Mặc dù hàng không Việt có bước phát triển ngoạn mục trong những năm gần đây, tuy nhiên so với quy mô dân số và nền kinh tế cùng xuất phát điểm thấp, Việt Nam còn nhiều dư địa để phát triển hàng không.
10 năm, tàu bay tăng hơn gấp 3
Phó cục trưởng Cục Hàng không VN Phạm Văn Hảo cho biết, 10 năm trở lại đây, từ 2008 - 2018, thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng cao, ổn định với tốc độ trung bình luôn đạt 2 con số. Năm 2018, sản lượng vận chuyển hàng không của các hãng hàng không tại thị trường Việt Nam đạt 70 triệu lượt hành khách, tăng 12,6% so với năm 2017 và tăng trung bình 15,8%/năm.
“Với 4 hãng hàng không Việt Nam và 46 hãng hàng không nước ngoài năm 2008, cho đến nay, thị trường hàng không Việt Nam đã có 5 hãng hàng không trong nước và hơn 70 hãng hàng không nước ngoài tham gia khai thác”, ông Hảo nói và cho biết, đội tàu bay cánh bằng của các hãng hàng không Việt Nam năm 2008 chỉ 60 chiếc và có độ tuổi trung bình 8,8 tuổi với 29 tàu bay sở hữu. Đến nay, đã có 192 tàu bay và có độ tuổi trung bình 5,8 tuổi, trong đó có 57 tàu bay sở hữu.
Mạng đường bay của hàng không Việt Nam cũng có nhiều chuyển biến sau 10 năm với gần 60 đường bay nội địa và 130 đường bay quốc tế so với 25 đường bay nội địa và 54 đường bay quốc tế vào năm 2008.
“Nếu chỉ nhìn vào tỷ lệ tăng trưởng chung của hàng không thế giới, tốc độ tăng trưởng 2 con số liên tục trong giai đoạn trên 10 năm dưới con mắt của chuyên gia kinh tế có thể nói là “nóng”. Tuy nhiên, thị trường hàng không Việt Nam có xuất phát điểm thấp nên có nhiều cơ hội để tạo bước phát triển đột phá”, ông Hảo nói và chia sẻ thêm, đối với các thị trường hàng không thực sự phát triển, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hàng không phải gấp 1 đến 1,5 lần dân số, thậm chí, ở nhiều nước phát triển như Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore..., số lượng khách đi bằng đường hàng không có thể gấp đôi dân số. Trong khi tại Việt Nam, tỷ lệ này mới là 70 triệu lượt khách/94 triệu dân, tương đương tỷ lệ 0,74.
Chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành chia sẻ thêm, có hai câu chuyện lớn nhất dẫn đến phát triển của hàng không Việt Nam. Đó là sự phát triển kinh tế trong nước và thu nhập của người dân, đặc tính các phân khúc dân số Việt Nam.
“Việt Nam đang trở thành trung tâm kết nối thế giới với mức độ hội nhập rất sâu. Mức độ hội nhập này kéo hàng không tăng trưởng nhanh”, ông Thành phân tích.
Đáng nói hơn, theo ông Thành, hay nhất của hàng không Việt Nam thời gian qua là tính cạnh tranh. Cuộc chơi các doanh nghiệp hàng không không thể vô hạn như trong taxi hay viễn thông, có người vào có người ra, không cần nhiều quá, nhưng luôn có áp lực cạnh tranh. “Quản lý hàng không Việt Nam phải tạo ra áp lực để các doanh nghiệp buộc phải cạnh tranh lành mạnh, đó là điều quan trọng nhất và rất tích cực của hàng không Việt Nam”, TS. Thành nói.
Ông Đỗ Đức Tú, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, sự phát triển “nóng” của hàng không có mặt tích cực và cả hệ luỵ nhất định. Tích cực vì đây là cơ hội phát triển hàng không, phát triển kinh doanh vận tải hàng không. Nhưng tăng trưởng quá nhanh, khả năng đáp ứng về hạ tầng sân bay, cụ thể là hạ tầng chưa theo kịp tốc độ của vận tải.
Tăng trưởng vẫn trong tầm kiểm soát
Khẳng định Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới nhưng Chủ tịch HĐQT TCT Cảng hàng không VN (ACV) Lại Xuân Thanh cho rằng, hàng không có đặc thù là dù phát triển nhanh, phát triển mạnh đến đâu, vẫn luôn phải có sự kiểm soát của Nhà nước, không thoát ra ngoài Chiến lược phát triển giao thông vận tải hàng không mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt.
“Cũng không phải chúng ta không dự báo được điều này. Chính vì chúng ta dự báo được thị trường sẽ phát triển rất mạnh, Thủ tướng đã hoạch định kế hoạch hạ tầng hàng không, đến năm 2020, tổng công suất thông qua là 104 triệu khách/năm. Đến năm 2030 là 308 triệu khách/năm. Sự phát triển này hoàn toàn nằm trong dự báo, định hướng và kế hoạch của Nhà nước”, ông Thanh nói.
Cũng về câu chuyện tăng trưởng nóng hay không nóng, TS. Lê Đăng Doanh, chuyên gia kinh tế dẫn ví dụ về câu chuyện của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất. “Giờ cứ nói Tân Sơn Nhất quá tải và phát triển “nóng”? Nhưng “nóng” cái gì, “nóng” lúc nào? Theo tôi, chúng ta không nên đưa vấn đề quá tải, phát triển “nóng” một cách thiếu căn cứ và tạo ra tâm lý, mà cần phân tích khâu nào là “nút cổ chai” rồi giải quyết khâu đó, không nên nói phát triển “nóng” một cách chung chung”, ông Doanh phân tích.
Phía Bamboo Airways, ông Đặng Tất Thắng, Phó chủ tịch thường trực cũng cho rằng, không nên đặt vấn đề phát triển nóng, vì quá nặng nề. “Chúng ta đi sau các nước rất nhiều nên nếu không phát triển, không tiến tới thì làm sao bắt kịp được họ”, ông Thắng đặt câu hỏi.
Ở góc độ khác, TS. Lê Đăng Doanh cho rằng, nếu chúng ta ứng dụng công nghệ tốt hơn, khách làm thủ tục hàng không trực tuyến hoặc qua các kiosk tại sân bay nhiều hơn thay vì xếp hàng tại sân bay thì tôi tin có thể tăng 400% lượng khách”, ông Doanh nói. Cùng đó, ông Doanh cho rằng, để xử lý quá tải, cần tăng cường bay đêm, giảm giá vé bay đêm, từ đó sẽ tăng số hành khách bay đêm lên rất nhiều. “Tôi đã đi 58 nước trên thế giới, nhiều nơi đều phải bay từ 1-2h sáng”, TS. Doanh cho biết.
Ông Phạm Văn Hảo cho rằng, TS. Lê Đăng Doanh nói đã đi khắp thế giới, đã nhìn nhận rất công bằng về quan điểm nóng hay không nóng của hàng không. Nhìn nhận đúng vấn đề mới có thể tháo gỡ được. “Chúng tôi không cho rằng quan điểm “nóng” là xấu. Nhưng trong một số thời điểm có vượt ngưỡng. Hiện Cục Hàng không VN đã, đang và vẫn sẽ tích cực triển khai các giải pháp đồng bộ vì sự phát triển bền vững của hàng không.
“Chúng tôi phải làm đồng bộ vì đường lăn, sân đỗ, nhà ga, giao thông kết nối phải đồng bộ. Một trong những khâu này không thông thì cả dây chuyền bị ách tắc”, ông Hảo cho hay.
Ông Đặng Tất Thắng, Phó chủ tịch thường trực Bamboo Airways:
Đi sau nên sẽ tập trung khai thác “thị trường ngách”
Khi bước vào thị trường này, chúng tôi xác định sẽ cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, bằng sự an toàn, tiện nghi của các dịch vụ chất lượng 5 sao và bằng nhiều sản phẩm mới. Chúng tôi cung cấp dịch vụ như “Bay Bamboo nghỉ FLC”, nhiều dịch vụ mới và tập trung vào những sân bay chính như Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng.
Tân Sơn Nhất và Nội Bài, Bamboo sẽ khai thác tất cả các chuyến bay kết nối các địa phương có tiềm năng du lịch, đông dân như: Thanh Hoá, Quảng Ninh cũng rất tiềm năng vì có vịnh Hạ Long.
Còn câu chuyện về sự quá tải, tôi cho rằng, hạ tầng của chúng ta chưa quá tải. Chúng ta có 22 sân bay, nhưng hiện thời gian cao điểm nhất chỉ tập trung vào sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng cũng chỉ vào từng thời điểm như nghỉ lễ, cao điểm Tết, còn lại chưa quá tải.
Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng, Giám đốc Dự án Công ty CP hàng không Vietjet Air:
Phải cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài khi mở cửa bầu trời
Tôi cho rằng, chủ đề “Cơ hội cạnh tranh cùng phát triển” là rất hay. Lâu nay, dư luận xã hội vẫn cho rằng, ra thêm một hãng hàng không là có cạnh tranh. Không những thế, nhiều người vẫn cho rằng cạnh tranh là xấu, dù thực tế theo tôi, cạnh tranh rất tốt.
Vì nhiều người nghĩ cạnh tranh không tốt nên trong quá trình Vietjet xây dựng và phát triển cũng phải chịu áp lực suốt 8 năm qua, từ năm 2011 đến nay. Theo tôi, đây cũng là dịp mọi người hiểu thêm cạnh tranh trong ngành hàng không thực chất là thế nào?
Chúng ta phải nghĩ đến chuyện cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài khi mở cửa bầu trời, không phải các hãng hàng không trong nước “chiến đấu” với nhau. Cho đến nay, chúng ta vẫn kiên trì đường lối ấy, thấm nhuần tư tưởng ấy.
Ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn:
Tìm cơ hội phát triển sân bay như một thành phố sân bay
Trước tiên nói về cạnh tranh, đối với một sân bay mới và sân bay tư nhân, các nước khác có từ lâu. Như Mỹ, tổng số sân bay tư nhân có 1.040 sân bay khác nhau. Còn tại Việt Nam, có Vân Đồn là sân bay tư nhân đầu tiên.
Việc phát triển sân bay mới, dĩ nhiên với doanh nghiệp là vì lợi nhuận, nhưng mục đích của chúng tôi không chỉ là lợi nhuận, mà còn là phát triển vùng đất mới chưa khai phá hết tiềm năng. Như tại Quảng Ninh, được hậu thuẫn, đồng hành của tỉnh, doanh nghiệp có cơ hội để phát triển vùng đất mới.
Mỗi sân bay có định hướng riêng, sân bay nhỏ ở địa phương, rất ít sân bay có lãi. Chính vì thế, thách thức của chúng tôi là tìm cơ hội phát triển sân bay như một thành phố sân bay với nhiều khu vực phụ trợ, dịch vụ phi hàng không. Vì thực ra các sân bay Việt Nam có tỷ lệ lợi nhuận phi hàng không chỉ 3% nhưng Hàn Quốc 60% nên cần phát triển.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận