Cựu phi công hàng đầu của hải quân Mỹ Kevin Sullivan đã đưa ra cảnh báo nghiêm túc trên dựa vào hàng chục năm kinh nghiệm và lần xử lý tình huống mất kiểm soát chuyến bay mà ông từng gặp phải hơn 10 năm trước.
Máy bay “nổi loạn”
Kevin Sullivan cho biết, bản thân ông đã gặp phải tình huống nguy cấp vào tháng 10/2008 khi đang điều khiển chuyến bay thương mại mang số hiệu QF72 thuộc sở hữu của Hãng hàng không Qantas (của Australia). Ở độ cao 37.000 feet (11.277m), bay trên biển Ấn Độ Dương, chiếc Airbus A330 chở 303 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn đang được thiết lập ở chế độ lái tự động.
Tuy nhiên, khi hành trình đang diễn ra, cảnh báo thất tốc (stall warning) đã kêu ầm ĩ khắp khoang điều khiển máy bay. Đây là hiện tượng nguy hiểm máy bay gặp phải khi lực nâng từ hai cánh của máy bay không đủ lớn để cân bằng lại trọng lượng của nó, khiến cho máy bay mất kiểm soát và rơi xuống.
Nhưng, trong một vài trường hợp, hệ thống điều khiển máy bay (PRIM) của phi cơ gặp vấn đề khiến hệ thống lái tự động đánh giá sai tình trạng này.
Đây là lần đầu tiên ông Sullivan gặp phải tình huống này trong 30 năm hành nghề lái máy bay từ trong môi trường quân sự và môi trường dân sự. Sau khi quan sát đường chân trời qua buồng lái và kiểm tra chéo các thiết bị, ông phát hiện ra máy bay vẫn bay ở tốc độ bình thường.
Chiếc Airbus A330 bị rơi tự do 690 feet (210m) chỉ trong 23 giây. Phi công kỳ cựu định kéo cần điều khiển bằng tay nhưng sợ việc này có thể khiến máy bay bốc lên và gây mất tốc độ. Sau đó vài giây, cơ trưởng giành lại quyền kiểm soát máy bay. Ông cho hạ cánh thấp thêm chút nữa rồi từ từ lấy lại độ cao 11.000m. Trong buồng lái, chuông báo động vẫn rung lên ầm ĩ.
Các phi công chính và phụ điều khiển chiếc máy bay này sau đó phát hiện ra 1 trong 3 hệ thống điều khiển bay (PRIM) bị lỗi nên họ khởi động lại. Tuy vậy, máy bay tiếp tục bổ nhào xuống thấp một lần nữa mà không có tín hiệu cảnh báo. Trong vòng 15 giây, máy bay rơi tự do 122m.
Nhận thấy bất ổn, ông Sullivan đã tắt hệ thống lái tự động và điều khiển máy bay thủ công. Tuy nhiên, nhiều hành khách bị thương do bị văng, quật sau hai cú rơi tự do, cơ trưởng đã phát tín hiệu khẩn cấp và yêu cầu cho phép hạ cánh khẩn cấp tại căn cứ Không quân Hoàng gia Australia (RAAF) ở Learmont, miền Tây nước này.
Khó khăn chưa dừng ở đó. Khi các phi công gõ tên sân bay Learmont lên máy tính của chiếc Airbus A330, nhưng hệ thống báo lỗi. Họ cũng cố gắng nhập dữ liệu bằng tay nhưng vô ích. Do vậy, muốn hạ cánh các phi công buộc phải quan sát bằng mắt thường.
Cuối cùng, nhờ sự dũng cảm và mưu trí, sau 50 phút kể từ lần rơi tự do đầu tiên, chiếc A330 cũng hạ cánh an toàn. Hơn 100 hành khách bị thương đã được được tới bệnh viện điều trị ngay sau đó.
MCAS và ưu tiên lệnh khi gặp sự cố
Ông Sullivan, năm nay 63 tuổi, hiện vẫn mắc chứng rối loạn căng thẳng hậu chấn thương vì bị ám ảnh về việc mất kiểm soát máy bay hơn 10 năm trước. Điều này lại càng tăng thêm sự ám ảnh cho ông sau thông tin về vụ tai nạn của Hãng hàng không Ethiopian Airlines ngày 10/3, khiến tất cả 157 người trên máy bay thiệt mạng.
“Dù hành trình hay máy bay trong các vụ việc khác nhau, nhưng sự cố là giống nhau, hệ thống lái tự động lỗi dẫn đến sự bối rối của phi công”, ông Sullivan nhận xét và cảnh báo rằng, mức độ tự động hóa ngày càng tăng trong máy bay đang khiến các phi công không thể cứu được máy bay.
Sau hai sự cố liên tiếp đối với máy bay Boeing 737 MAX 8, các chuyên gia hàng không đã nhanh chóng chỉ ra các vấn đề với thiết bị chống thất tốc (anti-stall) tự động của máy bay, hệ thống tăng cường tính năng điều khiển bay (MCAS), đã khiến máy bay tự động chúi mũi xuống dưới vì nghĩ rằng nó sắp bị thất tốc.
Dữ liệu vệ tinh từ Aireon gửi về đã cho thấy chiếc máy bay của Ethiopian Airlines đã chuyển động thất thường, xuống thấp và lên cao cứ sau 14 giây từ lúc cất cánh cho đến khi bị rơi.
Ông Sullivan cho thấy những dữ liệu này phù hợp với suy đoán của ông, rằng các phi công đang cố gắng chống lại hệ thống máy tính để cứu mạng sống của những hành khách trên máy bay. Nhưng họ đã không thể vô hiệu hóa các hệ thống gặp trục trặc.
Chuyên gia hàng không người Australia Neil Hansford cho rằng, vấn đề là các biện pháp an toàn tự động đang được xếp ưu tiên hơn sự điều hành của phi công. MCAS kiểm soát máy bay khỏi phi công nếu hệ thống này xác định rằng máy bay đang chuẩn bị thất tốc (stall).
Giống như nhiều người trong ngành hàng không, ông Neil Hansford, Chủ tịch Công ty Tư vấn Các giải pháp hàng không chiến lược cho rằng, Boeing chỉ thêm hệ thống MCAS khi nhận ra rằng máy bay có vấn đề với việc bị thất tốc. Bởi trong hướng dẫn sử dụng, Boeing chỉ đề cập tới MCAS trong danh sách các từ viết tắt ở mặt sau của cuốn sách mà không có hướng dẫn về cách sử dụng hoặc vô hiệu hóa nó.
“Có 2 công tắc để tắt nhưng rõ ràng các phi công không biết chúng đang ở đâu”, ông Hansford nói với Daily Telegraph và cho biết thêm, “sau sự cố đau thương này, các phi công không chỉ cần được đào tạo thêm về các kỹ năng đối phó tình huống, mà hệ thống tự động hóa cũng cần phải được điều chỉnh”.
Theo đó, phi công sẽ là “tuyến phòng thủ” cuối cùng nếu máy bay gặp sự cố. Do đó, khi họ kéo lại cần điều khiển, máy bay sẽ phải đáp ứng các mệnh lệnh trực tiếp từ phi công.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận