Nhà thầu Việt và hoài bão vươn tầm thế giới

Yếu thế trong lĩnh vực đặc thù

Trung tuần tháng 12/2022, báo chí đồng loạt đăng tải thông tin Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV hủy thầu gói thầu 5.10 - gói thầu có giá trị lớn nhất (hơn 35.200 tỷ đồng) trong tất cả các gói thầu của công trình ga hành khách sân bay Long Thành giai đoạn 1. Nguyên nhân do các hồ sơ dự thầu không đáp ứng yêu cầu về kinh nghiệm thực hiện.

Quyết định khó khăn này được đưa ra sau hai lần gia hạn thời điểm đóng thầu. Đến khi đóng thầu, chỉ duy nhất có một nhà thầu liên danh nộp hồ sơ.

Trong văn bản báo cáo Chính phủ sau đó, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam nhận định, thời gian thi công trong 33 tháng khiến các nhà thầu nước ngoài e ngại. Bởi, khi thi công mở rộng Cảng hàng không Nội Bài, thời gian cũng mất đến 36 tháng, trong khi khối lượng công việc chỉ bằng 1/3 so với Long Thành.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm, năng lực tài chính của các nhà thầu Việt Nam cũng còn hạn chế dẫn đến việc phải liên danh.

Nhìn từ liên danh duy nhất nộp hồ sơ (Conteccons - Vinaconex - Centra - Phục Hưng Holdings - REE - Hòa Bình - HAWEE), có thể thấy các đơn vị tham gia hầu hết là nhà thầu dân dụng. Các gương mặt quen thuộc trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đều vắng bóng.

Theo ông Lê Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT), các nhà thầu giao thông trong nước hiện nay còn hạn chế về năng lực, kinh nghiệm trong một số lĩnh vực đặc thù như: Thi công xây dựng hạng mục đặc thù cảng hàng không, hầm metro, căng kéo cáp dây văng; Sản xuất, chế tạo và thi công kết cấu thép cường độ cao…

Nguồn lực tài chính hạn chế

PGS.TS Tống Trần Tùng, nguyên cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT thì cho rằng, nhà thầu xây lắp giao thông Việt Nam hiện nay có đủ lực lượng tổ chức quản lý, kỹ sư, công nhân tay nghề cao và trang thiết bị xây lắp, kiểm tra chất lượng để đảm nhận hầu hết các loại công trình giao thông trong nước và dự thầu nước ngoài, nhất là xây dựng cầu - hầm - đường bộ. Thế nhưng, thách thức lớn nhất với các nhà thầu để "vươn ra biển lớn" chính là thương hiệu và nguồn tài chính để đáp ứng tiêu chí hồ sơ mời thầu.

Kết quả rà soát năng lực nhà thầu Việt Nam (nêu trong báo cáo của Bộ GTVT gửi Thủ tướng Chính phủ hồi tháng 9/2022 phục vụ việc nghiên cứu phân chia gói thầu, lựa chọn nhà thầu thi công cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021-2025) cho thấy, 10 năm qua, có khoảng 48 nhà thầu đã tham gia thi công xây dựng công trình giao thông cấp II trở lên và có giá trị hợp đồng từ 350 tỷ đồng trở lên.

Trong đó, 18 nhà thầu đã tham gia thi công xây dựng có giá trị hợp đồng từ 350-500 tỷ đồng, 16 nhà thầu đã tham gia thi công xây dựng có giá trị hợp đồng từ 500-1.000 tỷ đồng; 7 nhà thầu đã tham gia thi công xây dựng có giá trị hợp đồng từ 1.000-1.500 tỷ đồng; 7 nhà thầu đã tham gia thi công xây dựng có giá trị hợp đồng từ 1.500 tỷ đồng trở lên.

Đối với tư vấn giám sát, trong 5 năm qua, có khoảng 27 tư vấn đã tham gia giám sát thi công xây dựng công trình giao thông cấp II trở lên có giá trị hợp đồng từ 2 tỷ đồng. Trong đó, 7 tư vấn tham đã tham gia hợp đồng từ 2-5 tỷ đồng, 7 tư vấn đã tham gia hợp đồng từ 5-10 tỷ đồng; 8 tư vấn đã tham gia hợp đồng từ 10-20 tỷ đồng; 3 tư vấn đã tham gia hợp đồng từ 20-30 tỷ đồng; 2 tư vấn đã tham gia hợp đồng trên 30 tỷ đồng.

Với năng lực trên, xét riêng tại dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông giai đoạn 2021-2025, tổng mức đầu tư các dự án thành phần có giá trị khoảng 7.643-20.500 tỷ đồng.

Trong đó, chi phí xây lắp để lựa chọn nhà thầu tương ứng khoảng 5.932-15.131 tỷ đồng (gồm công trình đường bộ cấp I, công trình hầm đường bộ và cầu đường bộ từ cấp III trở lên).

Trường hợp phân chia gói thầu có quy mô từ 5.000-15.000 tỷ đồng, trong 5 năm gần đây, chỉ có một nhà thầu đã thực hiện hợp đồng thi công xây dựng với giá trị 3.642 tỷ đồng, đủ điều kiện năng lực thực hiện gói thầu có giá trị xây lắp khoảng 7.284 tỷ đồng.

Trường hợp mở rộng 10 năm gần đây cũng duy nhất một nhà thầu đã thực hiện hợp đồng thi công xây dựng với giá trị 5.715 tỷ đồng, có đủ điều kiện năng lực thực hiện gói thầu có giá trị xây lắp khoảng 11.430 tỷ đồng.

Các nhà thầu được khảo sát còn lại không đủ điều kiện năng lực thực hiện gói thầu có quy mô từ 5.000-15.000 tỷ đồng với tư cách là nhà thầu độc lập mà phải thành lập tổ hợp (liên danh khoảng 5-10 nhà thầu) mới đáp ứng các yêu cầu tối thiểu để tham gia gói thầu.

Mặt khác, tương ứng giá trị gói thầu xây lắp từ 5.000-15.000 tỷ đồng, gói thầu tư vấn giám sát sẽ có giá trị khoảng 40-60 tỷ đồng. Số lượng nhà thầu tư vấn giám sát đáp ứng được gói thầu cũng không nhiều.

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về việc không chia nhỏ gói thầu và đảm bảo tối ưu sự đồng bộ, phương án cuối cùng được đưa ra là dự án cao tốc có chiều dài 729km được chia làm 12 dự án thành phần với 25 gói thầu. Trong đó, gói thầu giá trị thấp nhất là hơn 3.000 tỷ đồng, gói thầu có giá trị cao nhất là gần 8.000 tỷ đồng.

Từ dẫn chứng trên có thể thấy, năng lực của nhà thầu giao thông Việt Nam vẫn cần phải vun đắp qua nhiều dự án mới với quy mô gói thầu lớn dần để khi ra đấu trường quốc tế mới đủ sức cạnh tranh.

Mở toang cơ hội, gia tăng nội lực

Mặc dù năng lực đảm nhận thi công các gói thầu lớn còn khiêm tốn so với các nhà thầu nước ngoài, song, với góc nhìn tích cực, Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng Lê Quyết Tiến cho rằng, những năm qua, lực lượng nhà thầu giao thông đã có sự phát triển vượt bậc sau thời gian tham gia thi công các công trình giao thông lớn của Bộ GTVT và các địa phương.

Nếu năm 2014, liên danh các nhà thầu giao thông Việt Nam mới tham gia thi công các gói thầu trị giá từ 150-250 tỷ đồng thuộc dự án nâng cấp, cải tạo quốc lộ 1, dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020 với giá trị gói thầu dao động từ 1.000-3.000 tỷ đồng, thì hiện nay liên danh các nhà thầu đã có thể đảm đương các gói thầu lớn hơn gấp 2-3 lần, từ 3.000-8.000 tỷ đồng.

Theo ông Tiến, cơ hội để các nhà thầu nâng cao năng lực còn rất lớn. Tiếp nối 1.729km đường bộ cao tốc đã được đưa vào khai thác (tính đến tháng 7/2023), 6 dự án quan trọng quốc gia đã được khởi công (Cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021-2025; Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột; Vành đai 3 TP.HCM; Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội), Bộ GTVT cũng đã chỉ đạo các chủ đầu tư chủ động thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư các dự án thuộc kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025.

Đến hết tháng 7/2023, có 60/64 dự án đã được phê duyệt chủ trương đầu tư, 43/60 dự án đã được phê duyệt đầu tư. Các dự án còn lại đang được cơ quan chức năng tích cực hoàn thiện các thủ tục để phê duyệt chủ trương đầu tư và phê duyệt đầu tư trong năm 2023.

"Theo kế hoạch, thời gian tới, 32 dự án thuộc 5 lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, hàng hải) trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 sẽ tiếp tục được khởi công, gồm: 22 dự án đường bộ; 2 dự án đường sắt; 2 dự án lĩnh vực hàng hải; 4 dự án đường thủy nội địa và 2 dự án lĩnh vực hàng không", lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) chia sẻ.

Xây dựng cơ chế hỗ trợ

Ngót nghét 40 năm gắn bó với ngành GTVT, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) khẳng định, sự đáp ứng về tiến độ và thái độ làm việc của nhà thầu giao thông Việt Nam hiện nay không phải nhà thầu trên thế giới nào cũng có được.

Tuy nhiên, để đủ sức cạnh tranh, tham gia các gói thầu quốc tế quy mô lớn, các nhà thầu Việt, trong đó có nhà thầu tư vấn giao thông rất cần chính sách hỗ trợ của Nhà nước trong vấn đề chuyển giao công nghệ.

Nói cách khác, cơ quan chức năng cần nghiên cứu cơ chế để đội ngũ kỹ sư của Việt Nam có cơ hội học hỏi, chủ động tiếp nhận công nghệ thi công mới ở các nước tiên tiến chứ không phải chỉ tiếp nhận công nghệ thông qua các dự án ODA như hiện nay.

Sau đường bộ cao tốc, đường sắt đô thị tốc độ cao sẽ được tập trung đầu tư. Triển khai công trình này, nguồn lực đầu tiên vẫn là con người, từ thiết kế, quản lý, thi công, vận hành khai thác, duy tu, kiểm định. Nhưng lực lượng này chúng ta gần như chưa có.

Hiện nay, doanh nghiệp vẫn đang từng bước bồi dưỡng, đào tạo, nâng cao trình độ kỹ sư, công nhân. Song với nguồn lực còn hạn chế, nếu không có chính sách hỗ trợ của Nhà nước, lực lượng lao động lĩnh vực giao thông của Việt Nam sẽ khó lòng bứt tốc, đi trước đón đầu những công nghệ mới, xu hướng mới để cạnh tranh với các nhà thầu nước ngoài.

Đồng quan điểm, PGS.TS Tống Trần Tùng cho rằng, để nhà thầu xây lắp Việt Nam tiếp tục phát triển cả về chất và lượng, đáp ứng khối lượng công việc ngày càng lớn, từng bước vươn ra thị trường khu vực và quốc tế, nhân sự chất lượng cao là vấn đề lớn nhất.

Giải pháp dài hơi nằm ở khâu tuyển dụng, đào tạo và đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển. Muốn vậy, việc áp dụng định mức, đơn giá hiện nay cần phải được thay đổi sát với thực tiễn hơn thay vì áp dụng một cách máy móc và quan liêu như hiện tại.

Với góc nhìn cởi mở, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, tiêu chí chọn lọc nhà thầu, trước hết với các dự án giao thông trong nước cũng cần nghiên cứu theo hướng đột phá hơn để mở rộng cơ hội tham gia gói thầu quy mô lớn, tích lũy năng lực.

Thay vì xét thầu bằng thành tích trong quá khứ, có thể chấm thầu bằng kế hoạch của nhà thầu đưa ra: Phương án tổ chức thi công thế nào? Lộ trình tiến độ ra sao? Hạng mục nào phải sử dụng thầu phụ? Kỹ thuật nào phải thuê chuyên gia quốc tế? Ai là người quản trị, ai là người chỉ huy công trình? Công nghệ nào, thiết bị nào sẽ được ứng dụng? Việc đánh giá, nhận diện rủi ro thế nào để hạn chế phát sinh chi phí, kéo dài tiến độ?

"Cùng với phương án được lựa chọn sẽ là những quy định về trách nhiệm, hình thức xử lý nếu vi phạm hợp đồng", ông Chủng nói và cho rằng, việc này muốn thành công đòi hỏi chủ đầu tư phải thuê đơn vị tư vấn giám sát độc lập tốt nhất, có kinh nghiệm nhất. Họ sẽ là người kiểm soát toàn bộ việc thực hiện cam kết của nhà thầu, từ nhân lực đến thiết bị, máy móc đưa vào dự án để có những đề xuất chấn chỉnh, thay thế kịp thời.