Quản Uber, Grab như taxi có là “bước lùi kỷ nguyên 4.0”?

Ông Nguyễn Xuân Tuấn

LTS: Sau chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể liên quan đến việc quản lý Uber, Grab như taxi truyền thống, các đơn vị này đều lên tiếng cho rằng việc này là bước lùi của Việt Nam trong kỷ nguyên 4.0. Sự thực có phải như vậy? Báo Giao thông giới thiệu bài viết của ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX Giao thông vận tải Toàn Cầu - đơn vị có hơn 2.000 thành viên đang hợp tác cùng Grab Việt Nam.

Vận tải là kinh doanh có điều kiện, không thể chối bỏ trách nhiệm với hành khách 

Với tư cách là Giám đốc một HTX có trên 2.000 thành viên đang hợp tác cùng Grab Việt Nam (Grab), tôi không đồng tình với phát biểu trên báo chí của ông Jerry Lim, Giám đốc Grab tại Việt Nam khi cho rằng: “Lợi thế của nền kinh tế chia sẻ và nền kinh tế kỹ thuật số sẽ biến mất nếu bị buộc phải áp dụng mô hình kinh doanh như taxi truyền thống. Thậm chí, lãnh đạo Grab còn khẳng định, việc định danh Grab là công ty taxi không chỉ phủ nhận những nỗ lực của Chính phủ, nỗ lực của Grab trong việc thúc đẩy nền kinh tế kỹ thuật số ở Việt Nam mà còn là một bước lùi của Việt Nam trong quá trình kiến tạo, xây dựng một quốc gia khởi nghiệp trong kỷ nguyên 4.0”. Tôi hoàn toàn không đồng tình với quan điểm đó.

Trước tiên, tôi không phủ nhận, từ khi Grab, Uber vào Việt Nam, với cách làm mới áp dụng lợi thế của công nghệ 4.0, đã tiếp cận khách hàng nhanh chóng, chỉ trong thời gian ngắn đã thu hút được một cộng đồng đông đảo khách hàng sử dụng. Bên cạnh đó, Uber và Grab đã thúc đẩy các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi. Hàng loạt doanh nghiệp taxi đã không ngừng đổi mới, chủ động nghiên cứu tiếp nhận và làm chủ các ứng dụng, cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài.

Tuy nhiên, kinh doanh vận tải là có điều kiện nên phải hoạt động theo khuôn khổ luật pháp, không thể nhìn nhận một chiều và chỉ dựa trên nền tảng công nghệ. Thực sự, sau thời gian thí điểm, Uber, Grab và taxi công nghệ nói chung đang tồn tại rất nhiều bất cập, thậm chí gây bất ổn trong xã hội.

Đầu tiên phải kể đến, trong khi taxi truyền thống chịu rất nhiều loại thuế phí, phải đáp ứng đủ các yêu cầu về chất lượng phương tiện, người lái… Grab, Uber lại xem đó không phải là việc của mình. Hạn chế này vừa gây thất thu thuế cho Nhà nước, vừa có thể dẫn đến nhiều rủi ro cho hành khách, người dân và cả những lái xe. Có thể nói, Grab, Uber đã được hưởng lợi suốt thời gian qua là nhờ chính sách chưa theo kịp thực tiễn.

Uber, Grab ở Việt Nam không còn là “kinh tế chia sẻ”

Cùng đó, chỉ trong một thời gian ngắn hoạt động, Uber, Grab làm phát sinh và gia tăng số lượng lớn phương tiện, gây áp lực cho giao thông tại một số đô thị. Theo thống kê chưa đầy đủ, chỉ riêng Hà Nội và TP HCM đã có tới khoảng 50.000 xe kinh doanh Uber, Grab. Con số này cao hơn rất nhiều taxi truyền thống, vốn được kiểm soát ngặt nghèo về số lượng. Việc bùng nổ xe Uber, Grab phá vỡ mọi quy hoạch về taxi tại các thành phố này, khiến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trầm trọng. Đó là thực tế đang diễn ra hàng ngày, hàng giờ và không ai có thể phủ nhận.

Đáng lưu ý, thực tế tại HTX tôi đang quản lý hơn 2.000 thành viên làm việc cho Uber và Grab thì gần như 100% đều là lái xe taxi chuyên nghiệp, chứ không phải là người dân tham gia chở khách lúc xe nhàn rỗi. Như vậy đâu có phải là “kinh tế chia sẻ” nữa?

Không hề rẻ, khách rủi ro không ai chịu trách nhiệm

Liên quan đến mức giá cước, nhiều người cho rằng, Uber, Grab giá rất rẻ và hành khách là người hưởng lợi. Nhưng sự thực có phải như vậy?

Theo tôi, nếu tính trung bình cước Uber, Grab không hề rẻ hơn taxi truyền thống. Vào các giờ thấp điểm hoặc thời điểm khuyến mãi giá cước Uber, Grab có thể thấp hơn. Còn vào những khung giờ cao điểm hay thời tiết bất lợi, giá cước này “nhảy múa” liên hồi, thậm chí cao gấp hai, gấp ba bình thường.

Một vấn đề nữa mà những người “trong cuộc” như tôi quan ngại nhất, đó chính là sự an toàn của hành khách. Nhiều khi chúng tôi cảm nhận hành khách đang thực sự đánh cược sự an toàn của mình mỗi khi sử dụng dịch vụ của Uber, Grab. Ở nhiều nước trên thế giới, nhất là Ấn Độ, có đến gần 80% các vụ hiếp dâm, cướp xảy ra khi người dân đi trên các xe chạy cho Grab, Uber. Còn ở Việt Nam, không ít trường hợp mất đồ, hành hung hành khách đã xảy ra nhưng không ai chịu trách nhiệm.

Ở đây, bản chất câu chuyện là người đi xe, sử dụng dịch vụ của Uber, Grab không ai quản lý, dẫn đến tiềm ẩn những nguy cơ nguy hiểm, không đảm bảo tính an toàn. Thực tế, HTX chúng tôi kinh doanh với Grab nhưng không quản lý doanh thu, lợi nhuận, thuế, không chịu trách nhiệm về bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội của tài xế nên không quản lý được họ. Trong khi đó, Uber, Grab là người thu tiền của lái xe sau đó mới phân phối lại cho họ nhưng khi rủi ro xảy ra với hành khách, họ lại phủi trách nhiệm. Trường hợp hành khách để quên ví tiền trên xe Grab đăng ký hoạt động tại HTX vận tải Toàn Cầu vừa qua là một ví dụ.

Không phải vô cớ mà từ Mỹ và Australia, làn sóng phản đối lan rất nhanh sang các quốc gia châu Âu như: Italia, Đức, Tây Ban Nha, Đan Mạch, Bungary, Hungary, Bỉ, những quốc gia mà quy trình sát hạch tài xế taxi bị cho là “khó bậc nhất thế giới”. Tòa án công lý châu Âu cũng đã phán quyết Uber là công ty vận tải và buộc tuân thủ đầy đủ các luật lệ của một công ty kinh doanh vận tải trên toàn lãnh thổ châu Âu.

Không có Grab, Uber, sẽ có nhiều DN khác ứng dụng công nghệ

Tôi không phủ nhận xu hướng ứng dụng khoa học, công nghệ là tất yếu, trong đó có cả lĩnh vực vận tải. Việt Nam không cấm và cũng không gây khó khăn, ngược lại còn rất hoan nghênh những thành tựu về công nghệ giúp ích cho việc kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ để mang đến lợi ích cho người dân. Do vậy, việc yêu cầu Grab, Uber đăng ký danh sách người lái, phương tiện, cam kết chất lượng và sự an toàn cho hành khách; hạn chế đi vào phố cấm, giờ cấm để giảm ùn tắc giao thông; và cả việc minh bạch nghĩa vụ thuế với nhà nước là việc làm tất yếu để đảm bảo công khai, minh bạch, bình đẳng giữa các loại hình vận tải, không thể là: “một bước lùi của Việt Nam” như lãnh đạo Grab Việt Nam đã nói trên báo chí(?!)

Quy định hiện nay chưa tính đến loại hình dịch vụ vận chuyển hành khách ký hợp đồng qua các ứng dụng thương mại điện tử, cho nên Grab, Uber luôn tự coi mình chỉ là đơn vị cung cấp ứng dụng phần mềm. Chính vì vậy, lâu nay Grab, Uber đã không bị ràng buộc bởi những quy định, chế tài bắt buộc đối với những doanh nghiệp kinh doanh vận tải nói chung và kinh doanh vận tải hành khách nói riêng. Cũng vì thế, Grab, Uber luôn cho rằng mình không phải chịu trách nhiệm về các vấn đề bảo đảm an toàn cho hành khách và người trên đường; Trong khi chính Grab, Uber là người điều động phương tiện đón khách, là đơn vị thu tiền dịch vụ của khách hàng. Đây là điều hết sức vô lý và bất bình đẳng. Do vậy, theo tôi việc Bộ GTVT yêu cầu quản lý tất cả các loại phương tiện Grab hay Uber gắn với việc đảm bảo an toàn cho khách hàng là điều tất yếu.

Phải khẳng định, Grab, Uber chính là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, chứ không phải là đơn vị chỉ thuần tuý cung cấp ứng dụng phần mềm. Chúng tôi mong muốn Grab, Uber hoạt động tại Việt Nam, phải tuân thủ đầy đủ pháp luật Việt Nam, để tạo sự cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh.

Những người làm vận tải chúng tôi không nao núng về những gì lãnh đạo Grab nói, bởi vì không có Grab, Uber cũng sẽ có nhiều doanh nghiệp khác ứng dụng công nghệ tương tự. Thực tế, thời gian qua đã có rất nhiều doanh nghiệp, trong đó có cả các hãng taxi triển khai các ứng dụng kết nối tương tự Grab, Uber. Thời gian qua, nhiều hãng taxi truyền thống cũng phải tự thay đổi, làm mới mình để phục vụ khách với chất lượng dịch vụ và giá cước tốt hơn.

Uber, Grab là vận tải chia sẻ hay chuyên nghiệp?