Đón/trả khách tại ga Hà Nội
Trong báo cáo đầu kỳ Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội, liên danh tư vấn Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển GTVT đã đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao vào đến ga Hà Nội.
Đại diện tư vấn cho hay: Các quy hoạch, dự án liên quan hầu hết đều định hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có kết nối vào trung tâm TP Hà Nội (tại vị trí ga Hà Nội hiện tại).
Trên thế giới, tại các thành phố lớn như Bắc Kinh, Berlin, Tokyo, Paris…, tàu đường sắt tốc độ cao thường được bố trí tiếp cận sâu trong trung tâm.
Tư vấn lập quy hoạch đề xuất ga Hà Nội là ga tác nghiệp hành khách tàu đường sắt tốc độ cao.
Tuy nhiên, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã định hướng chuyển đổi công năng toàn bộ đoạn tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm và xuyên tâm (phía trong đường sắt vành đai), đồng thời xác định ga Ngọc Hồi là ga đầu cuối của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, cách xa trung tâm TP Hà Nội khoảng 10km. Theo tư vấn, việc này sẽ làm giảm tính hấp dẫn trong việc thu hút hành khách đi tàu, đặc biệt là các khu vực phía bắc sông Hồng.
Mặt khác, loại hình đường sắt tốc độ cao sử dụng công nghệ tiên tiến, sử dụng đường riêng, giao cắt lập thể, không xung đột với các loại hình giao thông đô thị nên về cơ bản sẽ không gặp phải các tồn tại, bất cập của hệ thống đường sắt quốc gia hướng tâm hiện nay.
Vì vậy, tư vấn đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam về đến ga Hà Nội. Khi đó, ga Hà Nội là ga có chức năng phục vụ hành khách đường sắt đô thị kết hợp với hành khách đường sắt tốc độ cao; ga Ngọc Hồi vẫn là ga đầu mối phía Nam.
Tư vấn cũng đồng thời đề xuất đưa depot từ Thường Tín (theo quy hoạch) về ga Ngọc Hồi. Ga Ngọc Hồi sẽ là ga lập, giải thể tàu khách, tàu hàng đối với tuyến đường sắt tốc độ cao và đường sắt Bắc - Nam hiện tại; tổ chức đón, tiễn hành khách đường sắt tốc độ cao, đường sắt hiện tại và đường sắt đô thị; tác nghiệp đầu máy, toa xe... Ga Hà Nội có tác nghiệp đón, tiễn hành khách tàu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Tính toán kĩ phương án công nghệ, tài chính
Về đề xuất này của tư vấn, ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN cho biết, trước kia đã từng đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao kết nối về ga Hà Nội. Theo đó, sẽ làm bốn đường gồm hai đường cho đường sắt đô thị và hai đường cho đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, Hà Nội không đồng ý đồng thời không thể thực hiện được do vướng mắc về giải phóng mặt bằng.
Hiện nay, tìm hiểu kinh nghiệm về đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên thế giới cho thấy, các nước đều đưa ga trung tâm vào nội đô. Vì vậy tư vấn đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao về ga Hà Nội.
Kinh nghiệm phát triển đường sắt các nước, đường sắt tốc độ cao về tới ga trung tâm thành phố (Ảnh: minh họa).
Theo ông Cảnh, để tránh phải giải phóng mặt bằng, tư vấn đang nghiên cứu phương án về biểu đồ chạy tàu để tổ chức chạy tàu khách đường sắt đô thị, tàu khách đường sắt tốc độ cao trên cùng đường sắt đôi trên cao.
Ví dụ, vào giờ cao điểm sáng người dân di chuyển đi làm, chiều tan làm, sử dụng tàu đường sắt đô thị nhiều, tàu khách đường sắt tốc độ cao dừng tại ga Ngọc Hồi. Những khung giờ còn lại trong ngày, tàu khách đường sắt tốc độ cao có thể về ga Hà Nội. Như vậy sẽ không lãng phí nguồn lực, đồng thời tàu tốc độ cao mới hấp dẫn được hành khách.
Về công nghệ, đường sắt đô thị sử dụng điện một chiều, đường sắt quốc gia (đường sắt tốc độ cao) sử dụng điện xoay chiều, nên cần có giải pháp công nghệ để có thể chạy chung trên đường sắt đôi trên cao. Các chuyên gia châu Âu cho biết, có thể áp dụng bộ chuyển tiếp tự động từ xoay chiều sang một chiều do vậy, không khó khăn về giải pháp công nghệ.
“Đây mới chỉ là đề xuất ban đầu. Tốt nhất vẫn là làm hai đường riêng cho đường sắt tốc độ cao, hai đường riêng cho đường sắt đô thị. Trường hợp vướng giải phóng mặt bằng để xây dựng, có thể dùng chung. Quá trình từ nay cho đến báo cáo cuối kỳ, tư vấn phải tiếp tục phân tích, đánh giá, làm rõ các vấn đề liên quan”, ông Cảnh nói.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Ân, chuyên gia đường sắt cho rằng, bất kỳ phương án nào cũng có ưu điểm, nhược điểm. Phương án tàu đường sắt tốc độ cao về ga Hà Nội chỉ đón, trả khách là phương án tốt nhất về mặt vận tải hành khách, đồng thời phục vụ phát triển của Thủ đô. Tuy nhiên sẽ nảy sinh vấn đề giao cắt giữa đường sắt tốc độ cao và đường giao thông nội đô.
“Để giải quyết có thể đưa phương án đi ngầm 10km. Tuy nhiên, phương án này khó khả thi vì rất tốn kém chi phí, mất nhiều thời gian. Cứ lấy tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội làm ví dụ. Mất tới 4 năm chỉ để đào có 2,5km đi ngầm. Còn nếu làm đường sắt quốc gia trên cao, đường đôi, khổ 1.435mm, với chiều dài hơn 10km giữa ga Ngọc Hồi - ga Hà Nội sẽ tốn rất nhiều chi phí", ông Ân nói và cho rằng cần tính toán kĩ để có con số về chi phí, so sánh với chi phí phương án tàu chỉ về đến ga Ngọc Hồi, kết nối vào trung tâm nội đô bằng các giải pháp khác.
"Tùy tiềm lực tài chính, “túi tiền” và phải có phương án hết sức cụ thể, có con số định lượng tường minh mà chọn phương án”, ông Ân nói.
Tại báo cáo đầu kỳ quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội, tư vấn lập quy hoạch đề xuất ga đầu mối phía Nam là ga Ngọc Hồi, chuyển depot Thường Tín về khu vực ga Ngọc Hồi. Ga đầu mối phía đông là ga Lạc Đạo (tỉnh Hưng Yên).
Ga đầu mối phía Bắc: Bổ sung ga Yên Thường (huyện Gia Lâm, TP Hà Nội) để đảm nhiệm chức năng ga đầu mối về hàng hóa; ga Yên Viên đầu mối về hành khách, trong đó bao gồm cả kết nối trung chuyển với đường sắt đô thị (tuyến số 1); ga Bắc Hồng (huyện Đông Anh, TP Hà Nội) là ga trung gian có xem xét bố trí dự trữ quỹ đất để phát triển công nghiệp đường sắt.
Đối với Dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT cho biết, đây là dự án có tầm chiến lược, tạo động lực đột phá để phát triển kinh tế - xã hội, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của đất nước. Tuy nhiên, đây là dự án có quy mô rất lớn, ảnh hưởng sâu rộng và lâu dài đến phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, có tiêu chuẩn kỹ thuật - công nghệ phức tạp; là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam nên cần được nghiên cứu thận trọng, kỹ lưỡng để lựa chọn phương thức và nguồn vốn đầu tư, yếu tố kỹ thuật, mô hình khai thác hợp lý trên cơ sở phù hợp với xu thế phát triển của quốc tế, điều kiện thực tế của Việt Nam, bảo đảm tầm nhìn chiến lược, dài hạn.
Để có đầy đủ cơ sở khoa học, khách quan, minh bạch, Bộ GTVT dự kiến sẽ huy động một số chuyên gia quốc tế có kinh nghiệm, phối hợp với tư vấn trong nước để nghiên cứu, hoàn thiện làm cơ sở trình cấp có thẩm quyền xem xét quyết định.
Về tiến độ, Bộ GTVT phấn đấu trình cấp có thẩm quyền xem xét, thông qua chủ trương đầu tư trong năm 2025 theo đúng Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận