Luật mới tạo đột phá phát triển đường sắt

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) mở ra nhiều thuận lợi, cơ hội phát triển cho ngành Đường sắt trong tương lai - Ảnh: Ngô Vinh

Tại kỳ họp thứ 3 Quốc hội khóa XIV, Chính phủ sẽ tiếp tục trình Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) để Quốc hội xem xét, cho ý kiến. Nếu được Quốc hội thông qua, Luật Đường sắt (sửa đổi) kỳ vọng sẽ mở ra hành lang pháp lý để đột pháphát triển lĩnh vực đường sắt. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông trao đổi với Báo Giao thông về những đổi mới căn bản của dự thảo luật lần này.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông

Ưu tiên đầu tư phát triển GTVT đường sắt

Xin Thứ trưởng cho biết, Luật Đường sắt sửa đổi lần này có những điểm mới gì so với Luật Đường sắt 2005, đồng thời điều chỉnh, bổ sung thêm những điểm đáng chú ý nào so với Dự thảo Luật trình tại kỳ họp Quốc hội trước?

Trước hết, cần khẳng định, Luật Đường sắt 2005 là nền tảng cơ bản cho hoạt động đường sắt trong hơn 10 năm qua. Tuy nhiên, từ đánh giá thực tiễn thực hiện Luật Đường sắt 2005 cũng còn một số nội dung cần phải điều chỉnh, bổ sung.

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) mà Bộ GTVT trình Chính phủ báo cáo Quốc hội lần này không chỉ là điều chỉnh, bổ sung mà còn nhằm thay thế Luật Đường sắt 2005. Đây là Luật rất quan trọng cho sự phát triển trong tương lai của đường sắt với các nội dung bổ sung quan trọng. Đó là làm rõ vai trò của Nhà nước trong lĩnh vực đường sắt, từ hoạch định quy hoạch, chiến lược phát triển cho đến huy động nguồn lực, từ sở hữu, quản lý hạ tầng, khai thác kinh doanh hạ tầng đó… để các thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư, khai thác, kinh doanh, huy động tối đa nguồn lực bên ngoài xã hội vào phát triển kinh doanh vận tải đường sắt.

Luật mới cũng quy định rõ trách nhiệm của Trung ương và địa phương trong quản lý hạ tầng đường sắt, trong việc đảm bảo ATGT đối với hạ tầng, hành lang an toàn đường sắt. Luật lần này cũng đồng thời bổ sung những quy định cụ thể hơn về đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao. Đó là những nền tảng pháp lý cần phải xây dựng trước để điều chỉnh kịp thời, làm tiền đề phát triển những loại hình đường sắt mới, hiện đại trong tương lai.

Tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội và các cơ quan, đơn vị… từ kỳ họp Quốc hội trước, Dự thảo Luật lần này khẳng định Nhà nước phải ưu tiên bố trí nguồn lực để đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt. Thứ hai là có nhiều ưu đãi để khuyến khích phát triển đường sắt. Ví dụ, miễn tiền thuê đất đối với cả đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng; miễn tiền thuê đất đối với đất phát triển công nghiệp đường sắt. Rồi những ưu đãi trong kinh doanh đường sắt về thuế, những chính sách liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu phương tiện, thiết bị đường sắt...

Có ý kiến cho rằng, ngành Đường sắt trì trệ, lạc hậu một phần do vốn đầu tư cho lĩnh vực này quá thấp. Vậy theo Dự thảo Luật lần này, vấn đề vốn đầu tư cho đường sắt quy định như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Khi xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), cũng có ý kiến đề nghị xây dựng một mức cứng là hàng năm tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt phải chiếm tỷ trọng cao so với đầu tư cho các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng Luật, sau khi cân nhắc kĩ, chúng tôi không đưa con số cụ thể. Nhưng trong luật vẫn nhấn mạnh Nhà nước phải ưu tiên bố trí nguồn lực và phải báo cáo Quốc hội về việc ưu tiên đó trong bố trí vốn trung hạn cũng như hàng năm để Quốc hội giám sát.

Nếu nhìn vào con số, giai đoạn vừa qua (2011-2015), vốn đầu tư cho đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp, chỉ khoảng 2% trong tổng vốn đầu tư chung cho GTVT. Trong kế hoạch vốn trung hạn (2016-2020) đã trình Quốc hội xem xét phân bổ chung và Chính phủ đang phân bổ từng danh mục, đưa tỷ trọng đầu tư cho đường sắt lên cao hơn.

Cụ thể, số vốn trung hạn dành cho GTVT khoảng 75-80 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn cho đường sắt khoảng 7 nghìn tỷ đồng, cộng với vốn ODA thì tỷ trọng đã lên đến 9% trong cấu thành vốn đầu tư. Tôi cho rằng, đây là tín hiệu rất tích cực trong việc tập trung nguồn lực cho đầu tư đường sắt, dẫu rằng nguồn lực đó còn thấp so với nhu cầu đầu tư.

Luật Đường sắt mới có nhiều điều khoản quy định rõ trách nhiệm quản lý lối đi dân sinh là của chính quyền địa phương - Ảnh: Ngô Vinh

Địa phương chịu trách nhiệm khi để phát sinh lối đi dân sinh

Luật Đường sắt (sửa đổi) quy định như thế nào về trách nhiệm cũng như chế tài của các cơ quan, cá nhân liên quan đến đảm bảo ATGT đường sắt, đặc biệt là trách nhiệm của chính quyền địa phương, thưa Thứ trưởng?

Trước đây, việc quy định trách nhiệm của chính quyền địa phương đối với vấn đề ATGT đường sắt thực sự chưa rõ. Trong quá trình theo dõi việc thực hiện Luật Đường sắt 2005 thời gian qua và thực tế khách quan về tình hình TNGT đường sắt tại giao cắt đường bộ - đường sắt, đặc biệt là tại các hành lang bị lấn chiếm, những lối đi dân sinh tự phát và đường ngang phát sinh lớn cho thấy vai trò của địa phương chưa thể hiện rõ.

Luật mới có những điều khoản quy định rõ trách nhiệm quản lý lối đi dân sinh là của chính quyền địa phương. Việc để phát sinh thêm lối đi dân sinh trên địa bàn thuộc trách nhiệm địa phương. Trước kia họ cứ tạo lối đi, xong thành lịch sử, bảo đó là của đường sắt, đường sắt phải chịu trách nhiệm, rất bất cập.

Cùng với đó, địa phương phải có trách nhiệm xây dựng có lộ trình để triệt tiêu các lối đi dân sinh, có thể bằng cách làm đường gom, cầu vượt qua đường sắt… để giảm thiểu TNGT đường sắt. Mặt khác, khi quy hoạch phát triển không gian đô thị địa phương cũng phải bố trí vị trí giao cắt đường bộ - đường sắt, không phải là cứ có đường bộ qua đường sắt để đi vào một khu dân cư hay công nghiệp là lại mở đường ngang, như thế sẽ làm tốn nguồn lực, quản lý khó khăn. Việc đưa vào quy hoạch như vậy cũng sẽ dễ bố trí nguồn lực làm đường ngang, đường gom… ngay từ đầu khi thực hiện quy hoạch.

Nếu Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi được Quốc hội thông qua, Bộ GTVT sẽ có chiến lược trước mắt và lâu dài để phát triển lĩnh vực vận tải đường sắt nói riêng và kết nối các phương thức vận tải như thế nào trong tổng thể mạng lưới vận tải, thưa Thứ trưởng?

GTVT có 5 loại hình không thể tách rời nhau: Đường sắt, đường bộ, hàng không, hàng hải và đường thủy nội địa. Việc kết nối vận tải đã được định hướng chung trong chiến lược phát triển GTVT. Để kết nối được vận tải, phải làm cả hạ tầng và phải tạo cả cơ chế.

Gần đây, trong Đề án chung về tái cơ cấu vận tải, Bộ GTVT đã đưa ra mục tiêu cụ thể giảm tải cho đường bộ và tăng các thị phần vận tải cho các loại hình vận tải khác, trong đó có đường sắt. Để thực hiện, Đề án cũng nêu rõ hạ tầng phải làm gì, ưu tiên ra sao, làm những đoạn kết nối nào, nâng cấp, khai thác các cảng như thế nào, hoặc phát triển dịch vụ logistics ra sao để giữa các loại hình vận tải kết nối được với nhau. Mục tiêu là giảm chi phí vận tải. Bên cạnh đó, cũng đưa ra cơ chế, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải không chỉ kinh doanh một phương thức vận tải độc lập mà có thể tham gia vào vận tải đường sắt, kết nối với các phương thức khác như ô tô, tàu biển…

Trong Luật Đường sắt mới, chúng tôi cũng nhấn mạnh nội dung này trong khung pháp lý, tạo điều kiện, cơ chế chính sách và các ưu đãi trong hoạt động vận tải đường sắt, qua đó tạo tiền đề để kết nối nhiều hơn với các phương thức khác. Ví dụ xác định rõ cơ chế mở trong khai thác hạ tầng đường sắt liên quan đến bốc xếp hàng hóa, có thể cho nhượng quyền khai thác những khu vực, những cơ sở hiện hữu… để khuyến khích, ưu tiên đầu tư cho những đoạn kết nối từ nhà ga đến các bến cảng…

Xin cảm ơn Thứ trưởng!

ĐB Trương Minh Hoàng (Phó Chủ nhiệm Uỷ ban KH-CN&MT): Kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào đường sắt Tôi thấy tiếc khi trong thời gian rất dài, đầu tư cho giao thông đường sắt vẫn chưa được nhìn nhận, đánh giá một cách công bằng. Việt Nam là một trong những nước có đường sắt vừa lỗi thời, vừa không bảo đảm an toàn. Việc xã hội hóa để kêu gọi đầu tư vào đường sắt là rất cần, nhưng cách thức tính toán không khéo, mời gọi đầu tư rất khó khăn. Với nhà đầu tư, nếu không có lãi, họ sẽ không tham gia. Có thể chỉ khuyến khích xã hội hóa được với những trục lộ có thể giúp nhà đầu tư thu hồi vốn và có lợi nhuận hợp lý. Bên cạnh đó, phải tổ chức những con đường đấu nối do Nhà nước bỏ vốn đầu tư, nhất là những đoạn đường sắt đấu nối ở những trục vùng cao, vùng còn khó khăn. Ngoài ra, cần tạo ra mặt bằng sạch để nhà đầu tư dễ dàng triển khai dự án đường sắt tốc độ cao.  Thời điểm này rất cần đầu tư đường sắt tốc độ cao, nếu không có khả năng đầu tư toàn tuyến, có thể đầu tư từng đoạn. Bên cạnh đó, có một thực tế là thời gian qua xảy ra nhiều vụ tai nạn đường sắt do những đường ngang dân sinh tự ý mở trái phép qua đường sắt. Vì vậy, trong luật tới đây cần quy định rõ trách nhiệm, nhất là của các địa phương nơi có đường sắt đi qua. Nơi nào tự ý mở đường ngang trái phép dẫn đến tai nạn đường sắt, người đứng đầu phải chịu trách nhiệm. ĐB Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định): Người dân sẽ được sử dụng đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp Tôi ủng hộ việc bổ sung một số quy định cơ bản về đường sắt tốc độ cao trong luật để làm cơ sở pháp lý cho việc chuẩn bị và đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sau này, bởi việc này sẽ tận dụng được lợi thế của giao thông đường sắt trong phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập các nước. Chúng ta không thiếu tiền để xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao. Dự án đường sắt tốc độ cao sẽ tự sinh ra tiền. Dự án không chỉ giúp phát triển ngành GTVT mà còn tạo ra diện mạo mới cho 21 địa phương nơi dự án đó đi qua. Nếu Chính phủ tận dụng hết tiềm năng dự án này mang lại, chúng ta sẽ không phải vay vốn. Nếu không phải vay vốn, chúng ta sẽ chủ động trong việc chọn công nghệ phù hợp mà không phải phụ thuộc vào bất cứ nước nào. Sau này người dân, doanh nghiệp sẽ được sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp do nhà nước đầu tư. Bên cạnh đó, Chính phủ nên quan tâm cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có, việc này không chỉ giúp giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh mà còn giúp ngành công nghiệp đường sắt phát triển, giúp nội địa hóa tối đa dự án đường sắt tốc độ cao và là tiền đề để chúng ta tiến tới làm chủ công nghệ các công trình giao thông đường sắt. Hoài Thu (Ghi) Ủy viên thường trực ủy ban các vấn đề xã hội Lưu Bình Nhưỡng: Thực hiện BOT đường sắt Phát triển đường sắt là vấn đề tất yếu. Một quốc gia như Việt Nam mà chỉ dựa vào đường bộ và hàng không là chủ yếu sẽ rất khó khăn, bởi các loại hình này chủ yếu vận chuyển hành khách và hàng hóa ít cồng kềnh. Còn những loại hàng hóa siêu trường, siêu trọng phải biết dựa vào đường sắt, đường thuỷ. Tôi hy vọng Luật Sửa đổi lần này sẽ tạo ra chính sách đột phá cho loại hình vận tải này phát triển. Hiện, đường sắt của chúng ta đang thuộc loại lạc hậu nhất thế giới, lạc hậu cả về hạ tầng, công nghệ và quản lý. Với đà phát triển kinh tế của mình, giao thông phải đi trước, trở thành huyết mạch, trong đó, đường sắt là con đường tất yếu. Tuy nhiên, việc đi tìm con đường đột phá cho đường sắt không dễ dàng trong bối cảnh khó khăn, ngân sách không đủ chi cho vấn đề này. Nếu vay nhiều thì thành nợ công, không trả được nên vay phát triển đường sắt chỉ nên áp dụng đối với những hạng mục nhất định có thể thu ngay về cho ngân sách để trả nợ. Đầu tư cho đường sắt phải có trọng lực, cũng cần phải thực hiện chính sách BOT trong đường sắt, học tập mô hình của Nhật Bản - đất nước có hệ thống đường sắt tiên tiến, hiệu quả nhất trên thế giới. Luật Đường sắt phải làm thế nào để định hướng lâu dài và khuyến khích tư nhân đầu tư. Cùng với đó, nghiên cứu bộ máy quản lý, cổ phần hóa ngay lĩnh vực đường sắt để lấy tiền đó đầu tư vào các hạng mục chính như đầu tư vào đường sắt nội đô. Trong quản lý và giải phóng đất đai cho đường sắt phải có cơ chế rõ ràng, xác định trách nhiệm của các địa phương có đường sắt đi qua, đi kèm với trách nhiệm ấy phải tạo điều kiện cho địa phương hưởng lợi từ đường sắt. Ngoài ra, vì đây là lĩnh vực đặc thù nên Nhà nước cần có chính sách đào tạo nhân lực cho đường sắt, đây cũng là yếu tố rất quan trọng.

Trình Quốc hội dự án Luật Đường sắt (sửa đổi)