 |
| Vị trí sân bay Long Thành (đồ họa) |
Theo Bộ GTVT, việc nghiên cứu đầu tư xây dựng sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập từ những năm 1980. Quá trình nghiên cứu với sự tham gia của nhiều tổ chức, chuyên gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một cảng hàng không quốc tế lớn bậc nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế.
Đến nay, thực hiện nội dung phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông của Văn kiện đại hội Đảng lần thứ XI về Chiến lược phát triển Kinh tế - Xã hội 2011-2020; xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 theo Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban chấp hành Trung ương Đảng Khóa XI. Việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã trở nên cấp bách và cần thiết.
Việt Nam cần có cảng hàng không trung chuyển có tầm cỡ
Bộ GTVT cho biết, hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng có vị trí, vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm an ninh-quốc phòng của đất nước. Hiện nay, Việt Nam đang khai thác 21 cảng hàng không, sân bay phục vụ hàng không dân dụng, với lượng hành khách thông qua các cảng hàng không ngày càng tăng (giai đoạn năm 2002-2012, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 14,7%/năm; Năm 2013, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không đã đạt hơn 44,5 triệu hành khách, tăng 17,3% so với năm 2012).
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt Nam sẽ là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương và dự báo giai đoạn đến năm 2030, lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam sẽ đạt 175 triệu hành khách/năm; trong đó, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cửa ngõ là khu vực Thành phố Hồ Chí Minh được dự báo sẽ đạt hơn 50 triệu hành khách thông qua.
Theo xu thế phát triển chung của ngành hàng không, hiện nay, các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã quy hoạch và đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn như Cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi-Thái Lan (100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur-Malaysia (100 triệu hành khách/năm), Changi-Singapore (135 triệu hành khách/năm) đóng vai trò trung chuyển trong khu vực, nhằm thu hút các hãng hàng không và hành khách để tạo đà phát triển kinh tế cho quốc gia. Trong khi đó, Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm trung chuyển hàng không này, do yếu tố cơ sở hạ tầng hàng không còn là một trong những điểm yếu của Việt Nam.
 |
| Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải khảo sát địa điểm xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành tại xã Lộc Sơn, huyện Long Thành, Đồng Nai ngày 14/3/2014 Ảnh: |
Với vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu vực phát triển nhanh và ổn định nhất trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông tin bay (FIR) Hà Nội và Hồ Chí Minh với những đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất; là quốc gia có nền chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu cao; tiềm năng du lịch to lớn; đông kiều bào tại nước ngoài, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.
Như vậy, việc sớm hình thành một cảng hàng không quốc tế của Việt Nam, đóng vai trò trung tâm trung chuyển hàng không trong khu vực là một nhu cầu thực tế và mang tính chiến lược phát triển.
Không để tắc nghẽn Tân Sơn Nhất
Theo đánh giá của Bộ GTVT, hiện nay tại nhiều thời điểm, hoạt động khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã rơi vào tình trạng quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác đạt công suất thiết kế. Trong khi đó, việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để đạt công suất 40-50 triệu hành khách vào khoảng năm 2025-2030 là không khả thi, do:
Việc tiếp tục nâng cao công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh như gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép, không đáp ứng được các tiêu chuẩn về phát triển bền vững, an toàn hàng không.
Hạn chế về khai thác vùng trời: Khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc. Mặt khác, khu vực cấm bay của thành phố Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất cánh, đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.
Chi phí để mở rộng nâng công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất quá lớn so với việc phát triển một cảng hàng không mới: Theo tính toán, chi phí để nâng được công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân cư phải giải toả để làm thêm các tuyến đường giao thông tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ với Cảng hàng không .
Không đủ điều kiện giao thông tiếp cận: hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay rất khó khăn, nhất là khi lượng hàng khách thông qua đạt trên 25 triệu hành khách. Thực tế vừa qua, để giải tỏa áp lực cho giao thông tiếp cận quanh sân bay, Thành phố Hồ Chí Minh đã chi hơn 300 triệu USD để xây dựng tuyến Bình Lợi - Tân Sơn Nhất và mở rộng đường Trường Chinh, Cộng Hòa.
Với những khó khăn nêu trên, Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh cũng đã có văn bản số 4748/UBND-ĐTMT ngày 16/9/2014) đề nghị sớm triển khai đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Khó trông chờ Biên Hoà và các sân bay lân cận
Theo Bộ GTVT, việc cải tạo Sân bay quân sự Biên Hoà thành Cảng hàng không quốc tế hỗ trợ cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không khả thi do hạn chế về vùng trời, không thể đồng thời khai thác hàng không dân dụng tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hoà với công suất đến 25 triệu hành khách/năm/mỗi cảng hàng không; Chi phí cho việc đầu tư, cải tạo Sân bay Biên Hòa cũng lên tới khoảng 7,5 tỷ USD do Sân bay này nằm trong khu vực dân cư đông đúc của thành phố Biên Hòa, chưa kể chi phí cho việc xây dựng mới một căn cứ quân sự cho Không quân Việt Nam nhằm bảo đảm an ninh - quốc phòng, bảo vệ Tổ quốc; Căn cứ không quân Biên Hòa bị nhiễm độc dioxin ở mức rất cao chưa xử lý.
Việc sử dụng các cảng hàng không khác như Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ (cách Thành phố Hồ Chí Minh 175km) và Cảng hàng không quốc tế Liên Khương (cách Thành phố Hồ Chí Minh 290km) để hỗ trợ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không khả thi do các Cảnh hàng không này phục vụ thị trường riêng biệt, việc san sẻ khối lượng khai thác cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là không lớn.
Ngoài ra, việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất bằng mọi giá cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một Cảng hàng không quốc tế có vai trò trung chuyển với công suất 100 triệu hành khách/năm cho đất nước.
Không địa điểm nào phù hợp bằng Đồng Nai
Qua khảo sát, là việc với các nhà tư vấn và đánh giá của các cơ quan chuyên môn, việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại vị trí Quy hoạch có được nhiều lợi thế.
Việc lựa chọn vị trí quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được các cơ quan chuyên môn của ngành Hàng không dân dụng nghiên cứu kỹ lưỡng, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2005 (Quyết định số 703/QĐ-TTg ngày 20/7/2005). Tiếp đó, Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (Quyết định số 909/QĐ-TTg ngày 14/06/2011).
Các quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và kết nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh (03 đường cao tốc: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây; Bến Lức-Long Thành; Biên Hoà-Vũng Tàu; đường sắt: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây…).
Bên cạnh đó, khu vực này đảm bảo đủ diện tích quy hoạch (5.000 ha) để xây dựng một cảng hàng không quốc tế mới, hiện đại có công suất 100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, cấu hình 04 đường cất hạ cánh; đảm bảo có khu vực dùng riêng cho một căn cứ quân sự lớn trong tương lai (1.000 ha).
Các yêu cầu khai thác an toàn và hiệu quả cho cảng hàng không quốc tế có quy mô lớn, hiện đại được đảm bảo tốt như: Điều kiện an toàn tĩnh không tốt, có đủ điều kiện để lắp đặt trang bị, thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác. Về quản lý vùng trời, quản lý hoạt động bay và điều hành bay đều thuận tiện.
Cũng theo khảo sát, khu vực lựa chọn xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành có địa hình, địa chất, thủy văn không quá phức tạp, mặt bằng tương đối bằng phẳng, gần các nguồn cấp vật liệu lớn, rất thuận lợi cho việc xây dựng cảng hàng không.
Khu vực Long Thành chủ yếu là diện tích trồng cây cao su, mật độ dân cư khu vực không cao, tác động môi trường gây ra là tối thiểu, ít ảnh hưởng về tiếng ồn, khí thải đến môi trường sống của các khu dân cư xung quanh; đảm bảo yếu tố phát triển bền vững theo.
Xét một cách tổng thể, các quy hoạch kinh tế - xã hội, quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch chuyên ngành khác đã được phê duyệt cũng đồng bộ với việc hình thành nên Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nhiều công trình quy hoạch đã được triển khai đầu tư, nhất là các tuyến giao thông tạo điều kiện kết nối thuận tiện giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh và các vùng lân cận.
Đề xuất phân kỳ đầu tư, tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn
Theo quy hoạch được duyệt, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được phân kỳ đầu tư theo hai giai đoạn.
Giai đoạn 1 (đến 2025): hình thành Cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, nhằm hỗ trợ việc quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Giai đoạn 2 (đến 2030): nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách/năm, 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 3 (sau 2030): nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Quy mô đầu tư giai đoạn 1 sẽ đầu tư Nhà ga hành khách với công suất 25 triệu khách/năm, 02 đường cất hạ cánh với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 165.000 tỷ đồng (7,8 tỷ USD).
Để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay; rút ngắn thời hạn đưa công trình vào khai thác; kết hợp khai thác, tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất việc phân kỳ đầu tư Giai đoạn 1 của Dự án thành các giai đoạn 1a và 1b ở thời điểm hiện nay là cần thiết, cụ thể như sau:
Giai đoạn 1a: Xây dựng nhà ga chính có 01 nhánh trung tâm, 01 đường cất hạ cánh đáp ứng lượng hành khách 17 triệu khách/ năm, với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 119.000 tỷ đồng (5,7 tỷ USD), mở cửa vào năm 2023; Giai đoạn 1b: Xây dựng hai cánh còn lại của nhà ga chính trung tâm và đường cất hạ cánh thứ hai, mở cửa vào năm 2025.
Phương án huy động vốn
Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư bằng ngồn vốn ngoài ngân sách nhà nước vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư. Theo tính toán sơ bộ cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 của dự án như sau:
Vốn nguồn gốc ngân sách nhà nước (vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, ODA...) giai đoạn 1 khoảng 85.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 58.000 tỷ đồng ( khoảng 48,7% khái toán tổng mức đầu tư).
Vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 61.000 tỷ đồng (51,3% khái toán tổng mức đầu tư).
Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký trình Quốc hội Báo cáo đầu tư Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Tờ trình số 360/TTr-CP ngày 01/10/2014. Trong đó kiến nghị Quốc hội, thông qua chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành; Giao Chính phủ tổ chức thực hiện Dự án theo quy định của pháp luật, báo cáo Quốc hội tại các kỳ họp của Quốc hội về kết quả thực hiện Dự án theo yêu cầu của Quốc hội.
Trước đó, để có cơ sở báo cáo Chính phủ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo hoàn thiện Báo cáo đầu tư dự án, trình Hội đồng thẩm định Nhà nước tổ chức thẩm định (văn bản số 10599/BGTVT-KHĐT ngày 26/8/2014). Sau khi xem xét, thẩm định đầy đủ các khía cạnh về hiệu quả Kinh tế - Xã hội, phương án giải phóng mặt bằng, phương án lựa chọn kỹ thuật công nghệ, các giải pháp bảo vệ môi trường..., Hội đồng thẩm định Nhà nước đã có Báo cáo thẩm định số 6053/BKHĐT-HĐTĐ ngày 10/9/2014 thông qua các nội dung của Báo cáo đầu tư Dự án.
Hoàng Anh
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận