Băn khoăn xây hầm chui nghìn tỷ qua sông Hàn

Từ năm 1998 đến 2016, Đà Nẵng đã xây dựng 9 cây cầu nối qua bờ Đông sông Hàn (Ảnh cầu Rồng, Đà Nẵng) - Ảnh: Anh Tuấn

Dù thống nhất xây hầm chui qua sông Hàn là phương án táo bạo của lãnh đạo Đà Nẵng nhưng nhiều chuyên gia vẫn băn khoăn do kinh phí xây hầm cao gấp nhiều lần kinh phí xây cầu, chưa kể vấn đề xử lý kỹ thuật và duy tu, bảo dưỡng cũng phức tạp hơn...

Nên xây hầm chui vì đã có nhiều cầu?

Chưa đầy 20 năm (từ năm 1998 - 2016), Đà Nẵng đã xây dựng 9 cây cầu nối qua bờ Đông sông Hàn, tạo sức bật phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt về du lịch. Tuy nhiên, sự phát triển đó chưa đồng bộ, nhiều cây cầu vẫn chưa sử dụng hết công năng. Trong khi đó, cầu quay sông Hàn lại ngày càng quá tải, lưu lượng phương tiện và mật độ dân cư khu vực này rất đông.

Để giải quyết vấn nạn ách tắc giao thông, ngày 22/12/2015, Thường vụ Thành ủy Đà Nẵng cho chủ trương xây dựng hầm chui qua sông Hàn. Theo phương án Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cầu lớn - Hầm (BRITEC) đưa ra, hầm qua sông Hàn có kết cấu hầm kín vĩnh cửu (dưới lòng sông), quy mô 6 làn xe cơ giới, 2 làn cho xe máy và lối thoát hiểm 2 bên; Hầm kín dài 860m, hai hầm hở ở hai đầu có chiều dài lần lượt là 260m và 275m. Đường hầm bắt đầu từ nút giao thông Đống Đa - 3 Tháng 2 - Bạch Đằng (phía quận Hải Châu) đến nút giao thông Vân Đồn - Trần Thánh Tông (quận Sơn Trà). Tổng mức đầu tư của dự án dự kiến khoảng 5.700 tỷ đồng, được đầu tư xây dựng theo hình thức BT.

Theo KTS Hoàng Quang Huy, Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Đà Nẵng, tính từ cầu Trần Thị Lý đến cuối hạ lưu sông Hàn chưa đầy 4km, dòng sông đã có 4 cây cầu mới và 1 cây cầu cũ (Nguyễn Văn Trỗi). Vì vậy, xây thêm cầu để giải quyết việc ách tắc giao thông sẽ làm mất không gian và vẻ đẹp của dòng sông, biến sông Hàn thành con kênh chật chội và làm xấu đi cấu trúc đô thị. “Hầm chui là phương án tốt nhất dù tốn nhiều tiền đầu tư và vận hành, duy tu, bảo dưỡng”, KTS Huy nhận định.

Ông Cao Bá Giang, Giám đốc Xí nghiệp Quản lý Vận hành hầm Hải Vân, thuộc Công ty CP Đầu tư Đèo Cả cho rằng, xu thế giao thông hiện đại cần thiết làm hầm chui, nhất là với điều kiện đặc thù như Đà Nẵng, để giảm áp lực giao thông trên bề mặt, tạo không gian cho đô thị Đà Nẵng nhưng vẫn đáp ứng năng lực lưu thông.

Khảo sát của Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Đà Nẵng tháng 3 cũng cho kết quả chỉ 20% ý kiến đề xuất xây cầu do có kinh phí đầu tư thấp. Còn lại 80% nhận định nên xây hầm.

Nút giao Bạch Đằng - 3 Tháng 2 - Trần Phú là nơi dự kiến xây thêm công trình vượt sông Hàn - Ảnh: Tấn Việt

Vẫn nhiều băn khoăn

Mặc dù vậy, thời gian qua vẫn còn nhiều ý kiến của các chuyên gia bày tỏ lo ngại khi xây hầm qua sông Hàn sẽ phá vỡ quy hoạch. Ông Nguyễn Cửu Loan, Chánh Văn phòng Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Đà Nẵng cho biết, phương án làm hầm chui phá vỡ quy hoạch chung đô thị đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng thống nhất cho Đà Nẵng. Đà Nẵng phê duyệt chi tiết vị trí nút giao Bạch Đằng - 3 Tháng 2 - Trần Phú làm cầu, không có hầm chui. Nếu thay đổi, thành phố phải báo cáo xin ý kiến Thủ tướng.

Một số chuyên gia cho rằng, sông Hàn qua đoạn trung tâm chỉ còn vị trí này có thể làm cầu. Đây là cơ hội để thành phố tiếp tục gia tăng sức hút với những cây cầu đã làm nên “thương hiệu” thay vì làm hầm lãng phí.

Phó chủ tịch Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật Đà Nẵng Phan Văn Chương (nguyên Phó giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng) kiến nghị: “Lý do quá nhiều cầu để xây hầm chui là chưa thuyết phục. Bởi Đà Nẵng thực tế chưa “quá tải” về số cầu bắc qua sông Hàn. Vấn đề các cầu này làm thế nào, kỹ mỹ thuật ra sao? Trong khi điều kiện TP Đà Nẵng còn khó khăn việc chọn xây cầu là “liệu cơm gắp mắm”.

Tổng mức đầu tư khái toán BRITEC đưa ra cho hầm chui vào khoảng 5.700 tỷ đồng, trong khi các cây cầu Đà Nẵng đã hoàn thành như Cầu Rồng, Trần Thị Lý ở mức 1.500 tỷ đồng. Theo ông Trần Dân, Phó chủ tịch thường trực Hội Cầu đường TP Đà Nẵng, khái toán này chưa bao gồm lãi quá trình thi công và lợi nhuận của nhà đầu tư, chưa có phương án giải tỏa, đền bù. Do đó, khả năng sẽ phát sinh thêm khoảng 20%; Đồng thời, phía BRITEC chưa dự phòng chi phí duy tu, bảo dưỡng, vận hành hầm chui khi đưa vào khai thác.

Ông Dân cho rằng, phải có điều tra, cập nhật số liệu phương tiện tham gia giao thông không phải cho hầm mà tính đến sự biến động của lưu lượng giữa 2 bờ Đông - Tây sông Hàn với bao nhiêu loại phương tiện qua hầm và có xe trọng tải nặng không? Cần phải tính đến sự phát triển của cảng Tiên Sa trong tương lai và hướng tiếp cận của phương tiện giao thông có trọng tải nặng từ cảng qua hầm. Dự án hầm chui sông Hàn ngoài sự kết nối với mạng lưới giao thông chính của đô thị tại khu vực 2 bờ sông Hàn cần phải tính đến kết nối phát triển giao thông của Đà Nẵng trong tương lai, nhất là mạng lưới giao thông vành đai, giao thông đối ngoại và đối nội của thành phố.

Đồng tình với phương án xây hầm, nhưng KTS Hoàng Quang Huy kiến nghị Đà Nẵng cần xem xét kỹ vị trí xây hầm chui có tuyến metro đi qua trong tương lai không, từ đó có thể nghiên cứu kết hợp 2 trong 1. Do kinh phí đầu tư lớn, thành phố cần phải chú ý các vấn đề kỹ thuật thi công, quản lý, bảo đảm an toàn chất lượng kỹ thuật, mỹ thuật và đảm bảo vận hành trong mùa mưa bão. Đảm bảo điều kiện đầu tư thuận lợi, kinh tế, phát triển bền vững.

Vấn đề này, ông Cao Bá Giang cho rằng, phụ thuộc cách làm, cơ chế vận hành hầm chui. Kinh phí vận hành, bảo dưỡng hầm Hải Vân lên đến hơn 100 tỷ đồng nhưng với hầm chui Đà Nẵng nên giao chuyển các phần việc: Điện, nước, chiếu sáng, PCCC cho từng đơn vị chuyên trách như mô hình vận hành hầm trên thế giới để giảm áp lực về kinh phí vận hành. 

Đà Nẵng tính xây hầm chui sông Hàn 8 làn xe