Tọa đàm Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không

Buổi tọa đàm kết thúc.

Kết thúc phần tọa đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn phát biểu kết luận.

Theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, để phát triển KTXH, khai thác hết tiềm năng của địa phương, vùng, phải có hạ tầng giao thông hiện đại, trong đó có hàng không. Hàng không có ưu điểm vận chuyển hành khách cự ly dài, độ tin cậy cao, phù hợp với phát triển du lịch.

Trong những năm vừa qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc. Tăng trưởng bình quân 10 năm gần đây của ngành hàng không Việt Nam khoảng 18%. Việc tăng trưởng vận tải hàng không với tốc độ cao thời gian qua đã và đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không.

Tuy nhiên, hiện nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước và ngân sách nhà nước trung ương cho lĩnh vực giao thông, cho phát triển kết cấu hạ tầng hàng không có hạn. Chính phủ chỉ tập trung vào công trình quan trọng như đường cất hạ cánh.

"Để phát triển cảng hàng không mới, cảng hàng không hiện nay, cần xã hội hoá, huy động nguồn lực đầu tư. Tại buổi toạ đàm hôm nay, chúng ta đã được nghe rất nhiều ý kiến quan trọng. Tôi đánh giá rất cao ý kiến phát biểu tại toạ đàm. Qua những ý kiến này, chúng tôi hiểu được nhà đầu tư đang muốn gì, cần gì.

Chúng tôi mong rằng trong thời gian tới, các địa phương tiếp tục đồng hành với ngành GTVT trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có kết cấu hạ tầng hàng không, không vì những vướng mắc hành lang pháp lý mà làm chậm tiến trình đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

Chúng tôi sẽ tiếp tục tổng hợp lại những vướng mắc mà địa phương nêu ra, rà soát, tham mưu lại cho Chính phủ để ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý tạo điều kiện cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không", Thứ trưởng nói.

Người điều phối tọa đàm gửi câu hỏi tới ông Trịnh Đức Trọng - Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Lắng nghe chia sẻ của 4 vị khách mời, các địa phương, các nhà đầu tư, vậy theo ông, có cơ chế chính sách nào đang còn khó khăn, vướng mắc. Bộ KHĐT có cơ chế chính sách gì để thu hút thêm các nhà đầu tư?

Ông Trịnh Đức Trọng - Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và đầu tư: Quan điểm của Bộ Kế hoạch và đầu tư là rất chia sẻ để thu hút xã hội hóa vào đầu tư.

Qua các bài trình bày và chia sẻ, có thể nhìn thấy rất rõ khó khăn, vướng mắc, cơ chế cần được tháo gỡ.

Qua bài trình bày của ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT), có thể nhìn thấy 4 cảng hàng không hiện nay đầu tư theo mô hình xã hội hóa PPP là đại diện cho 4 hình thức chúng ta đang làm.

Với cảng Vân Đồn, đây là cảng đầu tư trên vùng đất mới, đầu tư toàn bộ kết cấu hạ tầng, hàng không, nhà ga đồng bộ.

Với cảng Sa Pa, bước đi rất nhanh, hiện đang lựa chọn nhà đầu tư.

Với mô hình Quảng Trị và Phan Thiết, việc đầu tư trên cơ sở đã có hạ tầng, khu bay, nhà ga… gặp rất nhiều khó khăn: từ việc bàn giao đất, diện tích đất…

Việc nâng cấp, mở rộng với các cảng đã có hạ tầng sẵn sẽ rất khó khăn, nó sẽ chỉ thuận lợi với các cảng hàng không mới.

Theo tôi, với cảng hàng không lớn định hướng quốc gia, cần phải có tập trung nguồn lực như nhóm 1 mà anh Dũng đã nêu, thì ACV cũng phải tập trung nguồn lực.

ACV có thể tiếp cận xã hội hóa bằng cách bán/chuyển cổ phần cho các nhà đầu tư khác để tham gia. Với cảng mới thì có thể quy hoạch, thu hút nhà đầu tư mới.

Hiện tại, tôi thấy có một hướng mới như các địa phương kêu gọi mà có thể bổ sung vào bộ tiêu chí: được hình thành cảng hàng không nếu như cảng đó có nhà đầu tư, thu hút đầu tư tuyệt đối bằng phương thức PPP. Đây là cơ hội cho các địa phương có nguyện vọng thúc đẩy phát triển KT-XH trong bối cảnh quy hoạch mới

Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT): Chúng tôi xin ghi nhận ý kiến các cơ quan, đơn vị, tiếp tục nghiên cứu, làm việc với cơ quan liên quan, mong muốn tiếp tục nhận được ý kiến, đề xuất giải quyết những vướng mắc khó khăn để chúng tôi tham mưu, xây dựng chính sách pháp lý tốt trong xây dựng, đầu tư, vận hành cảng hàng không, sân bay.

Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng - Giám đốc Dự án và Phát triển kinh doanh Vietjet Air: Chúng ta đang bàn đến những câu chuyện nóng bỏng với thực tiễn. Chúng tôi đang có nhiều dự án để đề xuất với Chính phủ, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam và các địa phương.

Vietjet là một trong những hãng hàng không lớn nhất cả nước, đội tàu bay có hơn 80 tàu bay và bay chặng ngắn lẫn chặng dài. Nhu cầu về tăng trưởng hàng không rất lớn.

Thực tế chứng minh trong những năm qua, sự tăng trưởng hàng không khiến Bộ GTVT và các cơ quan quản lý hàng không cũng rất đau đầu về chuyện làm sao để cơ sở hạ tầng đáp ứng được sự tăng trưởng của hàng không.
Tôi rất mừng vì trình bày của anh Dũng đã nói tương đối cụ thể về những lộ trình cụ thể chúng ta sẽ làm để tiến hành huy động nguồn lực xã hội để đầu tư hàng không.

Chúng tôi cần những lộ trình như thế vì tính công khai, minh bạch và các nhà đầu tư sẽ nhìn vào lộ trình để thực hiện.

Nhưng chúng ta làm chậm quá. Hiện nay, các vấn đề đang rất mù mờ. Như Cảng hàng không Vân Đồn, nếu không có sự quyết liệt của Thủ tướng - lúc đó đang làm Bí thư tỉnh Quảng Ninh sẽ không thể sớm có Cảng hàng không Vân Đồn.

Tương tự, với Cảng hàng không Sa Pa của Lào Cai, chúng tôi chọn vị trí từ 30 năm trước nhưng không có lộ trình để thực hiện.

Hay chúng tôi chỉ xin đầu tư những hạng mục thiết yếu, chỉ cần 1 hangar để sửa chữa tàu bay tại Cảng hàng không Cam Ranh nhưng gần 10 năm nay không làm được vì địa phương không có thẩm quyền.

Do đó, việc giao cho các địa phương là cơ quan có thẩm quyền để thực hiện là một nét mới và rất tốt vì địa phương là nơi hơn ai hết thấu hiểu sự cần thiết hay không của việc đầu tư cảng hàng không, dù đầu tư mới hay nâng cấp hạ tầng.

Chúng tôi rất cần lộ trình, còn việc tính toán của các nhà đầu tư cũng phải rất kỹ lưỡng. Với một nhà đầu tư như của sân bay Vân Đồn, chỉ tỉnh 46 năm thu hồi vốn là không làm được, nhưng Cảng hàng không mang lại rất nhiều bài toán phát triển kinh tế cho địa phương, chứ ta không chỉ nhìn một bài toán kinh tế của riêng cảng hàng không. Nhà đầu tư mong muốn những tiến trình sẽ triển khai cụ thể hóa thật nhanh, gấp rút để chúng ta cùng có cơ hội đóng góp cho sự phát triển của đất nước.

Ông Nguyễn Thanh Ngọc - Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh: Tôi cũng như các đồng chí lãnh đạo tỉnh đã và đang đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay cảm ơn lãnh đạo Bộ GTVT, Báo Giao thông đã tổ chức toạ đàm này.

Chúng tôi đã được nghe nhiều ý kiến chuyên gia, lãnh đạo bộ ngành về quy hoạch, định hướng phát triển, những vấn đề đặt ra với những kinh nghiệm quý báu.

Tây Ninh cũng như một số tỉnh không phải thấy mọi người có sân bay thì mình đăng ký đâu. Chúng ta phải có tư duy quốc gia chứ không phải tư duy cục bộ địa phương. Không phải địa phương khác có cái gì mình phải có cái nấy.

Theo quy luật phát triển, tiện ích cơ sở hạ tầng như đường bộ, đường thuỷ, hàng không phải phát triển theo để đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, với quy hoạch quốc gia, chúng ta nên nghiên cứu theo góc độ quy hoạch mở.

Quy hoạch quốc gia lựa chọn, đánh giá ở tầm quốc gia xem khu vực nào có sân bay mang tầm quốc gia, quốc tế để tập trung nguồn lực đầu tư công vào đây.

Còn với khu vực khác, ở địa phương khác, nếu có tiềm năng, lợi thế, nhu cầu, đáp ứng tiêu chí đặt ra thì phân cấp cho địa phương và họ chịu trách nhiệm. Nếu địa phương dùng đầu tư công thì phải bảo đảm hiệu quả. Khi đó địa phương phải tự cân đối xem làm đường bộ trước hay sân bay?

Nếu đầu tư từ nguồn xã hội hóa thì nên xem như là một dự án đầu tư đơn thuần. Nếu dự án xã hội hóa đó đáp ứng được yêu cầu khắt khe của một cảng hàng không, sân bay và thấy có hiệu quả thì cứ đầu tư.

Khi đó giải quyết được bài toán của chúng ta một cách linh hoạt. Sự linh hoạt này còn ở chỗ, theo thời gian có thể tăng lên, có thể giảm xuống chứ không phải số cảng hàng không chỉ tăng lên.

Nếu đầu tư công thì phải làm theo quy hoạch quốc gia, phải đảm bảo hiệu quả cao, tính kết nối cao. Nếu đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân thì phải chịu trách nhiệm như một dự án đầu tư. Có lúc dự án có thể tồn tại, có lúc không.

Với Tây Ninh, chúng tôi thấy hội đủ yếu tố cần và đủ. Dư địa phát triển cửa Tây Ninh về du lịch rất lớn.

Việc hình thành sân bay Tây Ninh không chỉ chia sẻ áp lực vận chuyển hàng không với sân bay Tân Sơn Nhất mà còn giúp Tây Ninh kết nối với các điểm du lịch trong và ngoài nước. Góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng và đối ngoại quốc gia.

Riêng khu du lịch Núi Bà Đen cuối năm nay đã đón 5 triệu khách, hiện tại là 4,2 triệu. Nếu làm bài bản thành khu du lịch quốc tế vào năm 2030, con số này có thể lên tới 7 - 9 triệu.

Ông Đặng Văn Minh - Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi: Trong các phương thức vận tải thì hàng không là phương thức đặc biệt, cực kỳ quan trọng vì rút ngắn khoảng cách, không gian, thời gian, tạo thuận lợi cho địa phương có sân bay phát triển kinh tế - xã hội.

Tuy địa phương nào cũng mong muốn có sân bay để phát triển nhưng qua các ý kiến thảo luận, tôi thấy đầu tư sân bay cần phải cân nhắc hết sức thận trọng. Không phải cứ có nhà đầu tư là làm sân bay mà cần phải cân nhắc rất nhiều yếu tố bao gồm vấn đề kỹ thuật, sự lan tỏa của địa phương khi có sân bay.

Riêng với Quảng Ngãi, chúng tôi giáp với Quảng Nam có sân bay Chu Lai. Dù Chu Lai của Quảng Nam nhưng hầu như dân Quảng Ngãi đi lại nhiều nhất (chiếm trên 80%). Do đó, nếu nói riêng Quảng Ngãi thì không cần sân bay nữa.

Song, chúng tôi có huyện đảo Lý Sơn là đảo tiền tiêu của cả nước. Đây là hòn đảo có vị trí, vai trò tầm quan trọng lớn trong việc đảm bảo an toàn, quốc phòng an ninh. Thời gian gần đây, chúng tôi đã đặt vấn đề nghiên cứu, đề xuất đưa vào quy hoạch và đầu tư xây dựng sân bay Lý Sơn. Ý tưởng này đã được báo cáo lên lãnh đạo chủ chốt Trung ương và đang nhận được sự quan tâm lớn.

Nếu được xây dựng sân bay Lý Sơn, sân bay này sẽ phục vụ cho sự phát triển KT-XH của Quảng Ngãi, đảm bảo quốc phòng an ninh quốc gia. Nếu không đầu tư từ ngân sách mà đầu tư từ PPP thì Trung ương rất ủng hộ.

Trong thời gian qua, Quảng Ngãi đã tích cực làm việc với các cơ quan liên quan để đưa sân bay Lý Sơn vào quy hoạch giai đoạn 2021-2030.

Chúng tôi cảm ơn lãnh đạo Bộ GTVT đã đưa ý “ngoài 28 sân bay, có thể phát triển thêm sân bay ở các đảo Lý Sơn, Phú Quý”. Đây chính là nền tảng để triển khai các bước tiếp theo.

Tôi cũng mong các Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan, các đơn vị tư vấn hỗ trợ để chúng tôi triển khai các bước tiếp theo, sớm đưa Lý Sơn vào quy hoạch sân bay quốc gia giai đoạn 2021-2030.

- Mới đây Cảng hàng không Sa Pa được khởi công theo hình thức PPP, mời lãnh đạo tỉnh Lào Cai chia sẻ kinh nghiệm về quá trình xây dựng Cảng hàng không này.

Ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai: Toạ đàm này thực sự là một cơ hội tốt cho Lào Cai và các tỉnh lắng nghe ý kiến của các chuyên gia.

Ngay từ năm 1991, khi Lào Cai tái lập tỉnh, chúng tôi đã nghĩ đến việc xây dựng sân bay nhưng sau 31 năm thì mới được Thủ tướng phê duyệt đầu tư sau 2 lần thay đổi địa điểm, với nhiều tác động, tư duy cũng thay đổi.

Để có vị trí xây dựng sân bay cũng không đơn giản. Vấn đề lựa chọn vị trí đưa vào quy hoạch từ Quy hoạch 236 cũng đã thay đổi nhiều lần nhưng thực sự khó khăn là khi lựa chọn nhà đầu tư.

Ở địa phương, hạ tầng luôn coi là vấn đề đột phá nhưng thực tế cho thấy thể chế mới mang tính đột phá, mang lại nguồn lực về hạ tầng.

Để trình được Thủ tướng, chúng tôi mất 4 năm do còn vướng mắc về phương thức bay. Lần đầu tiên làm việc với VATM, thì chúng tôi nhận ra phương thức bay mới mang tính quyết định.

Khi chọn nhà đầu tư cũng rất khó khăn, với 5 mức nhưng với chúng tôi thì PPP là lựa chọn tốt nhất.

Các tỉnh đề xuất xây dựng đầu tư sân bay hầu hết đều có tiềm năng. Các nhà đầu tư nếu nghiên cứu thật kỹ chưa chắc đã dám đầu tư sân bay vì thực sự không đơn giản, nhiều khả năng thua lỗ.

Về Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu, nhưng từ câu chuỵện của sân bay Sa Pa thì rõ ràng cần bổ sung những ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, cởi trói nhà đầu tư về thể chế.

Với mức đầu tư 4.000 tỷ thì Lào Cai bỏ ra 1.700 tỷ, còn lại là của nhà đầu tư. Khoản 4.000 tỷ không khó để đầu tư nhưng phải sau 45 năm mới thu hồi vốn.

Nếu có thể chế giúp nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh thông qua cơ chế mở thì rất tốt.

Ví dụ như Lào Cai, riêng hỗ trợ nhà đầu tư xe buýt đã bỏ ra 15 tỷ/năm thì với một khoản đầu tư lớn như sân bay thiết nghĩ cần có cơ chế hỗ trợ để chung tay, có trách nhiệm với nhà đầu tư.

- Bộ GTVT đang tiếp thu ý kiến của nhà đầu tư, địa phương như thế nào để hoàn thiện chính sách thu hút nhà đầu tư tham gia xã hội hóa cảng hàng không?

- Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT): Với các khó khăn, vướng mắc của các địa phương và nhà đầu tư đề xuất, thực tế Bộ GTVT là những người triển khai trước. Các địa phương mới tiếp cận dần. Các địa phương có kiến nghị nhưng thực tế cũng ở mức độ. Chúng tôi nghiên cứu cũng thấy rất nhiều chính sách có thể triển khai được. Như Nghị định 05 đã làm rõ trách nhiệm của các đơn vị liên quan, trường hợp nào sẽ huy động nguồn vốn xã hội đầu tư.

Tuy nhiên, chính sách khó nhất là đầu tư hạ tầng, có rất nhiều quy định khác nhau. Việc làm đường bộ đã thấy, từ Luật Đất đai, Luật Tài nguyên và môi trường, Luật Lâm nghiệp, Đấu thầu, Luật Quản lý tài sản công.... Đường bộ đã khó, hàng không càng khó hơn.

Chính sách của ta nhiều luật điều tiết, nên khi xây dựng đề án, một trong những nhiệm vụ của chúng tôi là tìm ra những vướng mắc, nút thắt về chính sách để từng bước tháo gỡ. Một mặt đã dần dần tháo gỡ nhưng vẫn còn rất nhiều nội dung cần giải quyết.

Như những kiến nghị của sân bay Vân Đồn, là đơn vị trực tiếp thực hiện sẽ hiểu hơn cả các nhà đầu tư khác. Chúng tôi mới chỉ biết một số khó khăn, vướng mắc. Chúng tôi sẽ ghi nhận những nội dung này và không chỉ Bộ GTVT sẽ tiếp tục chia sẻ những vướng mắc này với các bộ, ngành để đồng hành với ngành giao thông và Bộ GTVT, cùng các địa phương để phát triển ngành hàng không.

- Theo ông, mô hình cảng hàng không nào áp dụng tại Việt Nam sẽ ưu việt hơn, đầu tư mới hoàn toàn như sân bay Vân Đồn hay làm các sân bay nhỏ lẻ, những hàng mục dễ đầu tư sinh lợi?

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: Hiện nay trên thế giới có nhiều mô hình đầu tư hàng không và thực sự xã hội hóa sân bay cũng là mô hình mới trên thế giới. Khi xã hội hóa hàng không Việt Nam, nhất là sân bay Vân Đồn đã được bạn bè trong khu vực đánh giá là bước đột phá của Việt Nam. Chúng ta đã có những kết quả nhất định và đã có mô hình cảng hàng không trọn vẹn.

Theo những kinh nghiệm chúng tôi được biết và kết hợp sàng lọc, trên thế giới hiện nay đang dùng 8 loại mô hình và chia theo các nhóm. Thông thường, họ đi theo xu hướng: các vị trí sân bay khu vực nào phù hợp với nhu cầu nào sẽ dùng mô hình đó chứ không cưỡng bức mô hình nào.

Qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, chúng tôi đề xuất Việt Nam theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp.

Còn những mô hình khác như cổ phần hóa nhỏ hơn hay lớn hơn 50% đang vướng nhiều thứ. Chúng tôi khi nghiên cứu luật đang bị chồng chéo nhau và để giải quyết những vấn đề đó sẽ khó cho các nhà đầu tư. Do đó, chúng ta nên theo mô hình đối tác công tư và nhượng quyền, sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tập trung đầu tư và sẽ có kết quả cao hơn.

Ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng hàng không Vân Đồn: Như tôi đã trình bày trong tham luận, chúng tôi xin có một số kiến nghị để thu hút các nhà đầu tư vào mảng cảng hàng không sân bay.

Thứ nhất, đó là làm thế nào tạo được hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm. Có một số quy định dù nhỏ thôi nhưng cũng có thể tác động đến tâm lý của các nhà đầu tư. Tất cả đều nên đưa vào các văn bản quy phạm pháp luật như trong luật, thông tư, nghị định để khi triển khai tất cả đã có sẵn, chúng ta cứ thế là làm.

Hiện tại, các văn bản quy phạm pháp luật chưa có gì liên quan đến mảng đầu tư tư nhân trong hoạt động hàng không.

Thứ hai, với các địa phương có nhu cầu đầu tư, đặc biệt những nơi đã có các nhà đầu tư mong muốn tham gia thì không có lý do gì để không đưa vào hệ thống đầu tư.

Việc đầu tư cảng hàng không sẽ đem lại lợi ích kinh tế - xã hội cho địa phương rất nhiều. Khi có nhà đầu tư là quá tốt.

Thứ ba, khi triển khai cảng hàng không mới, có rất nhiều vướng mắc. Để tháo gỡ cần có sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương.

Ví dụ như với Cảng hàng không Vân Đồn, việc bàn giao tháp không lưu năm xưa, đã mất đến hơn 3 năm chưa đến điểm chốt được.

Thứ tư, cần có những chính sách khuyến khích để các nhà đầu tư có những hợp đồng trọn gói, tạo sự đồng bộ, dễ đầu tư hơn, tránh việc xé lẻ.

Thứ năm, những thông tin về dự án đầu tư cần được cung cấp rộng rãi tới nhà đầu tư để họ dễ nghiên cứu.

- Dự án Cảng hàng không Vân Đồn đã triển khai khoảng chục năm, vậy cơ chế chính sách hiện nay có gì thay đổi, thuận lợi hơn so với ngày xưa chưa?

Ông Phạm Ngọc Sáu: Thực tế, với sân bay Vân Đồn, việc khai thác mới bắt đầu từ năm 2019. Các chính sách về đầu tư chưa có gì thay đổi dựa trên Luật Hàng không 2006, các thông tư, nghị định chỉ điều chỉnh về vận hành, quản lý cảng hàng không.

Đến hiện tại, về hành lang pháp lý đầu tư cảng hàng không chưa thay đổi.

Nhà đầu tư không nên đến bằng con mắt nhà tài trợ, đến để làm đẹp lòng

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: Chúng ta không phải căn cứ nhu cầu nhà đầu tư mà đưa vào quy hoạch được. Phải có khung tổng thể phát triển cho toàn vùng và toàn xã hội. Thế nên có nhà đầu tư, nhưng chúng tôi vẫn phải căn cứ vào nhu cầu thực tế tại địa phương, khu vực.

Có nhà đầu tư mà lãng phí thì không thể đưa vào quy hoạch được. Nếu nhu cầu có thật, xuất phát điểm nhu cầu của vùng, của tỉnh mà có thật thì đưa vào quy hoạch ngay.

Nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, phải đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt doanh nghiệp, chứ bằng con mắt nhà tài trợ, đến làm đẹp lòng để đầu tư thì cần xem lại.

Đầu tư một sân bay, tuổi đời thu hồi vốn của sân bay dài. Khi quy hoạch rồi, các tỉnh quyết liệt, mà nhà đầu tư không đầu tư nữa thì lại thành quy hoạch treo, là lãng phí. Sai lầm nối tiếp sai lầm.

Chúng ta đã có Luật PPP, Luật Đầu tư công, có thể vận dụng được. Về luật chuyên ngành hàng không, chúng tôi có nghị định, thông tư kịp thời bám theo Luật PPP, Luật Đầu tư công, từ đó tạo ra hành lang pháp lý thuận lợi hơn để kêu gọi đầu tư.

Đầu tư hàng không là rất mới. Chúng tôi rất cố gắng, hình thành hình hài đề án, tạo bức tranh khung bước đầu để giúp địa phương có nhu cầu chuẩn bị bước tiếp theo.

Ông Phạm Văn Hảo: Quy hoạch cảng hàng không, sân bay không đơn thuần như quy hoạch dự án bình thường hay khu kinh tế.
Để quy hoạch cảng hàng không, sân bay có 6 tiêu chí lớn với gần 30 tiêu chí. Để đáp ứng 30 tiêu chí này, phải cân nhắc rất kỹ càng, kỹ lưỡng mới dám đặt nền móng cho cảng hàng không, sân bay. Không chỉ có đất đã làm được sân bay. Còn phải nghiên cứu về phương thức hạ cánh, cất cánh thế nào.Thậm chí phải nghiên cứu hướng gió, khí hậu, thời tiết trong 5 - 10 năm, có khi là vài chục năm để có một đường bay ổn định.

Hàng không tiêu chí an toàn là trên hết, không phải là lợi nhuận. Hàng không chỉ là điểm kích hoạt động kinh tế - xã hội vùng miền phát triển.

- Thời gian qua, nhiều địa phương đề xuất đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều người nhầm lẫn khái niệm cảng hàng không, sân bay. Xin ông Lê Đỗ Mười làm rõ khái niệm này?

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: Nhiều ý kiến quy hoạch các tỉnh, bản thân tư vấn xây dựng quy hoạch các tỉnh không hiểu bản chất. Nhiều tư vấn nghĩ sân bay là cảng hàng không.

Cảng hàng không là cảng để dùng công cộng. Sân bay phục vụ vùng kinh tế, phạm vi hẹp như tỉnh, vùng của tỉnh, không mang tính công cộng mà mang tính chuyên dùng. Theo Luật, cảng hàng không do Bộ GTVT quản lý, khai thác. Sân bay do Bộ Quốc phòng quản lý.

Các tỉnh đang đề xuất toàn bộ là sân bay. Nếu nâng cấp thành cảng hàng không phải tuân thủ 6 tiêu chí. Trong đó, quan trọng nhất là tiêu chí số 1 (đảm bảo đủ nhu cầu vận tải hàng hoá) và tiêu chí 2 (đảm bảo phủ khoảng cách giữa đô thị và trung tâm, vùng hấp dẫn thường khoảng 100km).

Khi xây dựng quy hoạch hàng không thời gian qua, chúng tôi tuân thủ 6 tiêu chí này. ICAO cũng đưa ra một số khuyến cáo như thế. Qua tiêu chí này, chúng tôi đưa ra đến 2030 có 28 cảng hàng không, đáp ứng đủ 6 tiêu chí đấy.

Thời gian qua, dưới sự chỉ đạo của Chính phủ, chúng tôi thành lập tổ 121, rà soát lại một số sân bay lưỡng dụng, trước đây khai thác cùng quân sự, đưa ra quy trình để cập nhật bổ sung thêm.

Với mục tiêu sân bay hiện nay mà các địa phương đang đề xuất, chúng ta cứ căn cứ vào 6 tiêu chí, nếu đáp ứng được và khi mật độ bay đảm bảo đủ sẽ còn rà soát và bổ sung sau 2030 sẽ bổ sung.

- Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT): Khái niệm sân bay đơn giản là gồm đường cất hạ cánh và đường cho tàu bay lăn đến sân đỗ. Cảng hàng không bố trí thêm nhà ga, công trình đằng sau, công trình phi hàng không, đường tiếp cận.

Sân bay chuyên dùng là sân bay nhưng không có đầy đủ công trình hạ tầng như cảng hàng không, chỉ phục vụ hàng không chung với các loại tàu bay nhỏ, tìm kiếm cứu nạn, du lịch, thám hiểm, chữa cháy, phục vụ chuyến bay thuê chuyến, không thường lệ.

Sân bay chuyên dùng có tính linh hoạt, thậm chí chỉ là một bãi đáp trên dàn khoan. Không có quy hoạch cứng. Tuy nhiên, nếu quy hoạch được thì giữ đất cũng tốt hơn.

- Vì sao đến bây giờ việc đầu tư vào các Cảng hàng không chưa nhiều, nhà đầu tư đến rồi lại đi, chưa thu hút nguồn vốn?

- Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT): Việc tiếp cận cảng mới chưa nhiều, CKH Long Thành mới do nhà nước đầu tư, Sa Pa vẫn đang thu hút.

Trong khi đó, thủ tục quy hoạch hàng không khá phức tạp, phải đánh giá vùng trời, báo cáo đánh giá tác động môi trường.

Với cảng hàng không hiện hữu, việc thu hút đầu tư phức tạp hơn. Llĩnh vực hàng không trước đây gói gọn trong nhóm các cơ quan, doanh nghiệp nay mở rộng đối tượng thì kéo theo điều chỉnh, bổ sung các chính sách pháp luật.

Không chỉ Việt Nam mà các nước đều có lộ trình triển khai việc này vì đòi hỏi của hàng không khắt khe hơn.

- Thời gian qua, có nhiều địa phương và nhà đầu tư đề xuất xin được bổ sung quy hoạch cảng hàng không địa phương vào quy hoạch mạng cảng hàng không của cả nước đến năm 2030 tầm nhìn 2050. Đây có phải là một tín hiệu tốt cho thấy khả năng thu hút nhà đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng hàng không trong thời gian tới là khả thi? Cục Hàng không Việt Nam đánh giá thế nào về xu hướng này? Bộ GTVT, Cục Hàng không đã nhận được bao nhiêu lời đề nghị từ các địa phương và doanh nghiệp muốn tìm hiểu và tham gia vào lĩnh vực này?

Ông Phạm Văn Hảo - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam: Việc các UBND tỉnh đề xuất về quy hoạch, đầu tư cảng hàng không là xu thế, tín hiệu rất tốt.

Để đầu tư cảng hàng không, không phải chỉ là 1-2 năm là thu hồi vốn được, lãi ngay được. Nhưng tôi mừng là các nhà đầu tư đã thay đổi và quan tâm hơn đến cảng hàng không. Dù thời gian hòa vốn có thể rất dài nhưng vẫn dám mạnh dạn đầu tư. Đây là tín hiệu rất đáng mừng.

Thực tế, việc đầu tư cảng hàng không là vấn đề nhạy cảm, nhiều thách thức, liên quan tới rất nhiều tiêu chuẩn trong nước và quốc tế, đặc biệt tiêu chuẩn của ICAO.

Định kỳ 2 năm/1 lần, chúng tôi sẽ phải chịu sự kiểm tra thanh sát toàn bộ quá trình an ninh, an toàn, khai thác, kết cấu, tiêu chuẩn của sân bay từ ICAO.

Tính đến nay, chúng tôi đã nhận được khoảng 10 kiến nghị, đề xuất của UBND các tỉnh về xã hội hóa cảng hàng không, sân bay.

Với sự quan tâm lớn từ Thủ tướng Chính phủ, trong đó có việc thành lập tổ nghiên cứu, dưới sự sự chỉ đạo trực tiếp từ Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, chúng tôi đã và đang tìm hiểu, làm việc trực tiếp với các địa phương để làm việc đánh giá, chuẩn bị báo cáo lên Thủ tướng về đề xuất xã hội hóa cảng hàng không, sân bay.

Mở đầu phần tọa đàm là câu hỏi gửi tới ông Nguyễn Anh Dũng, Vụ phó Vụ KHĐT, Bộ GTVT.

- Thưa ông, theo các tính toán của các cơ quan lập quy hoạch, nhu cầu đầu tư cho hạ tầng cảng hàng không từ năm 2021 đến 2030 là bao nhiêu và chúng ta cần thu hút nguồn vốn xã hội hóa bao nhiêu?

Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT): Nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2021-2030 mới chỉ tính cho 28 cảng hàng không được quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng. Chúng ta cần huy động thêm 128 nghìn tỷ.

Hiện nay, nhiều địa phương đang muốn đề xuất quy hoạch cảng hàng không, sân bay chuyên dùng. Như vậy sẽ cần thêm nhiều nguồn lực nữa. Các hợp đồng BOT kéo dài không chỉ trong 10 năm mà có thể là 20 - 25 năm. Giai đoạn 2030 - 2040 vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực, mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến.

- Từ khi nào chúng ta có chính sách cho tư nhân đầu tư khai thác cảng hàng không? Đến thời điểm hiện nay có những mô hình nào được triển khai? Đánh giá ngắn gọn tiến độ của từng dự án?

Ông Nguyễn Anh Dũng: Theo Luật Hàng không từ năm 2006 đã khuyến khích các thành phần kinh tế, tổ chức cá nhân tham gia đầu tư cảng hàng không.

Từ năm 2006 - 2010 tốc độ tăng trưởng ngành hàng không chưa cao, hạ tầng chỉ chủ yếu do nhà nước đầu tư.

Xã hội hoá đầu tư không chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng mà cả vận tải. Từ năm 2010 đã hình thành doanh nghiệp tư nhân là Vietjet. Như vậy vận tải đi trước, sau đó là kết cấu hạ tầng. Giai đoạn ban đầu, hạ tầng tiếp nhận từ quân sự, với một phần đầu tư của nhà nước, vẫn đáp ứng được nhu cầu.

Hiện nay, với tốc độ tăng trưởng rất lớn đòi hỏi đầu tư kết cấu hạ tầng lớn. Khi nhà nước và doanh nghiệp nhà nước không đảm đương được thì ta phải huy động.

Cụ thể, là trường hợp CHK Vân Đồn, đã bắt đầu huy động từ 2012. Thời gian đó, chúng ta vừa làm quy hoạch, vừa tiếp cận đầu tư, năm 2018 đã triển khai thành công.

Ngoài ra, trong hàng không, không chỉ có kết cấu hạ tầng mà còn công trình dịch vụ trong cảng như hangar, suất ăn… Trước đây, các doanh nghiệp nhà nước đầu tư, sau này là các công ty con của Vietnam Airlines, ACV đầu tư. Giai đoạn 2014 - 2015, ta cổ phần hoá và các đơn vị này trở thành doanh nghiệp tư nhân.

Các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào ngành hàng không đều có hiệu quả tốt. Tuy nhiên, với kết cấu hạ tầng thì khó khăn hơn do đòi hỏi nguồn vốn lớn, thu hồi vốn chậm, do vậy các doanh nghiệp trong giai đoạn đầu cần sự hỗ trợ của địa phương.

- Thời gian qua, nhiều địa phương tham gia đề xuất xây dựng kết cấu hạ tầng hàng không theo hình thức PPP. Xin hỏi ông Phạm Ngọc Sáu, đến nay hiệu quả đầu tư của Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn như thế nào? Sau 4 năm đưa vào khai thác, Cảng đã hòa vốn hay chưa? Địa phương và các cơ quan chức năng có hỗ trợ gì hay không?

Ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng HKQT Vân Đồn: Để đầu tư một sân bay, để hòa vốn là rất lâu. Thời gian đề án 46 năm là khoảng thời gian cân bằng để hòa vốn, không thể trong vài ba năm là hòa vốn được. Phải xác định đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay là lâu dài và là định hướng là sự phát triển chung. Các sân bay của Việt Nam rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn như ở Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc dù phát triển nhưng cũng chưa hòa vốn.

Điều quan trọng để cảng hàng không có thể phát triển, có các đường bay, có nhiều chuyến bay và nhiều khách... cần nhiều yếu tố. Không chỉ riêng Việt Nam mà các các quốc gia khác, khi mở sân bay cần sự hỗ trợ của chính quyền địa phương cho các đường bay mới.

Khi một sân bay phát triển, sẽ kéo theo các ngành khác. Tỉnh Quảng Ninh cũng có nhiều chính sách hỗ trợ như miễn phí thăm Vịnh Hạ Long, miễn phí vé Yên Tử, miễn phí xe buýt từ Vân đồn đến Hạ Long... để tạo động lực thúc đẩy. Sân bay Cát Bi của Hải Phòng trước đây cũng được thành phố có chính sách hỗ trợ.

Kết thúc phần tham luận, tọa đàm chuyển sang phần tọa đàm. Nhà báo Nguyễn Đức Thắng - Phó Tổng biên tập Báo Giao thông điều phối chương trình.

Các khách mời tham gia tọa đàm gồm: Ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ GTVT; Ông Đặng Văn Minh, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi; Ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai; Ông Nguyễn Văn Phong, Phó chủ tịch UBND tỉnh Bình Thuận; Ông Mai Xuân Liêm, Phó chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa; Ông Nguyễn Hồng Lĩnh, Phó chủ tịch thường trực UBND tỉnh Hà Tĩnh; Ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc cảng Hàng không Vân Đồn; Ông Phạm Văn Hảo - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Trước khi bắt đầu tọa đàm, ông Nguyễn Đức Thắng cho biết, ở phần đầu của chương trình, chúng ta đã cùng theo dõi 4 tham luận có tính khái quát, định hướng và cũng gợi mở nhiều giải pháp về phương thức xã hội hóa đầu tư cảng hàng không. Một vấn đề đang được dư luận rất quan tâm.

Cùng với giao thông vận tải nói chung, vận tải hàng không là cơ sở hạ tầng trọng yếu của đất nước. Chính vì vậy, trong suốt hơn 35 năm đổi mới, hàng không luôn được chú trọng phát triển, và những năm gần đây trở thành một trong những lĩnh vực đi đầu với nhiều thành tựu.

Trong hơn mười năm qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước.

Không tính đến thời gian bị ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, tăng trưởng bình quân 10 năm gần đây của ngành hàng không Việt Nam khoảng 18%; thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á.

Việc tăng trưởng vận tải hàng không đã và đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không, đòi hỏi Chính phủ có các quyết sách tìm nguồn lực đầu tư, khai thác các cảng hàng không, tạo động lực phát triển kinh tế xã hội. Đây chính là chủ đề các khách mời của chúng ta sẽ cùng bàn thảo ngày hôm nay.

Đại diện nhà đầu tư & Doanh nghiệp cảng hàng không, ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn trình bày tham luận “Kinh nghiệm đầu tư khai thác cảng hàng không Vân Đồn”.

Ông Sáu cho biết, Cảng hàng không quốc tế cấp 4E theo tiêu chuẩn ICAO và sân bay quân sự cấp 2 với tổng vốn đầu tư 7.485 tỉ đồng; trong đó, vốn ngân sách 734 tỷ đồng, vốn nhà đầu tư 6.750 tỷ đồng. Công trình được thi công trong 24 tháng.

Cũng theo ông Sáu, dự án CHK quốc tế Vân Đồn đã thay đổi diện mạo của huyện Vân Đồn. Cụ thể, ngân sách huyện Vân Đồn năm 2015 là 130 tỷ đồng. Từ năm 2020, ngân sách huyện vượt 1.000 tỷ mỗi năm. Từ năm 2022, huyện vân Đồn là địa phương thứ 6/13 địa phương của tỉnh tự cân đối ngân sách.

"Việc triển khai thành công dự án Cảng HKQT Vân Đồn không chỉ đánh dấu sự góp mặt hiệu của của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng giao thông mà còn là động lực mạnh mẽ để Vân Đồn, Quảng Ninh thu hút, huy động nguồn lực đầu tư lớn khác, thúc đẩu sự phát triển nhanh và bền vững của Quảng Ninh", ông Sáu nói.

Tiếp tục phần tham luận, ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT) trình bày tham luận: “Tổng quan về định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư cảng hàng không tại Việt Nam - những vấn đề đặt ra”.

Đề cập thực trạng đầu tư kết cấu hạ tầng CHK giai đoạn 2011-2020, theo ông Dũng, trong hơn 10 năm vừa qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc: Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 18%; Phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất Đông Nam Á (theo báo cáo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA).

Về nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK, ông Dũng cho biết, giai đoạn 2011-2020 khoảng 95.020 tỷ đồng. Trong đó, vốn NSNN là 12,5% và vốn ngoài NSNN 87,5%); chiếm khoảng 9,2% toàn ngành, đạt khoảng 60% nhu cầu

Đánh giá nhu cầu vốn đầu tư lớn, trong khi đó nguồn lực ACV, NSNN còn hạn chế, dẫn tới bị quá tải tại một số CHK lớn như: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất.

Đề cập vấn đề huy động nguồn vốn đầu tư, ông Dũng nêu một số tồn tại như: hiện nay ACV quản lý phần lớn CHK, về lâu dài sẽ dẫn tới áp lực lên nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, hạn chế khả năng huy động nguồn vốn xã hội, chưa phát huy được tính chủ động, nguồn lực của các địa phương và khả năng quản trị của nhà đầu tư.

Đối với các CHK mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn nhà đầu tư do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40-50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước.

Đối với các CHK do ACV đang khai thác, có một số khó khăn vướng mắc khi thực hiện huy động vốn đầu tư như: Đầu tư công trình trên đất và tài sản do quốc phòng quản lý; Xử lý tài sản của ACV, tài sản do quân sự quản lý; Lựa chọn hình thức đầu tư: (i) Hình thức chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác kết cấu hạ tầng gắn với đầu tư, phát triển hay (ii) Hình thức sử dụng tài sản KCHT tham gia dự án PPP.

Về nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK giai đoạn 2021-2030, ông Dũng cho biết, theo Quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng (trừ các công trình do VATM đầu tư). Theo kế hoạch, ACV cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỷ đồng. Theo đó, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.

Tiếp theo, ông Đào Xuân Hoạch, Trưởng phòng quản lý cảng hàng không, sân bay - Cục Hàng không Việt Nam trình bày tham luận “Các công trình kết cấu hạ tầng cảng hàng không, nguồn thu và chi phí”.

Tọa đàm bắt đầu phần tham luận.

Ông Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT trình bày tham luận: “Quá trình hình thành và quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay Việt Nam”.

Ông Chung cho biết, sân bay là khu vực xác định được xây dựng để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển. Còn cảng hàng không khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến và thực hiện vận chuyển hàng không.

Tại Việt Nam cũng như trên thế giới, phần lớn các sân bay được hình thành trong thời kỳ chiến tranh. Số lượng sân bay trong thời kỳ chiến tranh rất nhiều do các máy bay chiến đấu có sức chứa nhiên liệu ít hoặc phải chứa nhiều vũ khí (bom, đạn) nên cần nhiều sân bay để cất hạ cánh hoặc do phương án tác chiến.

Sau thời kỳ chiến tranh, do nhu cầu vận tải hàng không, một số sân bay của Việt Nam đã được chuyển thành CHK. Mặc dù số lượng sân bay nhiều nhưng không phải sân bay nào cũng có thể chuyển đổi thành CHK do yếu tố về kỹ thuật (điều kiện tự nhiên, vùng trời, tĩnh không…), yếu tố về kinh tế (nhu cầu vận tải) và yếu tố về QP-AN.

Hiện nay Việt Nam đang khai thác 22 CHK, được phân bổ tương đối đều cho các vùng miền.

Theo ICAO, 86% dân số Việt Nam tiếp cận CHK trong bán kính 100km, cao hơn mức trung bình của thế giới là 75%. Phần lớn CHK của Việt Nam có nguồn gốc là sân bay quân sự (trừ Phú Quốc và Vân Đồn).

Hệ thống Cảng hàng không Việt Nam đã trải qua 3 thời kỳ quy hoạch.

Gồm: Quyết định 21/QĐ-TTg Ngày 08/01/2009 quy hoạch đến năm 2020: 26 cảng hàng không, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế. Định hướng đến 2030: 26 cảng hàng không (10 cảng hàng không quốc tế); phát triển một số sân bay như Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết thành CHK.

Quyết định 236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018 (Quy hoạch đến năm 2020; định hướng đến năm 2030). Quy hoạch đến năm 2020: 23 cảng hàng không (10 Cảng hàng không quốc tế). Định hướng đến 2030 có 28 cảng hàng không, trong đó có 13 cảng hàng không quốc tế.
Tờ trình 13833/TTr-BGTVT ngày 24/12/2021, quy hoạch thời kỳ 2021 - 2030: 28 cảng hàng không (14 Cảng hàng không quốc tế). Tầm nhìn đến 2030: 31 cảng hàng không (14 cảng hàng không quốc tế).

Ông Phạm Hoài Chung cũng cho biết, theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống CHK được quy hoạch theo các tiêu chí: Dự báo nhu cầu vận tải bằng đường hàng không; Điều kiện tự nhiên để bố trí CHK; Tiềm năng và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội; Bảo đảm quốc phòng - an ninh cho khu vực; Khả năng phục vụ khẩn nguy cứu trợ; Khoảng cách từ CHK đến trung tâm đô thị, khoảng cách đến CHK lân cận.

Theo dự thảo kết quả quy hoạch cảng hàng không, sân bay thời kỳ 2021, tầm nhìn đến 2050 sẽ có 14 CHK quốc tế, gồm:Vân Đồn, Cát Bi, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc.

14 CHK quốc nội, gồm: Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo.

14 CHK quốc tế, gồm: Vân Đồn, Hải Phòng, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc.

17 CHK quốc nội, gồm: Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Cao Bằng, Cát Bi, và cảng hàng không thứ 2 phía Đông Nam Thủ đô Hà Nội.

Về định hướng phát triển, ông Chung cho biết, đối với Sân bay chuyên dùng phải đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế xã hội; Các địa phương chủ động quy hoạch vị trí các sân bay chuyên dùng trong quy hoạch tỉnh; Phối hợp chặt chẽ với Bộ Quốc phòng phê duyệt vị trí và địa phương chủ trì huy động nguồn lực để tổ chức thực hiện; Nghiên cứu, xây dựng cơ chế chuyển sân bay chuyên dùng thành CHK quốc nội khi sân bay chuyên dùng có nhu cầu khai thác các chuyến bay thường lệ và có cơ sở hạ tầng bảo đảm phục vụ hành khách.

Định hướng Chuyển đổi CHK quốc nội thành quốc tế: các CHK quốc nội được khai thác các chuyến bay quốc tế không thường lệ; Để đảm bảo khai thác hiệu quả hệ thống CHK, đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH; Đảm bảo tính linh hoạt và tính mở của quy hoạch, khi các hãng hàng không có nhu cầu mở các chuyến bay quốc tế thường lệ và có cơ sở hạ tầng đảm bảo; Bộ Giao thông vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép chuyển thành CHKQT.

Định hướng đầu tư cảng hàng không: Phù hợp với Quy hoạch; Phù hợp với chủ trương, định hướng XHH. Đối với các dự án quy hoạch đầu tư sau năm 2030, nhưng trường hợp các địa phương có nhu cầu đầu tư phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và huy động được nguồn lực, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận đầu tư sớm hơn .

Phát biểu khai mạc tọa đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết, triển khai Quyết định số 1121/QĐ-TTg ngày 22/9/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Tổ công tác 1121 , Bộ GTVT đã gửi đề cương “Đề án xã hội hóa đầu tư, khai thác cảng hàng không” tới Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố để tiếp tục nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện Đề án theo nhiệm vụ được giao, làm cơ sở triển khai thu hút nguồn lực đầu tư các cảng hàng không.

"Trong các lĩnh vực giao thông vận tải, hàng không là lĩnh vực kinh tế vận tải áp dụng kỹ thuật công nghệ cao, hiện đại với hoạt động mang tính quốc tế cao, gắn liền với an toàn và an ninh, buộc phải hoạt động đồng bộ theo quy trình chặt chẽ. Với hình thành và phát triển hệ thống cảng hàng không của Việt Nam gắn liền với hoạt động quân sự, nên việc quản lý đất đai, quản lý tài sản và mô hình vận hành, khai thác tương đối phức tạp", Thứ trưởng nhận định.

Theo đó, nhằm giúp các địa phương, các nhà đầu tư nắm bắt thêm thông tin phục vụ xây dựng Đề án và nghiên cứu đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, Bộ GTVT đã giao Báo Giao thông tổ chức buổi Tọa đàm về “Huy động nguồn vốn xã hội đầu tư cảng hàng không và những bài học kinh nghiệm” với mục đích chia sẻ kinh nghiệm đầu tư, khai thác cảng hàng không theo phương thức đối tác công tư - PPP; trao đổi về những khó khăn, vướng mắc và giải pháp để các địa phương xây dựng Đề án và tổ chức thực hiện thu hút nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

"Qua buổi tạo đàm ngày hôm nay, Bộ GTVT rất mong các cơ quan, các địa phương, các nhà đầu tư có thêm thông tin, nhận thức về cách thức, trình tự, thủ tục và những thách thức trong quá trình tổ chức thực hiện huy động vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không theo phương thức PPP nhằm đồng hành, chia sẻ với Bộ GTVT trong việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không trong thời gian tới", Thứ trưởng nói.

Đúng 14h, tọa đàm bắt đầu.

Buổi tọa đàm có sự tham dự của: Ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ GTVT; Ông Đặng Văn Minh, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi; Ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai; Ông Nguyễn Thanh Ngọc - Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh; Ông Nguyễn Văn Phong, Phó chủ tịch UBND tỉnh Bình Thuận; Ông Mai Xuân Liêm, Phó chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa; Ông Nguyễn Hồng Lĩnh, Phó chủ tịch thường trực UBND tỉnh Hà Tĩnh.

Buổi Tọa đàm hôm nay, còn có đại diện các cục, vụ của Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước; Các khách mời đến từ Sở GTVT, Kế hoạch đầu tư các địa phương như Quảng Ninh, Lai Châu, Lào Cai, Thanh Hóa, Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Thuận, Lâm Đồng, Kon Tum, Đăk Nông, Tây Ninh… và các nhà đầu tư, doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng không.

Tham dự tọa đàm ngày hôm nay còn có phóng viên đến từ các cơ quan báo chí, phát thanh truyền hình Trung ương và địa phương có mặt trực tiếp tại Quảng Ninh và tham gia trực tuyến qua ứng dụng zoom webinar.