Đồng thuận cấp thiết làm cao tốc Bắc - Nam

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể trả lời trước Quốc hội - Ảnh: Đức Anh

Chiều 14/11, thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, tất cả các ĐBQH tham gia ý kiến đều ủng hộ và nhất trí cao với chủ trương đầu tư dự án. Bên cạnh đó, nhiều ĐBQH cũng tham gia “hiến kế” để việc thực hiện dự án nhanh, hiệu quả.

Cần dồn sức ưu tiên thực hiện

ĐB Nguyễn Anh Trí (Hà Nội) đánh giá Chính phủ đã chuẩn bị tài liệu rất công phu khi đi kèm tài liệu còn có bản đồ rõ ràng, mục lục chi tiết. Ông lưu ý cần khảo sát, xem xét sự cấp thiết của các đoạn để thiết lập thứ tự ưu tiên hợp lý nhất. Đặc biệt, về vốn đầu tư, ĐB cho rằng phải làm sao cập nhật, tính đủ và sát nhất, tránh tình trạng ban đầu mức kinh phí đưa ra ít nhưng trong quá trình thực hiện lại thiếu và liên tục “xin thêm”...

ĐB Trần Văn Tiến (Vĩnh Phúc) đồng tình với báo cáo của Chính phủ và nhấn mạnh đây là dự án rất cấp bách và được kỳ vọng sẽ góp phần cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Chung quan điểm, ĐB Đinh Duy Vượt (Gia Lai) cho rằng, cao tốc Bắc - Nam phía Đông tác động lan toả đến 45% dân số, ảnh hưởng đến 75% cảng biển và 67% các khu kinh tế của cả nước. “Việc dự án quan trọng này được triển khai thành công sẽ là minh chứng cho sự quyết đoán, bản lĩnh, trí tuệ, hợp lòng dân của Quốc hội, cũng là thể hiện một Chính phủ đang hành động, kiến tạo”, ĐB bày tỏ kỳ vọng.

Đánh giá dự án là rất cấp thiết, ĐB Rơ Châm Long (Kon Tum) đề nghị Chính phủ cần chỉ đạo các Bộ, ngành, địa phương nơi có dự án đi qua quyết liệt và chặt chẽ từ khâu lập dự án cho đến GPMB ngay từ đầu, kiểm tra công khai, minh bạch để người dân giám sát, tránh những phát sinh về sau.

ĐB Nguyễn Hồng Hải (Bình Thuận) đánh giá cao hiệu quả của dự án QL1 với vai trò chủ lực trong phát triển KT-XH. Tuy vậy, dù đã 2 lần cải tạo, nâng cấp nhưng không giải quyết được căn cơ vấn đề tồn tại là ùn tắc, tai nạn ở mức cao. “Trong khi cải tạo QL1 chỉ là mục tiêu ngắn hạn, còn tuyến đường sắt lại lạc hậu thì việc đầu tư cao tốc Bắc - Nam là cấp bách. Vì dự án này có ý nghĩa quan trọng, nên cần ưu tiên dồn sức thực hiện”, ĐB đề nghị.

Minh bạch, công khai lựa chọn nhà đầu tư

Về quy mô dự án, hình thức đầu tư, ĐB Đinh Duy Vượt cho rằng, tuyến cao tốc giai đoạn 2017 - 2020 sẽ thực hiện 11 dự án thành phần có tổng chiều dài 654km, đi qua 13 tỉnh với nhiều địa bàn khác nhau, trong đó có 3 dự án đầu tư công, 8 dự án đầu tư theo hình thức BOT. Ông đánh giá hình thức BOT vẫn là hình thức phù hợp, hiệu quả trong giai đoạn khó khăn về nguồn lực hiện nay. Mặt khác, sau khi có kết quả giám sát của Ủy ban TVQH, kết quả của Kiểm toán Nhà nước và thanh tra 55 dự án BOT đang vận hành, ĐB cho rằng đây sẽ là kinh nghiệm, bài học rất tốt, khắc phục những tồn tại để việc triển khai dự án này chặt chẽ, công khai, minh bạch.

Nhắc đến việc phải dựa trên tính toán lưu lượng xe để đầu tư, bởi thực tế có tuyến đường đang được sử dụng nhưng chưa phát huy hiệu quả, ĐB Vượt lưu ý để đảm bảo tầm nhìn dài hạn và hiệu quả đầu tư, cần tập trung các nguồn lực, xây dựng cơ chế chính sách hợp lòng dân, bồi thường GPMB một lần, cắm mốc toàn bộ dự án từ Hà Nội - TP.HCM quy mô từ 6-8 làn xe, sau đó nhu cầu đến đâu đầu tư đến đó. Song song với đó, khắc phục được những nổi cộm trong đầu tư cơ sở hạ tầng như: GPMB, vốn đầu tư, tiến độ thi công, tính đồng bộ kết nối... “Trong đó, GPMB các nhà đầu tư quan ngại nhất, có mặt bằng sạch là khâu then chốt để thu hút các nhà đầu tư, khắc phục tình trạng chắp vá, cơi nới dở dang, không đồng bộ, năm nào cũng đào bới GPMB gây lãng phí, chậm tiến độ gây đội vốn lớn”, ĐB “hiến kế” và cho rằng nên thực hiện theo hình thức “cuốn chiếu”, đã làm tuyến cao tốc nào thì làm mẫu một tuyến đó, thà ít km nhưng tốt, chuẩn về chất lượng, giá thành, mỹ quan, để coi đây là căn cứ tiêu chuẩn mẫu phát triển các tuyến cao tốc khác trong tương lai.

ĐB Vượt cũng phân tích kỹ về nguồn vốn thực hiện dự án, gồm vốn Nhà nước và phương án huy động vốn ngoài ngân sách. Theo đó, để làm hơn 654km đường cao tốc cần hơn 118 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước là 55 nghìn tỷ (chiếm 46%), 50 nghìn tỷ từ các tổ chức tín dụng. Theo ông Vượt, nguồn vốn này hoàn toàn có thể đáp ứng. Tuy nhiên, tổ chức tín dụng nào cho vay, nhà đầu tư nào được vay cũng không hề đơn giản vì nợ xấu đặt ra vẫn đang là nỗi ám ảnh của các tổ chức tín dụng.

Về 13 nghìn tỷ vốn của các nhà đầu tư tuy chỉ chiếm 11%, nhưng theo ĐB lại là khó khăn lớn của các nhà đầu tư hiện nay. Vì thế, Chính phủ cần chú ý cơ chế để đảm bảo chặt chẽ, minh bạch, công khai, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư, tăng cường kiểm tra giám sát, chọn nhà đầu tư có năng lực, công nghệ tốt để “chọn mặt gửi vàng”.

Lựa chọn hình thức đầu tư nào?

Theo ĐB Nguyễn Hồng Hải, về vấn đề người dân bức xúc với một số dự án BOT vừa qua cần xử lý dứt điểm khi thực hiện dự án này. “Để minh bạch, cạnh tranh thì Quốc hội cần chủ trương có khung giá như phương án Chính phủ trình, nhưng phải đảm bảo phù hợp khả năng chi trả của dân, lợi nhuận và khả năng thu hồi vốn cho Nhà nước, doanh nghiệp, đồng thời kiểm tra giám sát tiến độ, chất lượng và thưởng phạt cụ thể, nghiêm túc trong đấu thầu”, ông Hải góp ý.

Nên đọc

Bộ trưởng GTVT trực tiếp trả lời các câu hỏi "nóng" về cao tốc

ĐB Hoàng Quang Hàm (Phú Thọ) khẳng định hoàn toàn thống nhất chủ trương đầu tư dự án. Tuy nhiên, theo ông Hàm, 8 dự án thành phần triển khai theo hình thức BOT đều trộn lẫn ngân sách trong chi phí xây dựng trong khi chưa đánh giá hợp lý khả năng hoàn vốn, chưa có tiêu chí để xác định ngân sách sẽ đầu tư đoạn đường nào của dự án, tính toán số liệu trong báo cáo chưa thuyết phục. Đại biểu cũng cho rằng, nhiều dự án có thể thu hồi toàn bộ vốn trong thời gian ít hơn so với vòng đời trung bình của dự án là 24 năm nhưng vẫn dự tính bố trí ngân sách là không hợp lý.

Từ đây, ông Hàm đề nghị Chính phủ rà soát đánh giá các dự án có thể thu phí toàn bộ để hoàn vốn, làm cơ sở bố trí kinh phí ngân sách, minh bạch giữa ngân sách và thu phí. Theo đó các dự án khó thu phí thì đầu tư toàn bộ bằng trái phiếu. Các dự án BOT thì ngân sách chỉ hỗ trợ chi phí GPMB, chi phí lập, thẩm định, phê duyệt dự án, thiết kế dự án dự toán, đấu thầu, quyết toán. Chi phí xây dựng, nhà thầu, nhà đầu tư bỏ vốn toàn bộ và thu phí hoàn vốn.

“Nếu đầu tư BOT, Nhà nước bỏ ít ngân sách nhưng giá thu phí không điều tiết được cho phù hợp với sức chịu đựng của nền kinh tế và người dân, cộng thêm lãi vay ngân hàng thường cao hơn lãi vay Trái phiếu Chính phủ. Còn nếu đầu tư bằng Trái phiếu Chính phủ sẽ tăng nợ công nhưng ưu điểm Nhà nước điều tiết được mức thu phí phù hợp, nguồn thu phí sẽ tạo được nguồn để trả nợ hoặc tiếp tục đầu tư công trình khác. Chi phí được quản lý chặt chẽ sẽ thấp hơn đầu tư BOT”, ĐB nói và đề nghị Chính phủ rà soát chặt chẽ từng dự án thành phần theo nguyên tắc không bố trí ngân sách cho chi phí xây dựng của dự án BOT.

Không đồng tình, ĐB Phạm Quang Dũng (Nam Định) đã giơ biển xin được tranh luận: “Tôi không đồng ý với ý kiến của ĐB Hàm khi cho rằng Nhà nước chỉ bỏ tiền GPMB, phần còn lại do nhà đầu tư chi phí hết. Chỉ nhìn phụ lục 2 bảng phân bổ Nhà nước và tư nhân đầu tư thấy ngay rằng Nhà nước bỏ ra 55 nghìn tỷ bao gồm cả chi phí GPMB và góp vốn đầu tư, xây lắp trong khi tư nhân đầu tư khoảng 63 nghìn tỷ. Ngay cả như vậy, Chính phủ vẫn e ngại gặp khó khăn khi đấu thầu. Do đó, nếu nhà đầu tư làm tất 100% và Nhà nước chỉ GPMB thì việc triển khai chắc chắn sẽ không khả thi”.

Bảo vệ quan điểm của mình, ĐB Hàm cho biết ý kiến của mình là về các dự án BOT có cả phần vốn ngân sách trong khi đây là những dự án có thể đầu tư hoàn toàn bằng vốn tư nhân và thu phí hoàn vốn được.

Giảm áp lực vốn Nhà nước, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư