình kinh tế chia sẻ, đã len lỏi mọi ngõ ngách của các nền kinh tế. Hay cần có quy định riêng "đường ưu tiên" hoặc "đường dành riêng" cho xe buýt trong các thành phố đô thị.

Để hướng đến sự phát triển bền vững, vươn tầm khu vực, cần có chiến lược tái cấu trúc các doanh nghiệp, HTX vận tải trên phạm vi cả nước, nhằm tăng quy mô doanh nghiệp, tạo điều kiện tích lũy vốn, đủ điều kiện sản xuất kinh doanh; đồng thời có thể áp dụng khoa học công nghệ vào lĩnh vực vận tải.

Trước mắt, nên mạnh dạn xem xét từng bước giao các dịch vụ công cho các hiệp hội chuyên ngành. Ví dụ, Bộ GTVT đã giao công tác tập huấn nghiệp vụ vận tải về cho Hiệp hội Vận tải ô tô VN, nhằm giảm chi phí cho ngân sách, đồng thời giúp cơ quan quản lý nhà nước có điều kiện tập trung đúng vào nhiệm vụ của mình là kiểm tra, giám sát và xây dựng quy định pháp luật.

Cần nhanh chóng có giải pháp nhằm kéo giảm chi phí vận tải nói chung và chi phí logistics nói riêng, tạo sức cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước với khu vực.