Bảo trì đường sắt “giật gấu vá vai” vì đói vốn

Vốn bảo trì đường sắt quá ít nên các đơn vị bảo trì chỉ đủ nguồn lực để đảm bảo an toàn chạy tàu - Ảnh: K.Linh

Đường sắt già nua

Theo chân những người thợ duy tu, sửa chữa đường sắt Sài Gòn dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam từ khu vực Rừng Lá (Bình Thuận) đến Trảng Táo (Đồng Nai), PV Báo Giao thông chứng kiến đoạn đường sắt ngoằn ngoèo, len giữa những rẫy khoai mì, phơi giữa cái nắng thiêu đốt. Người thợ duy tu vừa đi giữa hai đường ray vừa chỉ: “Tà vẹt sắt từ thời Pháp gỉ, nứt rồi mà vẫn phải dùng, chưa có tiền thay. Còn tà vẹt bê tông lắp được một ít khoảng chục năm trước thì đủ loại mà cũng chỉ thay xen kẽ được thôi. Đại loại chỗ nào hỏng quá, yếu quá buộc phải thay”.

Tại khu đoạn đường sắt qua tỉnh Thanh Hóa, PV cũng ghi nhận khu vực huyện Nông Cống, Tĩnh Gia, vật tư, phụ kiện cũng theo kiểu “xôi đỗ”, mỗi vật tư lại có nhiều chủng loại, phần lớn đã xuống cấp.

Lý giải thực trạng trên, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Sài Gòn Trần Hữu Chiến cho biết, do vốn cấp hàng năm cho công tác bảo trì thấp. Năm 2017 đơn vị được cấp 123 tỷ đồng, chỉ đạt 38% nhu cầu định mức.

“Chủng loại vật tư nhiều, không đồng bộ, đa số đã xuống cấp nên công tác bảo trì, duy tu khó khăn. Những năm gần đây, công ty thay dần tà vẹt sắt bằng tà vẹt bê tông dự ứng lực cũng chỉ được 5 - 6km/năm. Theo tiến độ như này, phải mất hàng chục năm mới thay hết trên 190km đường sắt công ty quản lý. Còn ray vẫn phải sử dụng ray cũ, đảo ray từ chỗ tốt ra chỗ xấu hơn để duy trì an toàn”, ông Chiến nói.

Ông Nguyễn Thanh Tâm, Phó giám đốc Công ty CP Đường sắt Thanh Hóa cho rằng, với vốn bảo trì đường sắt hàng năm hiện nay chỉ có thể thay thế những vật tư hư hỏng để giữ được tốc độ, an toàn, thay thế vật tư lẻ tẻ theo sửa chữa định kỳ. “Vốn quá ít, chúng tôi không thể mạnh dạn đầu tư máy móc hiện đại được”, ông Tâm chia sẻ.

Làm rõ hơn thực trạng trên, ông Đới Sỹ Hưng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, hiện mạng lưới đường sắt vẫn còn rất nhiều tà vẹt sắt từ thời Pháp bị gãy, gỉ, nứt. Cụ thể, hiện còn hơn 670km với 969.120 thanh trên các tuyến đường sắt, riêng đường sắt Thống Nhất chính tuyến còn 608km với 875.520 thanh.

Vốn bảo trì đường sắt quá ít nên các đơn vị bảo trì không đủ nguồn lực đầu tư máy móc hiện đại, số lượng tà vẹt được thay hàng năm không đáng kể - Ảnh: K.Linh

Vốn bảo trì chỉ đáp ứng gần 36% định mức

Cũng theo ông Đới Sỹ Hưng, những năm gần đây, Nhà nước cấp từ ngân sách khoảng 2.000 tỷ đồng cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Khoản vốn trên rất thấp so với nhu cầu vốn tính đủ theo định mức kinh tế kĩ thuật. Từ năm 2010 trở lại đây, cao nhất là năm 2012 cũng chỉ được 54% so với nhu cầu định mức, thấp nhất là năm 2014, chỉ được 34%. Năm 2016, đường sắt được cấp 2.190 tỷ đồng, bằng 36% và năm 2017 vẫn được cấp 2.190 tỷ đồng nhưng chỉ bằng 35,9% so với nhu cầu định mức.

“Ngoài chi quản lý theo quy định chiếm chưa đến 1%, chi phí nhân công, tuần gác rất lớn. Nhất là chi trả lương cho nhân viên tuần đường, gác chắn vì lực lượng này đông, trải dài trên 3.000km đường sắt, với hơn 600 đường ngang có gác và bắt buộc phải bố trí đủ người làm việc ban kíp theo luật định”.

Ngoài ra, theo ông Hưng, số tiền trên còn phải trích 1 - 2% theo quy định để dự phòng cứu chữa, khắc phục bão lũ và dành một khoản để dự phòng khắc phục sự cố khẩn cấp đột xuất như cống sập, ray gãy không thể chạy tàu. Thành ra, vốn dành trực tiếp cho đầu tư vật tư như ray, tà vẹt, đá… không lớn, chưa đến 40% số vốn hàng năm cấp cho bảo trì đường sắt.

Để khắc phục thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt xuống cấp, ngoài số kinh phí cấp hiện nay, tổng kinh phí cần thiết tối thiểu bình quân mỗi năm cần bổ sung lên tới 1.188 tỷ đồng. “Nguồn kinh phí này để bổ sung, thay thế số lượng ray, tà vẹt… tối thiểu hàng năm. Hơn nữa, hiện còn 63 cầu yếu trên các tuyến cần phải sửa chữa, gia cố ngay. Ngoài ra, còn 111 cầu tuyến Thống Nhất đang làm dự án tiền khả thi từ vốn đầu tư phát triển”, ông Hưng đề xuất.

“Chúng tôi đã tính toán kĩ, với thực trạng hạ tầng như vậy, 2 - 3 năm tới mà hỏng hàng loạt thì cần số vốn rất lớn. Do đó, phải có lộ trình xử lý dần. Ngay cả tăng dần vốn cấp cho bảo trì như vậy cũng chưa đáp ứng được theo định mức kinh tế kĩ thuật quy định”, ông Hưng nói và cho biết, đường sắt cũng xin Chính phủ cho phép thí điểm thực hiện cơ chế quản lý, bảo trì đường sắt trong khoảng thời gian ba năm và áp dụng phương thức đặt hàng liên tục ba năm cho nhiệm vụ bảo dưỡng thường xuyên từ 2018-2020 thay vì năm một như hiện nay.

“Với cơ chế này sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp hạ tầng đầu tư máy móc, thiết bị cũng như xây dựng kế hoạch dài hơi, chủ động hơn trong bảo trì, duy tu khu đoạn quản lý, tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả. Chúng tôi cũng đang hướng tới mục tiêu sẽ tổ chức đấu thầu hạn chế khi đủ điều kiện để ngày càng minh bạch hơn trong công tác bảo trì đường sắt”, ông Hưng chia sẻ.

Cấp bách di dời ga đường sắt Đà Nẵng khỏi nội thị