Thành hình cao tốc Bắc - Nam phía Đông

Cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây là một phần của tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã được đưa vào khai thác năm 2015 - Ảnh: VEC

Báo Giao thông đã trao đổi với ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) - đơn vị chủ trì nghiên cứu và xây dựng đề án làm rõ hơn về quy mô, hướng tuyến của cao tốc xuyên Việt đặc biệt quan trọng này.

Vì sao không nghiên cứu hướng tuyến theo đường Hồ Chí Minh?

TEDI đảm nhận vai trò “tổng công trình sư” của đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Quá trình xây dựng đề án thế nào, thưa ông?

Đề án này gắn liền với quy hoạch điều chỉnh hệ thống đường bộ cao tốc. Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, đầu năm 2014, TEDI đã lập quy hoạch điều chỉnh hệ thống đường cao tốc. Trong đó, chúng tôi đã nghiên cứu và đề xuất phương án đến năm 2020 sẽ xây dựng các tuyến đường cao tốc từ Hà Nội đến Vũng Áng (Hà Tĩnh), từ TP.HCM đi Nha Trang, còn lại đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi kết nối với QL19 tạo thành ba khúc cao tốc trên trục dọc hành lang kinh tế Bắc - Nam.

Tiếp đó, năm 2015, Bộ GTVT giao nhiệm vụ cho TEDI nghiên cứu và lập đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ nối thông cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.HCM nhằm đảm bảo tính kết nối toàn diện, phát huy hết hiệu quả của dự án. Mục tiêu số một của đề án là phải nối thông toàn tuyến chứ không đặt quy mô dự án lên trước.

Đối với TEDI, khi nghiên cứu lập đề án đầu tư dự án này có nhiều lợi thế, bởi số lượng các dự án đã được nghiên cứu từ trước chiếm tỷ lệ lớn, cộng thêm các đoạn qua Quảng Bình, Quảng Trị, trước đây Thủ tướng giao cho địa phương thực hiện, hai tỉnh này cũng giao chúng tôi nghiên cứu nên các đoạn còn lại trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông cần phải nghiên cứu mới trong đề án này chiếm tỷ lệ không nhiều.

Có ý kiến cho rằng, nên nghiên cứu trục cao tốc Bắc - Nam theo hướng tuyến của đường Hồ Chí Minh (hướng Tây) để giảm chi phí GPMB chứ không phải chạy dọc theo hướng Đông. Quan điểm của ông thế nào?

Mục tiêu đầu tư của dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông nhằm kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, đầu mối giao thông quan trọng, tăng cường liên kết vùng để nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc - Nam và hỗ trợ vận tải tuyến QL1. Trong khi đó, các trung tâm kinh tế trọng điểm, đầu mối giao thông quan trọng của chúng ta đều tập trung ở đồng bằng, ven biển, khu vực phía Đông trên trục động lực phát triển kinh tế Bắc - Nam. Nếu lựa chọn hướng tuyến cao tốc Bắc - Nam đi theo đường Hồ Chí Minh, có thể tiết giảm chi phí GPMB nhưng không đảm bảo hiệu quả đầu tư, bởi lưu lượng xe ít và không kết nối đồng bộ các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng với nhau.

Ông có thể nói rõ quy mô cụ thể của đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông được nghiên cứu và đề xuất ra sao?

Trên cơ sở nghiên cứu các phương án về quy mô, kinh phí đầu tư để đảm bảo phù hợp với nhu cầu vận tải, khả năng huy động vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư, chúng tôi đề xuất phân kỳ quy mô đầu tư. Cụ thể, giai đoạn 1, đầu tư theo quy mô tối thiểu bốn làn hạn chế (17m) và giải phóng mặt bằng theo quy mô hoàn chỉnh, ngoại trừ hai đoạn Hà Nội - Vinh và Dầu Giây - Phan Thiết. Theo số liệu tính toán của chúng tôi, hai đoạn này có lưu lượng vận tải rất lớn, dự báo đến năm 2020 sẽ đạt trên 30 nghìn xe/ngày đêm cần phải đầu tư ngay theo quy mô bốn làn hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, giải phóng mặt bằng theo quy mô 6 lần.

Đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông sẽ giảm áp lực giao thông trên QL1 (Trong ảnh: Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình) - Ảnh: K.Linh

Đất nước phát triển phải có hệ thống cao tốc đồng bộ

Nhiều chuyên gia kinh tế khẳng định, nhu cầu đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam rất cấp bách và không thể chần chừ. Quan điểm của ông thế nào?

Tôi hoàn toàn đồng tình với ý kiến này, bởi một đất nước muốn phát triển phải có hệ thống đường cao tốc đồng bộ. Vừa qua, chúng ta đã hoàn thành dự án nâng cấp, mở rộng QL1, tuy nhiên, đặc thù tuyến đường này là giao thông hỗn hợp, xe máy vẫn chiếm tỷ lệ cao gây mất ATGT, phương tiện di chuyển tốc độ thấp. Cùng đó là sự phát triển ngày càng nhanh của các phương tiện vận tải khiến áp lực giao thông lên QL1 ngày càng lớn.

Theo số liệu chúng tôi có được, 19 tỉnh, thành nằm trên trục cao tốc Bắc - Nam đi qua chiếm tỷ trọng tới 2/3 GDP của cả nước. Do vậy, việc đầu tư xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông không đơn thuần giải quyết về mặt giao thông mà còn tạo động lực lớn để phát triển KT-XH và đảm bảo an ninh quốc phòng. Ngoài ra, việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam sẽ giải quyết được những tồn tại trên tuyến QL1 do tác động của biến đổi khí hậu, nhất là các đoạn qua khu vực miền Trung trong trường hợp bị ngập lụt.

Trong đề án TEDI xây dựng, dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông được thực hiện bằng hình thức PPP, tổng mức đầu tư khoảng 229.826 tỷ đồng, trong đó, dự kiến nguồn vốn Nhà nước là 93.544 tỷ đồng (chiếm 40,7%). Căn cứ nào để đưa ra những con số như vậy, thưa ông?

Số liệu này do các tổ chức nước ngoài nghiên cứu, cập nhật và công bố, không phải của riêng TEDI. Trên cơ sở lưu lượng xe dự báo, quy vào giá vé sẽ tính ra được phương án tổng mức đầu tư, số tiền Nhà nước hỗ trợ đối với từng dự án. Nói cách khác, lưu lượng xe chính là căn cứ đầu tiên để xác định số tiền hỗ trợ cụ thể của Nhà nước với từng đoạn tuyến.

Dự án nào lưu lượng xe ít, thời gian hoàn vốn quá dài, Nhà nước phải hỗ trợ nhiều và ngược lại. Theo tính toán của chúng tôi, có những đoạn tuyến số tiền hỗ trợ của Nhà nước lên tới 62%, tuy nhiên có những đoạn Nhà nước chỉ phải tham gia khoảng 30%.

Cảm ơn ông!

Hơn 1.300km cao tốc Bắc - Nam nên đầu tư thế nào?