Nhiều giải pháp đồng bộ khắc phục hằn lún vệt bánh xe

TS. Nguyễn Ngọc Long

Hiện tượng phổ biến tại nhiều quốc gia

Tiến sỹ đánh giá thế nào về tình trạng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) đang gây nhức nhối tại nhiều dự án, công trình xây dựng giao thông thời gian qua?

Từ khi bê tông nhựa (BTN) được áp dụng rộng rãi trên mạng quốc lộ và hầu hết các tuyến tỉnh lộ, cùng với sự phát triển vượt bậc về kinh tế - xã hội của đất nước gắn với sự gia tăng đáng kể lưu lượng vận tải, trong đó có nhiều xe tải trọng lớn và xe quá tải lưu thông, hiện tượng hằn, lún vệt bánh xe xảy ra ngày càng nghiêm trọng, rộng khắp nhất là trên các trục đường chính trong vòng 10 năm gần đây. Hiện tượng này đã làm hư hỏng mặt đường, gây trơn trượt, mất lái ảnh hưởng lớn đến an toàn khai thác đường bộ.

Theo khảo sát, HLVBX xảy ra ở hầu hết các trục quốc lộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiều xe tải trọng nặng lưu thông. Những vị trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn với những đoạn tuyến chịu tác động cơ học, lực ngang của bánh xe tác động mạnh hơn do xuất hiện các yếu tố hình học như độ dốc, đường cong nằm ở các vị trí thay đổi tốc độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biển báo giao thông...). 

Có điểm chung nào nhận biết hiện tượng này, thưa tiến sỹ?

HLVBX có đặc điểm chung là thường chỉ xuất hiện trên các làn xe có tải trọng nặng. Đối với mặt cắt ngang đường có 4 làn xe, trên làn xe tải không có tải trọng nặng và các làn xe con thường không thấy hiện tượng này. HLVBX không chỉ xuất hiện trên các trục đường đã khai thác nhiều năm mà cả trên những đoạn đường mới hoàn thành, đưa vào khai thác.

Thực ra, HLVBX trên mặt đường nhựa là hiện tượng phổ biến đối với nhiều quốc gia nhưng với mức độ cho phép xuất hiện HLVBX nhỏ từ 10~25mm (Ấn Độ 20mm, Mỹ 25mm, Úc 20mm...). Vượt quá mức độ này phải có biện pháp khắc phục để đảm bảo an toàn khai thác.

Tuy nhiên, HLVBX ở nước ta với độ sâu 100~150mm, cá biệt lên tới 170mm nhưng chưa được khắc phục kịp thời sẽ gây nguy hiểm, mất an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông.
 

Trên các trục đường có xe tải nặng thì vị trí xe dừng lại trước đèn tín hiệu giao thông bao giờ cũng hỏng trước các đoạn khác

Chất lượng sản phẩm được quy định từ nơi sinh ra nó

Theo tiến sỹ những vấn đề lớn nào sẽ được Tổ nghiên cứu lưu ý?

Nhiệm vụ chính của Tổ nghiên cứu là tìm nguyên nhân, đề xuất giải pháp theo 3 nhóm: Nhóm thứ nhất tập trung vào các nội dung về tiêu chuẩn, quy chuẩn, giải pháp thiết kế, thí nghiệm. Nhóm thứ hai tập trung vào các nội dung liên quan đến công tác thi công, nghiệm thu, kiểm soát vật liệu đầu vào, giám sát chất lượng nội bộ. Nhóm thứ ba rà soát nghiên cứu các qui định về quản lý. 

Các tiêu chuẩn thiết kế, quy trình quy phạm thiết kế áo đường BTN sẽ được Tổ nghiên cứu giải quyết thế nào?

Nội dung nghiên cứu của nhóm thứ nhất rất quan trọng. Bởi trước đây nhiều chuyên gia đã có ý kiến về việc các tiêu chuẩn thiết kế, quy trình quy phạm thiết kế áo đường BTN (bao gồm lớp móng và mặt đường) đang áp dụng ở nước ta hiện nay là lạc hậu, chưa cập nhật được các phương pháp luận, tiêu chuẩn thiết kế mới.

Nhất là về tính đa dạng và sự phù hợp của lớp áo đường BTN đối với từng cấp hạng đường và từng vùng miền có điều kiện tự nhiên, thổ nhưỡng, khí hậu khác nhau chưa được đề cập. Vấn đề sự cần thiết phải áp dụng thiết kế đặc biệt đối với lớp móng cấp phối, các lớp BTN và lớp phủ bề mặt đối với các trục đường chính với mật độ lưu thông lớn có nhiều xe nặng tham gia cũng được nghiên cứu sâu. 

Còn công tác thi công, nghiệm thu, kiểm soát vật liệu đầu vào, thưa tiến sỹ?

Nhóm thứ hai đề cập đến các nội dung về thi công, nghiệm thu áo đường BTN và kiểm soát vật liệu đầu vào bao gồm: Nhựa đường, đá, bột đá, thiết kế tổ hợp cấp phối BTN... Các giải pháp được đề cập của nhóm này có tác động trực tiếp đến các chủ thể chính gồm nhà thầu xây lắp, nhà cung ứng vật liệu xây dựng, tư vấn giám sát, kiểm định và ban QLDA.
 

Nhiều hội nghị chất lượng do Bộ GTVT tổ chức thời gian qua đã chỉ rõ những bất cập thể hiện qua sự thiếu chuyên nghiệp và trình độ năng lực, công nghệ yếu kém của nhà thầu.

Hệ thống máy móc thiết bị cũ kỹ bao gồm: Trạm trộn, máy rải thảm BTN, lu lèn không được kiểm định, sửa chữa thường xuyên cùng với những khiếm khuyết, nghi vấn trong việc cung cấp vật liệu đầu vào, đặc biệt là nguồn cung cấp nhựa đường đặt ra câu hỏi lớn về nguyên nhân vì sao chỉ trong vài năm qua các hãng cung cấp nhựa đường có tên tuổi như Shell, Caltex cùng rút khỏi thị trường Việt Nam.

Rõ ràng là cần thiết phải xây dựng các nhà thầu thi công BTN và các nhà cung cấp vật liệu đầu vào theo hướng chuyên nghiệp, có công nghệ thi công ổn định, hiện đại từ dây chuyền thiết bị, đội ngũ nhân lực đến hệ thống kiểm soát, quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO để đảm bảo việc thi công hạng mục đặc chủng mặt đường BTN không bị rơi vào tình trạng manh mún, nhỏ lẻ, thiếu chuyên nghiệp như hiện nay.

Các nội dung nghiên cứu của nhóm thứ ba là gì, thưa tiến sỹ?

Nhóm thứ ba tiến hành nghiên cứu các nội dung về thể chế, quản lý liên quan đến hoạt động, quản lý chất lượng của các chủ thể: Chủ đầu tư, ban QLDA, tổ chức TVGS, kiểm định chất lượng trong quá trình thi công, nghiệm thu, kể từ khâu lựa chọn nhà thầu, ký kết hợp đồng và quản lý thực hiện hợp đồng trong quá trình thi công.

Chế tài xử lý trách nhiệm các bên cần được đề cập cụ thể ngay trong các điều khoản hợp đồng, làm cơ sở pháp lý để các bên liên quan thực hiện. Theo nguyên tắc “chất lượng sản phẩm được quy định từ nơi sinh ra nó”.

Việc xử lý trách nhiệm từng chủ thể sẽ bám sát chức năng nhiệm vụ, quyền hạn cụ thể được quy định trong hợp đồng xây lắp, hợp đồng cung cấp vật liệu... và phù hợp với các quy định của hệ thống pháp luật về quản lý đầu tư xây dựng.

Nỗ lực vươn lên tự đổi mới, hoàn thiện mình

Liên quan đến nguyên nhân hằn lún, nhiều ý kiến đổ lỗi cho xe quá tải và nhiệt độ, tiến sỹ đánh giá thế nào về những nhận định này?

Để bảo vệ và tăng tuổi thọ các công trình hạ tầng giao thông phải có sự rà soát, chấn chỉnh công tác quản lý khai thác và bảo trì tuyến đường sau khi được bàn giao đưa vào sử dụng. Trong đó, cần đặc biệt chú trọng việc kiểm soát xe quá tải và công tác sửa chữa, duy tu thường xuyên đảm bảo sớm khắc phục hiện tượng này, không gây mất ATGT.

Để kiểm soát tải trọng xe, thời gian qua, Tổng cục Đường bộ VN đã triển khai quyết liệt việc bố trí các trạm cân tĩnh và 67 trạm cân di động trên mạng lưới quốc lộ toàn quốc. Rõ ràng là với kết cấu áo đường BTN được thiết kế gần như chỉ theo một mẫu ‘‘mặc định” từ nhiều năm nay với những lỗ hổng trong thi công, nghiệm thu do sự thiếu chuyên nghiệp của các chủ thể gây nên, cùng với sự tác động trực tiếp của dòng xe vừa lớn về mật độ vừa vượt xa tải trọng trục cho phép đã tạo nên HLVBX trên các làn xe tải nặng như hiện nay.

Cũng cần có sự phân biệt giữa hiện tượng vết hằn bánh xe xảy ra trên bề mặt các lớp BTN phía trên và hiện tượng lún mặt đường BTN xảy ra do việc thi công các lớp móng cấp phối hoặc đắp nền đường không đảm bảo chất lượng, hoặc do việc xử lý nền đất yếu phía dưới không triệt để. 

Với nhiều giải pháp đồng bộ đang được nghiên cứu và tiến hành, chắc chắn ngành GTVT sẽ đạt được các mục tiêu trước mắt (ngắn hạn), trung hạn và dài hạn để từng bước khắc phục triệt để hiện tượng HLVBX, đồng thời đưa ra các giải pháp mới kịp thời áp dụng vào việc thiết kế, thi công, nghiệm thu áo đường BTN trên các dự án sắp hoàn thành tới đây như: Dự án nâng cấp mở rộng QL1, QL14 và một số đường cao tốc mới.

Những giải pháp đồng bộ, toàn diện này sẽ là thách thức lớn đối với các chủ thể tham gia xây dựng giao thông trong nỗ lực vươn lên tự đổi mới, hoàn thiện. Đối với các nhà quản lý cũng phải chuẩn bị đủ các điều kiện cả về thực tiễn và lý luận để kiên định thực hiện kế hoạch đề ra.

Xin cảm ơn ông!

Hà Thanh Oai (Thực hiện)