Cơ trưởng người Việt đầu tiên lái Boeing chia sẻ “nghề bay”

Cơ trưởng Phan Xuân Đức đã gắn bó với nghề phi công hơn 30 năm

Phó tổng giám đốc TCT Hàng không VN (Vietnam Airlines) - cơ trưởng Phan Xuân Đức, một trong những cơ trưởng máy bay Boeing kỳ cựu của Hãng hàng không Quốc gia VN đã có những chia sẻ cởi mở về nghề phi công mà ông có đến hơn 30 năm gắn bó.

Thỏa “giấc mơ bay” với những “chim sắt” hiện đại

Được biết, ông luôn là một trong những người đầu tiên cầm lái những chiếc máy bay Boeing của Vietnam Airlines. Ông có thể chia sẻ gì về điều này?

Chiếc Boeing đầu tiên mà tôi lái là chiếc DC3, khi tôi mới chuyển từ Không quân sang TCT Hàng không VN (năm 1979). Đây là chiếc Boeing 30 chỗ ngồi thu hồi của chính quyền Việt Nam Cộng hòa. Kế đó là chiếc Boeing 707. Đây là chiếc máy bay dân dụng đầu tiên sử dụng động cơ phản lực của Hãng Boeing, được thiết kế với nhiều tính năng ưu việt. Boeing 707 là niềm tự hào của người Mỹ khi sức chứa của nó gấp 5 lần so với những chiếc máy bay thời điểm đó.

Sau Boeing 707, tôi cũng tiếp tục được học chuyển loại và cầm lái những chiếc Boeing hiện đại hơn như: B737, B767, B777 và gần đây nhất, từ giữa năm 2015 là chiếc máy bay thân rộng siêu hiện đại Boeing 787 Dreamliner.

Chiếc B787 Dreamliner được mệnh danh là “giấc mơ bay”. Được cầm lái chiếc máy bay này với ông đã thỏa “giấc mơ bay” chưa?

Phải nói B787 đã được trang bị các thiết bị và hệ thống xử lý rất hiện đại và thuận tiện cho phi công. Buồng lái có góc nhìn rộng hơn, giúp phi công dễ dàng quan sát bên ngoài. Với phi công, được lái một chiếc máy bay với những công nghệ mới nhất và hiện đại nhất thế giới còn gì sung sướng hơn. Với hành khách, chiếc Boeing này được thiết kế để mang lại những tiện ích tối đa cho họ trong mỗi chuyến bay.

Xem thêm video: Nữ cơ trưởng xinh đẹp đầu tiên của Việt Nam

30 năm gắn bó với bầu trời và khoang lái

Lại nói về “giấc mơ bay”, cơ duyên nào đã đưa ông đến với hàng không, đến với nghề phi công?

Thực ra tôi là sinh viên ĐH Thủy lợi. Năm 1975, khi tôi đang học trong trường thì không quân về tuyển. Vốn mê máy bay và có máu hàng không trong người (bố cơ trưởng Phan Xuân Đức cũng nguyên là một cán bộ ngành Hàng không - PV) nên tôi tham gia thi tuyển và không ngờ lại trúng.

Sau khi ra trường, tôi về làm tại Trung đoàn Không quân 917. Đến năm 1979 thì chuyển về Vietnam Airlines và ở lại cho đến bây giờ.

Hơn 30 năm gắn bó với nghề, ai là người mà ông ngưỡng mộ nhất?

Về nghề nghiệp, có hai người mà tôi ngưỡng mộ. Thứ nhất là Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không VN Trần Mạnh, trước là Phó tư lệnh Phòng không - Không quân. Trong chiến tranh, bác Mạnh là người chỉ đạo đánh máy bay Mỹ rất giỏi. Sau này làm Hàng không lại có những đột phá, đặc biệt là việc đưa được Boeing 707 về VN khi ta vẫn đang bị Mỹ cấm vận. Thực tế, với những người làm hàng không thì sự kiện Boeing B707 xuất hiện tại VN vào năm 1977 trong điều kiện tài chính eo hẹp của ngành Hàng không là điều ít ai tưởng tượng tới. Tôi được biết, sau năm 1975, đường bay A1 của VN lúc bấy giờ vẫn cấm các chuyến bay của các hãng hàng không Mỹ và Israel. Do vậy, phía Mỹ đã thương thuyết với bác Mạnh để được bay qua vùng trời VN theo Luật Hàng không quốc tế. Ngoài việc đóng các loại thuế theo Luật Hàng không quốc tế, Mỹ tặng lại VN một chiếc máy bay. Đó là lý do mà lần đầu tiên trong lịch sử ngành Hàng không VN đón nhận một trong những chiếc máy bay hiện đại nhất thời đó.

Người thứ hai mà tôi ngưỡng mộ là bác Nguyễn Hồng Nhị, người có tư tưởng đột phá trong quản lý nhà nước về hàng không. Thực tế, khi đang đương chức Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không VN, bác Nhị đã quyết định tách phần DN ra, giao cho đồng chí Lê Đức Tứ làm tổng giám đốc, còn mình chỉ đơn thuần làm quản lý nhà nước, là Cục trưởng Cục Hàng không.

Bác Nhị đã có hai quyết định sống còn cho ngành Hàng không. Thứ nhất là năm 1997, kiên quyết bỏ hẳn dòng máy bay phương Đông, chủ yếu là máy bay Nga để chuyển sang khai thác dòng máy bay phương Tây. Trước đó, cứ vài năm lại có máy bay rơi. Bác Nhị nhận ra rằng cứ tai nạn như thế thì không ai đi máy bay cả và hàng không không thể phát triển được. Quyết định quan trọng thứ hai của bác Nhị là dùng toàn bộ tiền viện trợ ODA của Pháp (khoảng 6 triệu USD) để xây dựng toàn bộ quy chế, thể chế, luật lệ hàng không. Lần đầu tiên, ngành Hàng không tuân theo các quy chế, quy chuẩn của thế giới. Theo tôi, đây chính là nền tảng để ngành Hàng không an toàn tuyệt đối, không có tai nạn cho đến bây giờ. 

Làm phi công, phải có sức khỏe và chịu được áp lực cao

Theo ông, phẩm chất quan trọng nhất để trở thành phi công là gì?

Theo tôi, phi công hiện nay đòi hỏi vừa phải có sức khỏe, khả năng chịu áp lực công việc và vừa phải có tri thức. Thực tế, máy bay bây giờ hiện đại đến mức chúng tôi đùa là “máy bay lái phi công chứ không phải phi công lái máy bay” do tự động hóa rất nhiều. Kế đó, tố chất quan trọng đòi hỏi phi công phải có là nhạy bén, có kỹ năng định vị không gian bằng trực giác, không ỷ lại vào máy móc. Ngoài ra, phi công cần có kỹ năng xử lý tình huống để có thể phản ứng nhanh với mọi vấn đề xảy ra, đảm bảo an toàn chuyến bay. Ngoài những tố chất này, phi công còn phải biết giao tiếp bằng tiếng Anh để báo cáo và nhận hướng dẫn khi đi qua không phận của các quốc gia.

Nghề phi công hiện tại theo đánh giá của ông như thế nào?

Tôi vẫn cho rằng phi công có tương lai. Có một điểm cần lưu ý là người ta luôn tính tốc độ phát triển hàng không theo GDP. Mà GDP thì không bao giờ dừng lại, có thể tăng nhanh, tăng chậm, tăng ít, tăng nhiều nhưng bao giờ cũng là tăng. Điều đó có nghĩa là nhu cầu về phi công luôn tăng lên.

Nếu không xét đến những yêu cầu gắt gao về tuyển dụng và quy trình đào tạo, phi công là một trong số ít những ngành nghề có tiềm năng và nhu cầu tuyển dụng cao đối với các hãng hàng không tại Việt Nam và trên thế giới. Và tất nhiên cũng vì thế mà phi công thường có mức thu nhập tương đối cao so với các ngành nghề khác.

Cảm ơn ông!

Nữ cơ trưởng Vietnam Airlines lên tiếng vụ chia tay Trương Thế Vinh