Xe buýt chưa vượt qua định kiến
Thường xuyên di chuyển bằng xe buýt từ nhà ở huyện Cần Giờ vào trung tâm TP.HCM để khám bệnh nhưng ông Quang Trọng vẫn cảm thấy khá bất tiện khi phải di chuyển bằng nhiều loại phương tiện mới tới được nơi mình cần đến.
"Để đến được Bệnh viện Ung Bướu (TP Thủ Đức), tôi phải di chuyển hai chuyến xe buýt, một chuyến xe ôm. Đường xa, đi mất nhiều thời gian mà mỗi lần phải đổi xe là thêm một lần chờ đợi", ông Trọng nói.
Từ lâu, xe buýt đã được xem là phương tiện giao thông công cộng có chi phí thấp, phù hợp cho những tuyến đường dài, có ý nghĩa quan trọng với học sinh, sinh viên và người lao động có thu nhập trung bình, thấp.
Chị Minh Hà (35 tuổi, quận 12) chia sẻ: "Xe buýt hiện nay đã tốt hơn nhiều so với trước, xe mới, sạch sẽ mát mẻ hơn. Tuy nhiên, để đón được xe buýt từ quận 12 sang quận 10 làm việc là cả vấn đề. Trạm dừng xa nhà, kẹt đường khiến xe buýt trễ, chưa tiện ích như xe công nghệ...".
PGS. TS Nguyễn Bá Hoàng, nguyên Phó hiệu trưởng phụ trách Trường ĐH GTVT TP.HCM nhận định, mạng lưới vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng tốt nhu cầu di chuyển của người dân, đặc biệt là xe buýt. Xe buýt chưa bao phủ hết các khu vực, nhất là ngoại ô.
Loại hình này cũng chưa thực sự thuận lợi, khiến người dân phải chờ đợi lâu, một số tuyến có xe cũ kỹ, di chuyển chậm... xe buýt nhanh vẫn chưa hoàn thành; việc kết nối giữa các loại hình với nhau cũng chưa thực sự hợp lý.
Đặc biệt, tình trạng tắc nghẽn thường xuyên xảy ra, nhất là trong giờ cao điểm đã làm giảm hiệu quả của các phương tiện giao thông công cộng. Để thuận lợi và tiết kiệm thời gian, người dân lựa chọn xe máy, xe công nghệ, thay vì thay đổi thói quen.
Còn tại Hà Nội, theo khảo sát của Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông công cộng Hà Nội, đa số hành khách đều cho biết thời gian chuyến đi xe buýt kéo dài, không đúng giờ. Bên cạnh đó, những dịch vụ phụ trợ như thông tin hành khách, hạ tầng, khả năng kết nối tiếp cận vẫn còn nhiều tồn tại; lượng phương tiện công cộng chỉ chiếm một lượng nhỏ so với nhu cầu đi lại; nhận thức của người dân với phương tiện công cộng vẫn còn định kiến.
Lộ trình chưa phù hợp, thời gian chờ lâu
Sau khi phải vật vã cả tiếng đồng hồ đi làm mỗi ngày, anh Nguyễn Minh Tuấn (phường Minh Khai, quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội) khá hài lòng khi chuyển hẳn sang đi làm tàu điện Nhổn - Ga Hà Nội. Thay vì phải lái xe trong cảnh ùn tắc, anh chỉ cần thư thả đi bộ gần 10 phút mỗi đầu tuyến.
"Tôi lựa chọn metro từ khi đưa vào vận hành, dù thời gian di chuyển tương đương thời gian lái ô tô, nhưng rất thoải mái vì không phải lái xe, nhất là vào những lúc ùn tắc, rất mệt mỏi", anh Tuấn nói.
Cùng tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội đưa vào khai thác đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy đã thu hút đông đảo hành khách sử dụng. Bên cạnh đó, mạng lưới xe buýt ngày càng được mở rộng, với hơn 150 tuyến đã phủ khắp 30 quận, huyện và thị xã.
Tuy vậy, dù TP Hà Nội đã có nhiều nỗ lực trong việc cải thiện, nâng cấp hạ tầng, phương tiện vận tải hành khách công cộng, song đến thời điểm này, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách mới chỉ đạt hơn 19%, kém xa mục tiêu đạt từ 30-35% vào năm 2025 như đã đặt ra.
Có nhiều nguyên nhân khiến hành khách chưa thật mặn mà với phương tiện vận tải hành khách công cộng như: Chất lượng dịch vụ chưa cao; Lộ trình không phù hợp; Thời gian chờ xe buýt ở nhiều tuyến còn kéo dài.
15 năm tới, xe buýt vẫn là chủ lực
Một điều có thể dễ dàng nhận thấy, muốn phương tiện vận tải khách công cộng hút được hành khách, xe buýt, đường sắt đô thị phải cạnh tranh được với phương tiện cá nhân từ chi phí đi lại, tính an toàn và thái độ phục vụ.
Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318km để kết nối đến các đô thị vệ tinh và vùng ven. Dự kiến, khi mạng lưới metro hoàn thiện sẽ gia tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng tới 35 - 45%, giảm người sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông xuống 30%.
Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, Hà Nội mới có tuyến Cát Linh - Hà Đông, đoạn trên cao tuyến Nhổn - ga Hà Nội được vận hành khai thác thương mại. Vì vậy, xe buýt vẫn đóng vai trò chủ lực. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng, với tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị như hiện nay, trong khoảng 15 năm tới, xe buýt vẫn sẽ là phương tiện vận tải công cộng chủ lực của Hà Nội.
Muốn tăng thị phần, thu hút người dân sử dụng, xe buýt phải bảo đảm thời gian đi lại có thể cạnh tranh so với xe máy. Theo ông Thông, để đạt được điều đó, xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên và tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua các giao cắt.
Nếu xe buýt thu hút ngày càng nhiều người dân lựa chọn làm phương tiện di chuyển thì sẽ góp phần hạn chế phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc, tai nạn giao thông.
Đặt ra nhiều mục tiêu
Chưa bao giờ việc phát triển hệ thống giao thông đô thị lại có sự quan tâm đặc biệt như hiện nay, nhất là chiến lược phát triển đường sắt đô thị. Trong đó, ngoài 20km tuyến meto số 1 dài 20km vận hành cuối tháng 12/2024, TP.HCM đặt mục tiêu từ nay đến năm 2035 sẽ xây dựng hoàn chỉnh 7 tuyến đường sắt đô thị (từ tuyến số 1 đến số 7) với tổng chiều dài khoảng 355km.Giai đoạn 10 năm tiếp theo, hệ thống metro sẽ được đầu tư thêm 155km, nâng tổng chiều dài metro lên 510km.
Với mục tiêu này, trong 20 năm tới, mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM sẽ tăng gấp 25 lần so với tuyến metro số 1(Bến Thành - Suối Tiên).
Sở GTVT TP.HCM cho biết, hiện nay, TP có 138 tuyến xe buýt, bao gồm 108 tuyến xe buýt có trợ giá và 30 tuyến xe buýt không được trợ giá. Mạng lưới tuyến buýt cơ bản đã hình thành, đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, các tỉnh lân cận.
Khi tuyến metro số 1 đưa vào vận hành khai thác, TP.HCM có khoảng 61 tuyến xe buýt kết nối với 14 nhà ga của metro. Mục tiêu đến năm 2025, vận tải hành khách công cộng của thành phố đáp ứng 15% nhu cầu đi lại của người dân, tuy nhiên hiện chỉ đáp ứng được khoảng 5,7%.
Thành phố định hướng đến 2030, vận tải hành khách công cộng đảm nhận 25% nhu cầu giao thông đô thị, trong đó xe buýt vẫn là chủ lực. Hiện nay, Sở GTVT TP.HCM đang nghiên cứu, triển khai đề án chuyển đổi phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn.
Theo đó, từ năm 2025 trở đi, tất cả các tuyến xe buýt mở mới đều phải sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh; từ năm 2030, 100% phương tiện vận tải hành khách công cộng sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh.
Đối với xe đạp công cộng, khoảng 3 năm nay, TP.HCM duy trì 43 trạm với khoảng 500 xe đạp, cho thuê với mức giá thuê 10.000 đồng/h.
Ông Đỗ Bá Quân, Chủ tịch Công ty Cổ phần dịch vụ Vận tải số Trí Nam (thuộc Tập đoàn Trí Nam - chủ đầu tư xe đạp công cộng tại TP.HCM) cho biết, gần 3 năm qua, thành phố có 250.000 tài khoản đăng ký dịch vụ. So với 3 tháng đầu tiên ra mắt xe đạp công cộng, số người đăng ký sử dụng giảm sâu đến 80%. Nguyên nhân là địa bàn triển khai thí điểm hẹp, chỉ gói gọn trong quận 1, chưa thu hút được lượng khách có nhu cầu thực sự.
PGS.TS Nguyễn Bá Hoàng nhận định, nếu có đủ nguồn lực, TP.HCM có thể đầu tư mạnh mẽ vào các phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm, đồng thời thúc đẩy các hình thức giao thông đồng bộ khác. Theo ông Hoàng, với tuyến metro đầu tiên, thành phố cần đảm bảo tuyến này vận hành trơn tru, nhằm tạo niềm tin cho người dân vào phương tiện công cộng.
Mục tiêu trong vòng 10-15 năm tới, TP có thể hoàn thiện ít nhất 5 tuyến metro. Kế đó là cần xây dựng hệ thống kết nối giữa các phương tiện giao thông công cộng như metro, xe buýt, xe đạp công cộng, taxi... TP cần mở rộng mạng lưới xe buýt, đặc biệt là các tuyến xe buýt nhanh.
Một giải pháp đặt ra là cần phát triển ứng dụng công nghệ trong giao thông công cộng. Công nghệ sẽ giúp nâng cao hiệu quả quản lý và tối ưu hóa trải nghiệm người dùng. Các ứng dụng điện thoại di động, vé điện tử dùng chung... có thể giúp tra cứu lịch trình xe buýt, tìm đường nhanh chóng, thanh toán tiện lợi.
Đặc biệt, theo ông Hoàng, việc đầu tư vào hạ tầng giao thông là yếu tố then chốt để phát triển giao thông công cộng. TP.HCM cần xây dựng các nhà ga, trạm trung chuyển và các tuyến đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ.
Điều này không chỉ giúp cải thiện điều kiện đi lại mà còn khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng thay vì xe cá nhân. Đồng thời, phát triển mô hình đô thị gắn liền với giao thông công cộng (TOD), giúp phát triển các khu đô thị xung quanh các ga metro, tạo ra những khu vực có mật độ dân cư cao và dễ dàng tiếp cận giao thông công cộng.
"Những giải pháp trên, nếu được triển khai mạnh mẽ và đồng bộ, sẽ giúp TP.HCM xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện đại, bền vững, giảm thiểu ùn tắc và nâng cao chất lượng sống cho người dân", ông Hoàng nói.
Trong khi đó, ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT Hà Nội) cho biết, thời gian tới Sở sẽ tiếp tục rà soát mạng lưới, đánh giá hiệu quả các tuyến xem tuyến nào cần phải điều chỉnh; tiếp tục tăng khả năng tiếp cận của xe buýt. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ có thể mở mới hoặc điều chỉnh.
Bên cạnh đó là rà soát kết nối với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, kết nối từ không gian, thời gian, thông tin; tổ chức hoạt động vận tải để các loại hình hỗ trợ nhau, cùng thu hút người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng, từ phương tiện sức chứa lớn, sức chứa nhỏ, metro, minibus, taxi, xe hai bánh.
Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình
Cùng đó, nghiên cứu, đề xuất thành phố những chỗ nào mở làn đường riêng cho xe buýt; Ưu tiên 1 làn cho phương tiện vận tải hành khách công cộng ở những tuyến đường có 3 làn, phấn đấu đạt tỷ lệ 30 - 35% hành khách sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Sở GTVT Hà Nội cũng thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, từ nâng cao chất lượng, kết nối, tăng cường thông tin cho hành khách, phát triển nhiều loại hình vận tải khác, phát triển hợp lý các phương thức vận tải từ đường sắt đô thị, xe buýt
đến xe điện bốn bánh, hai bánh; tổ chức bài toán vận tải sao cho hợp lý nhất, giúp xe buýt phát triển và các loại vận tải hành khách công cộng khác cũng phát triển theo.
Tăng năng lực vận tải khách công cộng
Ông Lê Trung Hiếu, Phó giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội: Với lượng phương tiện ngày càng lớn của thành phố, để đáp ứng nhu cầu của người dân, giảm xe cá nhân, phải tăng năng lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Phương pháp hiệu quả nhất, quan trọng nhất chính là đường sắt đô thị, đặc biệt khi nó được kết nối đồng bộ với các loại hình khác.
Trong đó, xe buýt tiếp tục đóng vai trò chủ lực và cần tập trung vào ba khâu đột phá chính gồm: thay thế phương tiện cũ bằng xe nhiên liệu sạch; đa dạng loại hình, sử dụng nhiều xe buýt nhỏ để tối ưu hoạt động trong các khu vực đông dân cư; điều chỉnh mạng lưới thích ứng với sự xuất hiện của đường sắt đô thị và nâng chất lượng dịch vụ tương đương với đường sắt đô thị.