 |
Tọa đàm được tổ chức tại Báo Giao thông, số 2 Nguyễn Công Hoan, Hà Nội |
Sáng 10/8, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm trực tuyến “Tuyến đường sắt trên cao đầu tiên tại Hà Nội vận hành thế nào?” tại số 2 Nguyễn Công Hoan, Hà Nội.
Ngay trong tháng 8 này, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ đóng điện chạy thử nghiệm toàn tuyến. Dự kiến, sau 3-6 tháng chạy thử nghiệm, người dân Hà Nội sẽ có thể đi trên những chuyến tàu trên cao với làn đường dành riêng và những quy định vận hành đặc biệt.
Ngoài việc cung cấp cho độc giả những thông tin mới nhất về tuyến đường sắt đô thị hiện đại này, các khách mời tham gia tọa đàm cũng làm rõ các phương án để người dân có thể tiếp cận loại hình giao thông này dễ dàng, hiệu quả, an toàn.
 |
Các khách mời tham gia tọa đàm |
Các khách mời tham dự tọa đàm: Ông Nguyễn Ngọc Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT; Ông Khương Thế Duy - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam; Ông Chu Quang Trung - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải; Ông Ngô Mạnh Tuấn - Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội; Ông Vũ Hồng Phương - Phó Giám đốc (phụ trách) Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT); Ông Vũ Hồng Trường - TGĐ Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội); Ông Nguyễn Công Nhật - Phó TGĐ Tổng công ty Vận tải Hà Nội; Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng - Phó trưởng Phòng CSGT Hà Nội; Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội; Ông Hồ Quốc Phi - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội taxi Hà Nội.
CẦN 6 THÁNG CHẠY THỬ NGHIỆM
Bà Nguyễn Nga - Phó tổng biên tập Báo Giao thông đặt câu hỏi cho ông Vũ Hồng Phương - Phó Giám đốc (phụ trách) Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT):
Đến thời điểm này, đề nghị ông cho biết thông tin mới nhất về tiến độ dự án, các hạng mục đã hoàn thành và thời điểm nào sẽ hoàn thành toàn tuyến?
Ông Vũ Hồng Phương: Hiện nay toàn tuyến đã cơ bản hoàn thành phần xây dựng, đạt trên 96%. Còn một số hạng mục xây dựng đang được hoàn thiện trong giai đoạn sau khi lắp đặt hoàn chỉnh hệ thống thiết bị chuyên ngành. Hiện nay đã nhập về công trường trên 95% trang thiết bị và lắp đặt hoàn chỉnh gần 80%, trong đó có một số thiết bị chuyên ngành chính liên quan đến hệ thống thiết bị điều khiển đoàn tàu.
|
Chúng tôi cũng đang chỉ đạo tổng thầu thực hiện căn chỉnh, chạy thử cho từng chuyên ngành được lắp đặt hoàn chỉnh. Ngoài ra, còn một số hạng mục, công tác hoàn thiện cũng đang gấp rút triển khai để chạy thử trong thời gian tới. Theo kế hoạch, sau 3-6 tháng vận hành thử nghiệm, dự án sẽ chính thức khai thác thương mại.
Về kế hoạch vận hành chạy thử, chúng tôi đã thực hiện theo chỉ đạo của Bộ GTVT. Hệ thống sẽ được cấp điện và đóng điện toàn tuyến trong tháng 8. Ngày 1/8, chúng tôi đã tiến hành thử cấp điện từ dây tiếp xúc cho đoàn tàu. Với phương pháp thử này, đoàn tàu đã được chạy trên toàn tuyến để kiểm tra nội dung cấp điện cho tàu.
Tuần qua, chúng tôi cũng đã cho kiểm tra hệ thống thông tin, hệ thống tín hiệu và một số các công việc liên quan hệ thống tín hiệu như các hạ tầng điều khiển đoàn tàu, thiết lập tuyến và đường chạy cho đoàn tàu.
Thời gian tới, chúng tôi sẽ hoàn tất công tác kiểm tra cho các thiết bị, sau đó vận hành thử toàn tuyến. Kế hoạch này theo chỉ đạo cũng sẽ được thực hiện vào cuối tháng 8 này. Mọi công tác hiện đang được chuẩn bị một cách rốt ráo và đáp ứng yêu cầu của Bộ trưởng GTVT.
Công tác chuẩn bị vận hành về yếu tố con người, về công nhân kỹ thuật được chuẩn bị thế nào, thưa ông?
Về công tác chuẩn bị nhân sự, chúng tôi xác định 2 giai đoạn. Giai đoạn đầu vận hành thử kỹ thuật. Lực lượng chính và công tác trực tiếp chỉ đạo do tổng thầu chịu trách nhiệm, thông qua một đơn vị có kinh nghiệm vận hành.
Giai đoạn hai là trong quá trình vận hành thử, chúng tôi đưa lực lượng được đào tạo cho dự án vào cuộc để sau này tiếp nhận dự án… Hiện nay, tất cả nhân sự đã được đào tạo lý thuyết hoàn chỉnh. Thời gian tới chúng tôi sẽ tiếp tục cho các nhân sự này thực hành, nhận chuyển giao các phần việc theo kế hoạch.
Xin ông cho biết giai đoạn ban đầu thì cần bao nhiêu nhân lực?
Hiện nay, lực lượng kỹ thuật để phục vụ công tác vận hành thử do bố trí của tổng thầu, toàn bộ lực lượng kỹ thuật được hỗ trợ từ phía Trung Quốc sang đã có mặt tại hiện trường. Lực lượng này sẽ thực hiện theo từng giai đoạn cho từng chuyên ngành và sẽ kết thúc sau mỗi chuyên ngành.
Sẽ có 681 nhân sự tham gia vào việc vừa đào tạo tại hiện trường vừa tiếp nhận dự án để sau này quản lý, vận hành và khai thác. Trong đó, trực tiếp đào tạo lực lượng cho dự án là 651, còn 30 nhân sự quản lý thông qua đào tạo. Lực lượng này được Ban Quản lý dự án đường sắt phối hợp với tuyển dụng, đào tạo, tới đây sẽ được đưa lên tuyến trong giai đoạn vận hành.
ĐÃ HOÀN TẤT KHUNG PHÁP LÝ, TIÊU CHUẨN VẬN HÀNH
Trước khi chính thức vận hành tuyến đường sắt trên cao, các văn bản quy phạm pháp luật, khung pháp lý cho phương thức vận tải mới này đã hoàn tất chưa, thưa ông?
Ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam: Bộ GTVT giao Cục Đường sắt VN trong năm 2018 xây dựng các văn bản liên quan đến đường sắt đô thị. Đến nay đã hoàn thành 3 nghị định, 17 thông tư, 3 quy chuẩn tiêu chuẩn. Hiện nay, một số nội dung liên quan đường sắt đô thị cũng đã cập nhật trong các thông tư.
|
Phần đăng ký phương tiện được quy định thực hiện tại Thông tư 21 năm 2018. Việc đăng kiểm phương tiện được quy định tại Thông tư 29/2018.
Về sát hạch và cấp giấy phép lái tàu đường sắt trên cao theo quy định của đường sắt quốc gia, để cấp được giấy phép lái tàu đường sắt đô thị phải qua rất nhiều bước. Cụ thể, sau khi học phải làm phụ lái tàu 2 năm, sau đó mới được tham gia sát hạch. Tuy nhiên, trong quá trình soạn thảo Thông tư 21, chúng tôi đã trao đổi với các đơn vị có liên quan và thấy rằng lực lượng lái tàu cho các tuyến dự án mới ở Việt Nam, ví dụ như đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ được thực hiện theo Khoản 2, Điều 79, cụ thể là theo tiêu chuẩn đào tạo của dự án, do nhà đầu tư cung cấp. Từ giai đoạn sau đó mới áp dụng theo Thông tư 21.
Các quy định về giải quyết sự cố TNGT đường sắt, đặc biệt là về kiểm tra chứng nhận an toàn của hệ thống đường sắt đô thị được thực hiện theo Thông tư 31.
Quy định về tiêu chuẩn sức khoẻ của nhân viên đường sắt thực hiện theo Thông tư 16 do Bộ Y tế ban hành. Ngoài ra, các cơ sở tiêu chuẩn của đường sắt quy định trong Thông tư 32, 3 quy chuẩn về đường sắt đô thị.
Các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến đường sắt đô thị do Bộ GTVT phụ trách đã có hiệu lực từ 1/7.
Tuy nhiên, quy định về vận tải hành khách đường sắt đô thị lại do UBND tỉnh nơi có đường sắt đô thị ban hành. Cụ thể ở đây là Hà Nội. Vì vậy, hiện chúng tôi đang phối hợp với UBND TP. Hà Nội để sớm có thể ban hành quy định.
Thưa ông Ngô Mạnh Tuấn, Hà Nội đã chuẩn bị như thế nào để vận hành tuyến đường sắt đô thị đầu tiên này?
|
Ông Ngô Mạnh Tuấn, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội: Thực hiện theo Luật Đường sắt và các Nghị định, Thông tư hướng dẫn, các thông báo, chỉ đạo của Bộ GTVT, UBND TP Hà Nội, Sở GTVT là đơn vị tham mưu trình UBND TP.Hà Nội phê duyệt các quy định quản lý bảo trì tuyến đường sắt 2A Cát Linh - Hà Đông. Chúng tôi đã triển khai xây dựng quy định này từ khoảng 2 năm nay. Ngày 31/7 vừa qua, Sở GTVT Hà Nội đã trình UBND TP.Hà Nội xem xét. Dự kiến trong tháng 8 này, thành phố sẽ phê duyệt.
TOÀN TUYẾN DÀI 13,1KM VỚI 12 GA, GIÁ VÉ ĐƯỢC NHÀ NƯỚC TRỢ GIÁ
Xin hỏi ông Vũ Hồng Trường, ông có thể giới thiệu những thông tin chính của dự án đường sắt trên cao với bạn đọc. Khi đi vào vận hành được tổ chức như thế nào, mức giá cụ thể ra sao?
Ông Vũ Hồng Trường - TGĐ Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội):
Sau một thời gian chờ đợi rất lâu, chúng ta đã chuẩn bị có tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của cả nước đưa vào vận hành.
Trước hết, tôi xin cung cấp thêm một số thông tin chính về tuyến đường này. Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có chiều dài 13,1km và 12 ga.
Còn liên quan đến việc tuyên truyền, hướng dẫn cho hành khách đi trên tuyến này an toàn, chúng tôi đã có ra sổ tay truyền thông cho Hà Nội Metro. Cuốn này sẽ được tặng cho hành khách khi tuyến đường đưa vào vận hành, khai thác.
|
Tôi xin chia sẻ thêm, việc từ xe buýt thường lên BRT và tàu điện trên cao là bước tiến của văn minh nhân loại. Với Hà Nội, chỉ một tuyến đưa vào khai thác chưa giải quyết được nhiều, nhưng là dấu hiệu cho một phương thức vận tải mới rất văn minh. Dự kiến thời gian di chuyển sẽ rút ngắn hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải công cộng khác. Tốc độ lưu thông của tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông vào khoảng 35km/h.
Theo khảo sát, 98% người dân được hỏi cho biết đều có biết đến dự án này. Cùng đó, 95% số người được hỏi cho biết sẽ phải đi ít nhất là 1 lần đi thử.
Về giá vé, theo khảo sát của chúng tôi, đa phần người dân có thể chấp nhận đi tuyến này giá vé lượt cao hơn buýt thông thường từ 35 - 37%. Tuy nhiên, đa phần mọi người thích sử dụng vé tháng hơn, và chấp nhận cao hơn 10 - 15% xe buýt.
Còn về giá vé cụ thể, mức giá vé là do UBND TP. Hà Nội quyết định theo hướng làm sao để cạnh tranh với phương tiện cá nhân và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, giá vé sẽ được Nhà nước trợ giá nên cũng sẽ không quá cao.
Tôi cũng xin chia sẻ thêm, trước đây, chúng ta từng có chiến dịch văn hoá sử dụng xe buýt. Tới đây, chúng tôi sẽ xây dựng chiến dịch sử dụng văn hoá sử dụng đường sắt đô thị để kêu gọi và mong người dân ủng hộ một loại hình vận tải mới là đường sắt đô thị.
QUY ĐỊNH VỀ HÀNH LÝ VÀ HÀNG HÓA KHÔNG KHÁC XE BUÝT
Ông có thể cho biết, quy định với hành khách đi tàu có gì đặc biệt?
Ông Vũ Hồng Trường: Quy định hành khách cũng không khác nhiều các phương tiện giao thông công cộng khác. Đồ vật thì không được mang theo nhưng hành lý thì được, nói chung quy định về hàng hóa không khác xe buýt.
Tuy nhiên, về yêu cầu thì cao hơn. Hành khách trả tiền mua vé rồi lên tàu, không phải lên tàu mới trả tiền như xe buýt.
Hành khách sẽ đi lên tàu bằng thang cuốn và đi xuống thang bộ. Người khuyết tật sẽ có đường riêng.
Ông có nói tốc độ của đường sắt trên cao là 35km/h, tốc độ này so với xe buýt hiện nay như thế nào?
Ông Vũ Hồng Trường: Tốc độ của tàu 35km/h là cố định, còn xe buýt thì phụ thuộc vào tình hình giao thông. Hiện nay, xe buýt BRT của mình đang chạy bình thường là 23km/h. Xe buýt thường chỉ khoảng 16 - 18km/h. Tuy nhiên, như tôi đã nói ở trên, xe buýt hay BRT còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhất là ùn tắc giao thông nên nhiều khi không đạt được tốc độ trên, còn tốc độ đường sắt trên cao là cố định.
Tức là tốc độ xe điện trên cao gần gấp đôi tốc độ buýt hiện nay?
Ông Vũ Hồng Trường: Đúng vậy
Metro Hà Nội có trang web hay ứng dụng thông minh nào để cung cấp thông tin về hành trình, giá vé, quy định phải tuân thủ cho hành khách hay không, thưa ông?
Ông Vũ Hồng Trường: Việc truyền tải thông tin cho hành khách phải tiến hành theo nhiều kênh. Chúng tôi đã in sổ tay hướng dẫn để phát cho hành khách. Chúng tôi cũng được Tokyo Metro giúp đỡ xây dựng trang web hanoimetro.net.vn. Tới đây, chúng tôi có gắng sẽ xây dựng nhiều kênh truyền thông khác nữa.
CÓ LO NHÀ GA, ĐIỂM DỪNG ĐỖ THÀNH CÁI CHỢ?
Hiện trên tàu và các nhà ga có tiện ích gì đặc biệt cho người dân hay không. Ông có đề xuất giải pháp gì để phục vụ người dân tốt hơn?
Ông Vũ Hồng Trường: Chúng tôi đang tiến hành 4 nhóm vấn đề. Thứ nhất là hành lang pháp lý. Hành lang pháp lý có 2 tầng, một là hành lang pháp lý quản lý nhà nước và hành lang pháp lý của doanh nghiệp. Hành lang pháp lý của QLNN liên quan việc triển khai Luật Đường sắt 2017 đã có 1 chương riêng cho đường sắt đô thị. Chính phủ đã có 4 nghị định, 18 thông tư liên quan.
Theo Luật, Hà Nội có 6 nhiệm vụ thuộc thẩm quyền. Chúng tôi đã phối hợp với đơn vị liên quan, những gì thuộc về cơ chế đặc thù chúng tôi đã đề nghị.
Về phía doanh nghiệp, chúng tôi cần khoảng 124 quy trình, quy định. Những việc này chúng tôi đã triển khai dưới sự hỗ trợ của các chuyên gia trong và ngoài nước.
Thứ hai, về nhân lực và bộ máy. Riêng nhân lực vận hành tuyến có 681 người, trong đó 651 người phải đào tạo. Trong đó, có 201 người được đào tạo ở Trung Quốc, số còn lại được đào tạo ở Việt Nam. Nhiều chức danh vận hành phải có chứng chỉ hành nghề hoặc thẻ hành nghề.
Thứ ba, về tài chính, chúng tôi đã chuẩn bị tài chính để có thể tiếp nhận vận hành đảm bảo an toàn, hiệu quả.
Thứ tư, về cơ sở vật chất và triển khai dịch vụ hỗ trợ ở nhà ga. Qua khảo sát, khách hàng thích có các dịch vụ gia tăng, số một là khách muốn cây ATM, cửa hàng tiện ích, quán ăn nhanh và máy bán hàng tự động... Chúng tôi đang triển khai.
Quan điểm chung của chúng tôi là đường sắt, xe buýt, taxi… phải là anh em một nhà, cùng nhau hỗ trợ chứ mình đường sắt Cát Linh - Hà Đông là "ngôi sao cô đơn" thì không làm được gì.
Ông có nói tại các nhà ga hoặc điểm lên xuống sẽ có máy bán đồ uống, đồ ăn nhanh, cửa hàng tiện ích, có ý kiến lo ngại rằng những địa điểm này sẽ lộn xộn, mất vệ sinh. Công tác bảo vệ, vệ sinh đã được tính đến như thế nào, thưa ông?
Ông Vũ Hồng Trường: Trước hết chúng tôi nhận thức an toàn, an ninh là ưu tiên số một cho vận hành tuyến đường sắt này. Trong khu vực vận hành, khách đã trả vé và vào đều có nhân viên an ninh được đào tạo làm việc. Tuyệt đối không có chuyện để mất an ninh trật tự ảnh hưởng đến hành khách.
CÁCH NÀO NGĂN NGƯỜI, ĐỘNG VẬT XÂM NHẬP, CẢN TRỞ ĐƯỜNG RAY?
 |
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông vào giai đoạn nước rút. Ảnh: Khánh Linh |
Một bạn đọc hỏi: Toàn tuyến dài đến 13,1km, vậy có giải pháp nào để ngăn chặn súc vật, người tâm thần xâm nhập hoặc nằm trên đường ray không?
Ông Vũ Hồng Trường: Khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao, các cơ quan chức năng đã tính toán kỹ để động vật không tiếp cận được. Ngoài ra, trên tuyến cũng có hệ thống camera giám sát. Tinh thần chung của chúng tôi là những gì dự án đầu tư còn thiếu sẽ bổ sung để đảm bảo an toàn.
Ông Vũ Hồng Phương: Với dự án đường sắt trên cao, trong quá trình thực hiện ngay từ khâu thiết kế chúng tôi đã xác định an toàn là tiêu chí quan trọng, căn cứ vào tiêu chuẩn, quy chuẩn đã được ban hành liên quan đến an toàn. Ví dụ, Luật Đường sắt đã quy định về hành lang an toàn và các điều kiện đảm bảo an toàn đường sắt.
Tất cả tiêu chí này trong quá trình thiết kế đã được quy định rõ. Còn với những trường hợp bạn đọc nêu trên, thứ nhất, hiện nay trong toàn bộ hệ thống nhà ga đều có rào chắn để không tiếp cận được vào hệ thống đường ray. Thứ hai, toàn bộ tuyến chạy trên đường riêng nên sẽ không có xâm phạm từ các yếu tố khác như độc giả đề cập. Còn có những tình huống khác, đó có thể là rủi ro, như chim bay vào đường ray, nhưng với đường sắt, cái này sẽ không có tác động gì lớn, ảnh hưởng đến an toàn.
Về điều khiển đoàn tàu có hệ thống thông tin và tín hiệu, là một trong những công nghệ hiện đại tiên tiến trên thế giới. Trong quá trình vận hành, khi có sự cố đều được truyền tín hiệu về và có hệ thống camera giám sát, phát hiện các tình huống để có điều hành, điều khiển hệ thống đoàn tàu đảm bảo an toàn tuyệt đối.
Việc kiểm soát các tác nhân bên ngoài xâm nhập hệ thống bằng camera hay thủ công, thưa ông?
Ông Vũ Hồng Phương: Với con người, dù vô tình hay cố ý thì đã có hệ thống bảo vệ ở tất cả các nhà ga, có hệ thống rào chắn để dân không tiếp cận vào đường ray. Ngoài ra còn có hệ thống camera giám sát trên toàn tuyến và các nhà ga.
Nếu tôi mua vé tuyến này có thể đi được tuyến khác không vì tuyến Nhổn - Ga Hà Nội cũng sắp được vận hành?
Ông Vũ Hồng Trường: UBND TP. Hà Nội đã có một quy định khung về tiêu chuẩn thẻ vé. Vé đi metro, xe buýt phải cùng một khung công nghệ để có thể kết nối được với nhau. Tiến tới có thể dùng cả cho đỗ xe và các phương tiện giao thông công cộng khác.
BAO GIỜ SỬA ĐƯỜNG HỎNG DO THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO?
Xin hỏi gửi tới ông Ngô Mạnh Tuấn một câu hỏi của bạn đọc, đường sắt trên cao gần xong rồi, nhưng đường bộ bên dưới hỏng rất nhiều. Tới đây Hà Nội tính toán thi công hoàn trả thế nào?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Trong quá trình triển khai tuyến đường sắt, các tuyến đường bộ dọc tuyến cũng bị ảnh hưởng rất nhiều. Các đơn vị thi công phải rào chắn để xây dựng trụ cầu. Đến nay, cơ bản các đơn vị đã hoàn trả mặt đường theo đúng kết cấu ban đầu.
Một số đoạn tuyến đường bộ phía dưới còn hư hỏng, không đảm bảo an toàn, chúng tôi đã có phương án đề xuất thành phố cải tạo và tổ chức lại giao thông để đảm bảo ATGT.
Ông có thể nói cụ thể bao giờ sẽ kết thúc việc hoàn trả mặt đường?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Việc hoàn trả mặt đường thì đơn vị xây dựng đã hoàn trả rồi. Còn đây là phương án cải tạo lại toàn tuyến và chắc chắn phải nằm trong kế hoạch trung hạn.
KHÔNG CẤM TAXI ĐÓN KHÁCH DỌC TUYẾN
Một lái xe taxi băn khoăn là liệu có được hoạt động đón khách dọc tuyến đường có đường sắt đô thị hay không?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Chúng tôi sẽ không cấm taxi trên tuyến đường này, để tạo điều kiện cho taxi vận chuyển hành khách từ ga đường sắt đi xuống.
TOÀN BỘ CÁC NHÀ GA ĐƯỢC KẾT NỐI VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT
Thưa ông Chu Quang Trung, khả năng chia lửa của tuyến đường sắt đầu tiên này với các loại hình giao thông khác như thế nào?
Ông Chu Quang Trung - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải: Việc kết nối với các phương tiện khác rất quan trọng, nếu kết nối thuận tiện sẽ thu hút sự quan tâm và nhu cầu đi lại của người dân.
|
Dọc hành lang tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có 34 tuyến buýt đang hoạt động, chiếm 30% số lượng tuyến của toàn mạng lưới xe buýt Hà Nội.
Với tuyến QL6 đoạn từ bến xe Yên Nghĩa đến Ngã Tư Sở có nhiều tuyến buýt chạy trùng với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông nhất, gồm 5 tuyến: 01. 02, 21A, 27, 33…. Đây là các tuyến buýt quan trọng, có lượng hành khách lớn, tần suất hoạt động cao.
Các tuyến buýt có lộ trình hoạt động chủ yếu trên trục QL6, đoạn Ngã Tư Sở - Yên Nghĩa có 15 tuyến, trong đó 6 tuyến trục (01, 02, 19, 21A, 21B, 27) hoạt động trùng với lộ trình tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông từ Ngã Tư Sở đến Yên Nghĩa, trùng 73% lộ trình tuyến đường sắt đô thị; 13 tuyến có lộ trình hoạt động cắt ngang trục QL6 (05, 22, 29, 33, 37, 39, 57, 60A, 60B, 62); các tuyến buýt cắt ngang trùng từ 1-3 ga với tuyến đường sắt đô thị với tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, trùng đến 25% lộ trình tuyến đường sắt đô thị.
Hiện nay, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông kết nối khá tốt với các tuyến buýt hướng ra ngoại thành theo các trục QL6, QL 21B (như tuyến 72 Bến xe Yên Nghĩa - Xuân Mai, tuyến 37 Bến xe Giáp Bát - Chương Mỹ, tuyến 57 bến xe Nam Thăng Long - KCN Phú Nghĩa)...
Sau khi đường sắt đô thị đi vào hoạt động, các tuyến buýt nói trên có vai trò gom khách cho tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Việc kết nối này sẽ được điều chỉnh lại. Nguyên tắc tổ chức lại mạng lưới xe buýt là cung cấp và giải toả tối đa hành khách của tuyến đường sắt đô thị tại các nhà ga, gom và cung cấp khách cho các tuyến buýt. Phương án đang được xây dựng là toàn bộ các nhà ga của tuyến đường sắt sẽ có kết nối với hệ thống xe buýt thành phố.
Theo đánh giá của ông, khi tuyến này đi vào hoạt động thì ùn tắc có xảy ra ở đường bộ?
Ông Chu Quang Trung: Nếu tổ chức tốt thì việc ùn tắc sẽ giảm đáng kể. Việc quy hoạch nhà ga và các tuyến buýt kết nối phải được tính toán cụ thể để tạo thuận lợi cho hành khách.
Hà Nội có kế hoạch tổ chức lại hệ thống xe buýt bên dưới hệ thống đường sắt đô thị như thế nào để tránh trùng lắp tuyến gây xung đột, lãng phí, thưa ông?
Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội: Cách đây 2 năm, thành phố đã chỉ đạo tổ chức các tuyến xe buýt kết nối với tuyến đường sắt 2A. Đây là bước thay đổi lớn của giao thông công cộng thành phố, có thể đáp ứng tốt các tiêu chí phát triển hệ thống vận tải công cộng nhanh, đúng giờ.
|
Để đảm bảo đúng tiêu chí phát triển, chúng ta cần kết nối các phương tiện giao thông khác với đường sắt. Hiện chúng ta có một số phương án:
Một là, kết nối với vận tải công cộng xe buýt, gom khách và giải toả khách cho các nhà ga.
Hai là, tiếp cận các phương tiện cá nhân khác như xe đạp, xe máy, ô tô bằng cách có điểm đỗ xe, gửi xe để đi đường sắt.
Ba là, tiếp cận với người đi bộ.
Rõ ràng, xe buýt sẽ được ưu tiên. Hiện, chúng ta có 30 tuyến xe buýt gắn với tuyến đường sắt 2A, trong đó có những tuyến song trùng, tiếp xúc 1 đầu, tiếp xúc 2 đầu. Khi đường sắt trên cao vào vận hành sẽ giảm dịch vụ những tuyến có tỉ lệ song trùng cao. Trên 20 tuyến còn lại, cần tổ chức lại để nâng cao tính kết nối cho các nhà ga. Dự kiến sẽ báo cáo Sở GTVT Hà Nội để có điều chuyển sớm.
Hiện nay, nhà ga đã có cầu thang bộ để tiếp cận người đi bộ, cần sớm di dời các điểm xe buýt đến nhà ga. Cần phối hợp tổ chức tốt hệ thống xe buýt đến nhà ga để có thể thu hút khách.
Hiện, lượng hành khách đi xe buýt lên tới 10.000 khách/giờ/hướng. Hy vọng đường sắt trên cao có thể đáp ứng được để khách xe buýt chuyển sang đường sắt trên cao.
Hiện nay, một số tuyến xe buýt đã bắt đầu điều chỉnh, đang đi vào trọng tâm, và chúng tôi tiếp tục điều chỉnh để giảm tối đa dịch vụ những tuyến song trùng, khi nào có đoàn tàu chạy sẽ giảm dần các tuyến song trùng.
Nghiên cứu đến các tiện ích, bãi đỗ xe để thu hút lượng hành khách sử dụng xe cá nhân và người đi bộ.
CÓ GẮN CAMERA GIÁM SÁT TẠI CÁC ĐIỂM LÊN XUỐNG GA ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO
Toàn tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông dài 13km có 12 ga, mỗi điểm lên xuống đều tiềm ẩn những nguy cơ giao thông phức tạp. Thưa Trung tá Hùng, Phòng CSGT Hà Nội Có kế hoạch đảm bảo ANTT, ATGT ở các điểm nóng này không?
Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng - Phó trưởng Phòng CSGT Hà Nội: Khi các ban ngành đều vào cuộc vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông trơn tru, lực lượng CSGT và Công an cũng vào cuộc đồng hành để đảm bảo an toàn cho hành khách di chuyển cũng như trật tự ATGT, an ninh công cộng tại 12 ga này.
|
Lực lượng CSGT cũng có kế hoạch tuyên truyền, phối hợp với công an khu vực, không để vi phạm phương tiện dừng đỗ, đón trả khách sai quy định, tránh hình thành bến “cóc” nhỏ cho xe ôm dừng đỗ trái quy định gây hỗn loạn khu vực lên xuống ga đường sắt.
Về công tác phối hợp Sở GTVT trong quá trình vận hành và lượng hành khách và nhu cầu đi lại của nhân dân thì sẽ khảo sát để phối hợp, tổ chức hợp lý nhất cho hành khách đi lại và tuyến đường sắt này phát huy tối đa tác dụng.
Tại các điểm lên xuống nhà ga, theo ông, có nên lắp đặt camera giám sát không?
Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng: Lắp đặt camera giám sát giao thông là một trong các biện pháp giúp nâng cao ý thức lái xe là không phải cứ lúc nào nhìn thấy lực lượng chức năng thì mới chấp hành. Việc tăng cường giám sát bằng camera trên toàn tuyến sẽ tạo nên tuyến phố thông minh, chỗ nào thường xuyên tập trung vi phạm thì nên có camera ghi nhận lại, để dù lực lượng chức năng không có mặt trên đường, thì ở mọi thời điểm, người tham gia giao thông vẫn chấp hành nghiêm quy định pháp luật.
Phòng CSGT Hà Nội với chức năng nhiệm vụ của mình, có kiến nghị lắp đặt camera ở 12 điểm dừng đón khách này không, thưa ông?
Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng: Chúng tôi rất mong muốn có hệ thống camera trên tuyến này và trên cơ sở thực tế, chúng tôi sẽ có những kiến nghị cho phù hợp.
Bạn đọc phản ánh, thời gian gần đây chúng ta ít phạt nguội vi phạm trên tuyến BRT, có chuyện đó không thưa ông?
Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng: Không đúng, khi có hình ảnh vi phạm truyền về thì chúng tôi vẫn thường xuyên xử phạt như bình thường.
Có ý kiến cho rằng tuyến vận tải công cộng đường sắt đô thị "đe dọa" tới sự sống còn của xe taxi, theo ông Hồ Quốc Phi,nhận định này có đúng không?
Ông Hồ Quốc Phi - Phó chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội: Hiệp hội Taxi Hà Nội khẳng định rằng chúng tôi xác định Metro Hà Nội không phải đối thủ cạnh tranh trực tiếp. Chúng tôi mong loại hình này phát triển mạnh mẽ hơn để thu hút hành khách. Tôi rất tâm đắc với mục tiêu kết nối tất cả các loại hình vận tải công cộng để tạo thành mạch máu giao thông thông suốt.
|
Hiệp hội Taxi Hà Nội có ý kiến nhỏ góp ý, ở nước ngoài họ mua vé rất thuận tiện bởi họ mua bằng tiền xu, chỉ cần cho đồng xu vào máy là mua được vé rất dễ dàng. Nên chăng, chúng ta nên phát hành 1 loại tiền xu để thuận tiện cho người dân.
Chúng tôi muốn chia sẻ thêm rằng muốn khai thác nhanh, mạnh hệ thống metro, các đầu cung cấp và giải phóng hành khách phải nhanh. Muốn như vậy cần kết nối với các phương tiện vận tải công cộng khác, trong đó có cả taxi. Theo tôi, cần có đường ra vào cho taxi đón, trả khách.
Chúng ta sắp có một tuyến metro đầu tiên vận hành, nếu có 8 tuyến hoạt động, ùn tắc giao thông Hà Nội sẽ cải thiện ngay.
ĐÃ TÍNH TỚI PHƯƠNG ÁN TĂNG LƯỢNG XE BUÝT NHỎ
Xin hỏi ông Nguyễn Công Nhật - Phó TGĐ Tổng công ty Vận tải Hà Nội: Ông có nghĩ đường sắt trên cao sẽ lấy hết khách của xe buýt thông thường? Theo ông, đây có phải thời điểm phải tính giảm xe to, tăng xe buýt nhỏ để chạy vào các đường nhỏ, gom khách cho tuyến chính?
Ông Nguyễn Công Nhật: Đường sắt trên cao không đe dọa hay gây áp lực gì cho xe buýt. Tôi cho rằng, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội này có tác động tương hỗ lớn tới hoạt động xe buýt. Các chuyên gia đều cho rằng, trục đường 6 Nguyễn Trãi khách đi lại lớn, giờ cao điểm khách trên buýt đông và quá tải. Điều đó hạn chế việc đi lại của khách, khi có đường sắt trên cao, một lượng khách xe buýt chuyển lên đường sắt. Những khách đi nối chuyến, sẽ đi cả xe buýt và xe điện, đây chính là cơ hội cho buýt tăng hành khách.
|
Trước đây, đi 9,5km từ Yên Nghĩa đến Ngã Tư Sở thì lâu nhưng nay có đường sắt trên cao vận hành sẽ có sức chuyên chở gấp hơn 2 lần xe buýt, thì một số khách sẽ tách tuyến để tổng đường đi tới điểm đến là ngắn nhất.
Tôi xin có ý kiến nữa về việc liên thông kết nối, Trung tâm điều hành sẽ điều chỉnh hợp lý mạng lưới buýt. Tôi đồng tình với ý kiến của một độc giả cho rằng không nên hạn chế nhu cầu đi lại của khách. Khách đi liên tuyến buýt có đi đường sắt hay không, sau này sẽ sử dụng vé điện tử nhưng trước mắt phải có biện pháp để tránh tình trạng khách cần nhiều vé để di chuyển trên các tuyến, các loại hình giao thông công cộng.
Có 5 tuyến buýt hiện nay trùng hoàn toàn với tuyến đường sắt trên cao, các ông có dự kiến giảm xe to và bổ sung xe buýt nhỏ để phù hợp với nhu cầu hành khách?
Ông Nguyễn Công Nhật: Câu trả lời này dành cho Sở GTVT trả lời thì phù hợp hơn, Sở và thành phố Hà Nội sẽ quy hoạch phù hợp với mạng lưới GTVT.
Thưa ông Ngô Mạnh Tuấn, thời gian tới, Hà Nội có tính tới chuyện giảm bớt xe buýt to và thay bằng xe buýt nhỏ?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Ý tưởng đưa tuyến buýt nhỏ vào hoạt động đã được Hà Nội tính tới. Chúng ta phải hiểu rằng, buýt nhỏ là tuyến buýt gom khách cho tuyến buýt khác và đường sắt đô thị.
Thời gian tới, theo đề án giảm phương tiện cá nhân, việc tăng cường xe buýt gom là cần thiết. Do đó chúng tôi sẽ nghiên cứu đưa vào để phù hợp nhất.
Một câu hỏi của độc giả: Người Việt Nam hiện nay rất lười đi bộ, thay vì đi bộ ra các nhà ga, bến xe buýt để đi đường sắt trên cao, họ thà đi xe máy còn hơn? Vậy có giải pháp nào để hạn chế tình trạng này, tăng thêm khách cho đường sắt trên cao?
Ông Hồ Quốc Phi: Từ thực trạng tham gia giao thông của chúng ta hiện nay, có thể nói xã hội đã nuôi dưỡng tác phong lười đi bộ. Và để thay đổi cần phải có nhiều giải pháp.
Ở nước ngoài, họ đi bộ dễ dàng bởi hành lang vỉa hè rất rộng rãi, thoải mái. Trong khi đó, ở Việt Nam hành lang đi bộ rất khó khăn, chật hẹp. Vì vậy, muốn thay đổi cần phải hết sức tạo điều kiện cho người đi bộ. Thứ hai là phải có lộ trình cấm xe máy và phải đan xen nhiều loại hình vận tải công cộng. Nếu metro một tuyến không ăn thua, phải có 8 tuyến để dần cải thiện tình hình và quan niệm tham gia giao thông hiện nay.
Một bạn đọc ở Đông Anh (Hà Nội) hỏi, khi nào có tuyến đường sắt đô thị từ Yên Phụ đi Đông Anh? Bao giờ tuyến Nhổn - Ga Hà Nội hoàn thành?
Ông Ngô Mạnh Tuấn:
Câu hỏi về tuyến Yên Phụ - Đông Anh như thế rất khó trả lời. Nếu ai cũng chờ có xe buýt nhanh hoặc đường sắt trên cao đi qua trước cửa nhà hoặc trùng tuyến đi làm của mình mới đi thì không phát triển được giao thông công cộng. Chúng ta phải chấp nhận dùng hỗn hợp các loại hình phương tiện trong một thời gian đầu.
Theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011, mạng lưới đường sắt đô thị gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km, cụ thể:
|
 |
Kiểm tra các hạng mục trước khi chạy thử nghiệm đường sắt trên cao. Ảnh: Khánh Linh |
Nếu không có nhiều nguyên nhân khách quan, tuyến 1, 2, 3 đã phải cơ bản hoàn thành và đưa vào kết nối.
Hiện tại, tuyến Nam Thăng Long - Thượng Đình đang ở bước điều chỉnh dự án.
Tuyến số 3 cơ bản hoàn thành đoạn Nhổn - Cầu Giấy (đoạn trên cao) và thời gian tới thực hiện đoạn Cầu Giấy - Ga Hà Nội (đoạn đi ngầm). Dự kiến năm 2022 sẽ đưa vào khai thác.
Hiện, Hà Nội đang chuẩn bị đầu tư tuyến đường sắt số 5, có thể kết nối tuyến số 2 và số 3. Nếu được Thủ tướng thông qua,
Theo dự kiến đến năm 2025, các tuyến đường sắt đô thị 2A, 2, 3, 5 có thể kết nối liên thông. Theo đề án của TP.Hà Nội thì đến năm 2030 sẽ tạm dừng xe máy trọng nội đô. Từ năm 2019 - 2030 sẽ tiếp tục triển khai thực hiện hết cả 8 tuyến.
DIỄN TẬP AN TOÀN TUYỆT ĐỐI MỚI ĐƯA VÀO VẬN HÀNH
Thưa ông, đến nay đã có các phương án phòng cháy, chữa cháy, cứu hộ, cứu nạn cho tình huống khẩn nguy trên tuyến hay chưa? Chúng ta đã tổ chức diễn tập chưa?
Ông Vũ Hồng Phương: Trong kế hoạch vận hành thử thương mại tới đây sẽ có nội dung này, nội dung liên quan đảm bảo an toàn khi cháy nổ, hoặc khi có tình huống khẩn cấp xảy ra, trong đó có tình huống cháy nổ xảy ra thì ứng phó thế nào?
Chúng tôi sẽ đưa vào đề cương vận hành thử. Việc này được xây dựng thành một tài liệu an toàn. Tuy nhiên để vận hành quy định này sẽ do cơ quan vận hành khai thác thương mại thực hiện.
Ông Vũ Hồng Trường: Chắc chắn sẽ diễn tập, không phải một lần mà nhiều lần. Khi nào an toàn tuyệt đối chúng tôi mới đưa vào vận hành chính thức.
Nhân đây tôi cũng xin nói thêm, sức chứa của một đoàn tàu Cát Linh - Hà Đông hơn 900 người, bằng sức chứa của 12 chiếc xe buýt lớn (80 khách). Hiện trên trục Cát Linh - Hà Đông có hơn chục tuyến buýt đang hoạt động. Tuy nhiên, mục tiêu của đường sắt đô thị không coi xe buýt là đối thủ cạnh tranh, mà chúng tôi mong muốn lấy khách từ những phương tiện xe cá nhân.
Nhân đây tôi cũng xin nói thêm, dưới góc độ chuyên gia, tôi có 18 năm dạy đại học về chuyên ngành này, tôi muốn trả lời câu của độc giả về việc đi xe buýt làm gì để phải chờ, đi xe máy còn hơn.
Trên đời sinh ra nhiều phương tiện vận tải là vì tính đa dạng của nhu cầu đi lại. Do tính tính chất chuyến đi, cự li chuyến đi khác nhau, thời điểm phát sinh nhu cầu khác nhau nên mới sinh ra nhiều phương tiện khác nhau. Mục tiêu của phương tiện công cộng là những người đi thường xuyên vào giờ cao điểm để giảm ùn tắc.
Vậy hàng hoá khách mang theo khi đi đường sắt trên cao có bị hạn chế hay không?
Ông Vũ Hồng Trường: Hàng hoá không được mang lên nhưng hành lý thì được. Hành lý được giới hạn bởi kích thước. Điều này được quy định tại Thông tư của Bộ GTVT.
Xin được chuyển tới BQL dự án một câu hỏi của độc giả: Các đông đã yêu cầu nhà thầu khắc phục khe hở giữa ke ga và đoàn tàu hay chưa? Khe hở này rất dễ gây tai nạn ví dụ như khách bị trượt hay mắc kẹt chân trong khe hở này.
Ông Vũ Hồng Phương: Đây là yếu tố liên quan đến an toàn cần được giải thích và làm rõ để người dân yên tâm.
Trong quy phạm thiết kế, với tốc độ, với quy trình thiết kế thì khe hở này có thể được đến 8cm. Trên thế giới, nhiều tuyến, nhiều dự án cũng có những khe hở tương tự.
Thông tin này đã được gửi tới chúng tôi từ hồi tháng 5 vừa qua khi chúng tôi mở nhà ga mẫu để dân tham quan. Chúng tôi cũng thấy khe hở lớn hơn quy định, tức là khe hở tương đối rộng. Chúng tôi chỉ đạo tổng thầu kiểm tra lại, đoàn tàu khi đó chưa được sắp đặt vào vị trí chính thức, với căn chỉnh và độ nghiêng của đoàn tàu nên khe rộng hơn. Khi đường sắt trên cao đi vào chính thức thì việc này sẽ được đưa vào đúng quy phạm.
Ngoài ra, ở một số tuyến có ý kiến lo lắng trẻ em có thể vô tình gặp tai nạn, Ban Quản lý dự án cũng chỉ đạo tổng thầu nghiên cứu thêm các giải pháp để phòng ngừa các tình huống này.
Bà Nguyễn Nga - Phó Tổng biên tập Báo Giao thông: Xin cảm ơn các khách mời tham gia tọa đàm và các độc giả đã theo dõi và gửi câu hỏi về tòa soạn.
Kết thúc tọa đàm
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận