Vì sao BOT giao thông chủ yếu nâng cấp, mở rộng đường?

Theo tính toán sơ bộ, việc di dời các trạm thu giá đặt trên tuyến chính vào phạm vi tuyến tránh, Nhà nước phải chi khoảng 8.500 tỷ đồng để trả các nhà đầu tư (Trong ảnh: Tài xế container trả tiền mệnh giá nhỏ qua trạm thu giá BOT Cai Lậy gây ùn tắc trạm) - Ảnh: Hải Đường

Trong số 88 dự án BOT giao thông do Trung ương và địa phương thực hiện chủ yếu đều là những dự án cải tạo, nâng cấp, mở rộng. Vậy, tại sao lại có thực tế này? Nếu di dời, xóa bỏ các trạm thu phí hiện hữu, Nhà nước sẽ phải bỏ ra bao nhiêu tiền để đền bù cho các nhà đầu tư? 

Dự án cải tạo, nâng cấp được khuyến khích làm bằng BOT

Theo Bộ GTVT, hiện nay, trên cả nước có 88 dự án giao thông thực hiện bằng hình thức hợp đồng BOT do Trung ương và địa phương quản lý. Trong đó, hầu hết các dự án BOT được thực hiện đầu tư nâng cấp, mở rộng, cải tạo trên nền đường cũ, chỉ một vài tuyến được đầu tư mới là những dự án cao tốc. Các dự án này được xây dựng theo Nghị quyết 13/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng và Nghị định 108 của Chính phủ về huy động nguồn lực ngoài xã hội để hiện đại hóa hạ tầng giao thông.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Hồng Tịnh, Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quốc hội khẳng định, chủ trương huy động vốn xã hội hóa để đầu tư các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT là hoàn toàn đúng đắn. “Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách khó khăn, chủ trương huy động vốn xã hội hóa để đầu tư các dự án BOT là giải pháp cứu cánh giải quyết tình trạng hệ thống hạ tầng giao thông xuống cấp, lạc hậu. Trong các Nghị quyết của Đảng và Chính phủ đều khẳng định sự cần thiết của chủ trương này”, ông Tịnh nói.

Cũng theo ông Tịnh, thời gian qua, trên nhiều tuyến quốc lộ hiện hữu, dù là đường độc đạo như QL1 nhưng vẫn phải huy động nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư bằng hình thức BOT. “Trong bối cảnh ngân sách khó khăn, nếu chúng ta không làm BOT, các tuyến quốc lộ đã xuống cấp hết, việc đi lại khó khăn, chi phí xăng dầu lớn, xe cộ hỏng, chủ phương tiện còn mất nhiều hơn là việc phải nộp phí”, ông Tịnh nói và cho rằng, về nguyên tắc, khi đầu tư các dự án BOT được quyền thu phí để hoàn vốn và cũng chỉ có những tuyến đường lưu lượng xe đông, phương án tài chính đảm bảo thì mới làm được bằng BOT.

Cũng theo ông Tịnh, trước đây, khi đầu tư nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ hiện hữu, chúng ta không thể dùng nguồn vốn vay ODA để thực hiện, bởi làm bằng ODA cần phải có vốn ngân sách đối ứng, trong khi nợ công của nước ta đã gần chạm trần. Hơn nữa, Nhà nước phải ưu tiên dùng nguồn vốn ODA để đầu tư những dự án có ý nghĩa về mặt xã hội, như những dự án, công trình ở vùng sâu, vùng xa, vì khu vực này không thể làm được bằng vốn xã hội hóa.

“Chẳng hạn, các tuyến đường ở khu vực Lai Châu, Điện Biên,… dù rất vắng xe nhưng vẫn phải có đường để phục vụ người dân đi lại mới dùng ODA, còn nếu kêu gọi đầu tư BOT, chắc chắn chẳng ai làm vì không thể hoàn vốn”, ông Tịnh nói và cho rằng, hiện nay, kinh tế phát triển, hệ thống đường sá đã ổn định, chúng ta mới thực hiện được việc đầu tư các tuyến BOT song song với các đường hiện hữu để người dân lựa chọn. “Đối với các dự án BOT đang tồn tại, trong bối cảnh ngân sách không có, nguồn vốn trung hạn đã được phân bổ hết, chúng ta phải chấp nhận thực tế như vậy, chứ không còn giải pháp nào khác tốt hơn”, ông Tịnh khẳng định.

Thực tế, hình thức hợp tác đầu tư giữa Nhà nước và tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đã bắt đầu thực hiện ở Việt Nam từ cuối những năm 90 và hình thức đầu tư này chỉ thực sự bùng nổ trong giai đoạn 2011-2015 khi hàng loạt dự án được triển khai xây dựng trên QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên theo Nghị quyết của Quốc hội.

Đáng lưu ý, trước khi triển khai đầu tư xây dựng hai đại dự án, Hội nghị lần thứ 4 BCH Trung ương Đảng khóa XI đã thông qua Nghị quyết 13 ngày 16/1/2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, trong đó đã đề ra mục tiêu trọng tâm về hạ tầng giao thông: “Bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế lớn với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ bằng hệ thống giao thông đồng bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao thông được thông suốt, an toàn”.

Đối với phát triển hạ tầng lĩnh vực đường bộ, Nghị quyết 13 nhấn mạnh, ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng QL1, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020... Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Tiếp đó, Hội nghị lần thứ 4 BCH Trung ương Đảng khóa XI (diễn ra từ ngày 26-31/12/2011) đã đưa ra giải pháp: Thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm… có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng.

Về hệ thống văn bản pháp luật cũng khá đầy đủ. Để đẩy mạnh công tác huy động nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng, năm 2009, Chính phủ ban hành Nghị định 108 về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO và BT. Năm 2015, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị định 15/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) cho phép đầu tư xây dựng, cải tạo các dự án giao thông bằng hình thức PPP, loại hợp đồng BOT.

Như vậy, chiếu theo các căn cứ pháp lý, các dự án giao thông tiến hành nâng cấp, mở rộng, cải tạo theo hình thức BOT thời gian qua đã làm đúng theo chủ trương của Đảng và pháp luật của Nhà nước.

Mất bao nhiêu tiền đền bù nếu di dời, xóa bỏ hết trạm BOT?

Tuy nhiên, theo lãnh đạo Bộ GTVT, từ năm 2016, khi tổng kết 5 năm thu hút vốn BOT giao thông, Bộ và Chính phủ đã nhận ra bất cập của chính sách hiện hành. Việc cho phép làm BOT để nâng cấp, mở rộng các tuyến đường độc đạo khiến dân không có lựa chọn. Ngày 21/10/2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết 437, quy định các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT chỉ áp dụng đối với các tuyến đường mới nhằm đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân, không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu. Tuy nhiên, từ câu chuyện của BOT Cai Lậy, nếu dời trạm thu phí như đòi hỏi của dư luận, chắc chắn Nhà nước sẽ phải mua lại các trạm BOT.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, hiện có 8 trạm thu giá đặt trên tuyến chính thu giá hoàn vốn cho cả dự án đầu tư, nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh kiểu như dự án Cai Lậy gồm: Tào Xuyên, Cầu Rác, Nam Cầu Giẽ, Bến Thủy, Quán Hàu, Trảng Bom, Sóc Trăng và 6 trạm đặt trên quốc lộ thu cho tuyến đường cao tốc và cải tạo quốc lộ song hành (QL6: 1 trạm, QL3: 1 trạm, QL1 đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn: 2 trạm và QL5: 2 trạm). Theo tính toán, để xóa 14 trạm này Nhà nước cần khoảng 24.500 tỷ đồng để trả cho các nhà đầu tư. Còn nếu tính tổng thể, để xóa bỏ toàn bộ gần 70 dự án BOT (tổng mức đầu tư khoảng 224.062 tỷ đồng) nâng cấp và mở rộng trên các tuyến độc đạo, thì Nhà nước phải bỏ ra hàng trăm ngàn tỷ đồng.

Tại cuộc họp mới đây, một thứ trưởng Bộ Tài chính cho biết, ngân sách không thể bố trí được để xử lý riêng các dự án BOT tại các tuyến tránh, chứ nói gì đến việc bố trí ngân sách xử lý tất cả các trạm. Vì thế, phương án tính toán để giảm giá vẫn là phương án tối ưu.

Theo thông tin từ Vụ Đối tác công - tư (PPP - Bộ GTVT), trong 56 trạm BOT đang thu phí thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ GTVT, có 2 trạm có mức thu 15.000 đồng/lượt/xe con, 4 trạm có mức thu 20.000 đồng/lượt/xe con, 4 trạm có mức thu 25.000 đồng/lượt/xe con, 3 trạm có mức thu 30.000 đồng/lượt/xe con, 40 trạm có mức thu 35.000 đồng/lượt/xe con và 3 trạm có mức thu 40.000 đồng/lượt/xe con. Hiện, Bộ GTVT đang tiếp tục rà soát các trạm thu giá để đàm phán với nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ vốn thực hiện miễn giảm giá theo chỉ đạo của Chính phủ.

Quy định lãi vay “đóng cửa” BOT giao thông