'Miếng bánh" thị phần hàng không Việt: 90 triệu dân, mới có 200 tàu bay

Sáng nay (11/12), tại Hà Nội, Bộ GTVT tổ chức Tọa đàm “Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức”.

Buổi tọa đàm có sự tham gia của Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, chuyên gia kinh tế Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế T.Ư, Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng, Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng Hàng không VN Lại Xuân Thanh, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air Đinh Việt Phương và đặc biệt là Giáo sư Nawal Taneja - chuyên gia quốc tế, được mệnh danh là “bộ não của hàng không thế giới” sẽ cùng nhau trao đổi những vấn đề nóng của hàng không Việt Nam.

Phát biểu khai mạc buổi tọa đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết, trong hơn ba mươi năm đổi mới, ngành hàng không Việt Nam là một trong những lĩnh vực đi đầu, đại diện cho ngành GTVT và đất nước hội nhập quốc tế rất mạnh mẽ và đã đạt nhiều thành tựu nổi bật. Sự phát triển của ngành hàng không đã góp phần quan trọng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển, mở rộng giao thương quốc tế, thu hút vốn đầu tư nước ngoài, giúp Việt Nam trở thành một điểm đến du lịch hấp dẫn trong con mắt bạn bè quốc tế.

Đặc biệt, trong khoảng 10 năm trở lại đây, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, với tốc độ tăng trưởng liên tục đạt mức 2 con số, trung bình đạt 15,8 %/năm. Một điều đáng ghi nhận là mặc dù duy trì tốc độ tăng trưởng cao nhưng hàng không Việt Nam không để xảy ra tai nạn gây tổn thất về người.

Theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, trong quá trình phát triển, mặc dù đã có những thành tựu nhất định nhưng cũng còn rất nhiều vấn đề phức tạp nảy sinh, cả với cơ quan quản lý nhà nước, với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không.

"Làm thế nào để phát triển hàng không Việt Nam nhanh nhưng duy trì sự bền vững trong một thị trường cạnh tranh lành mạnh, đem đến cho người dân dịch vụ an toàn nhất, thuận tiện nhất là điều mà cơ quan quản lý Nhà nước trong đó có Bộ GTVT luôn hướng tới. Đây cũng là một trong những lý do khiến Bộ GTVT quyết định tổ chức Toạ đàm “Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức”", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho biết.

PHIÊN 1: GIẢI PHÁP ĐỂ HÀNG KHÔNG PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG- NHÌN TRỰC DIỆN THÁCH THỨC TRONG TĂNG TRƯỞNG

MC: Thưa ông Đinh Việt Thắng, ông đánh giá thế nào về tốc độ tăng trưởng hàng không thời gian gần đây, đó có phải sự phát triển "nóng" hay "rất nóng"?

Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng: Trước hết, tôi xin có lời chúc mừng đội tuyển U22 của chúng ta đã giành chức vô địch lịch sử tại SEA Games ngày hôm qua. Ngành hàng không có đóng góp nho nhỏ vào thành tích chung của đội tuyển. Trong một thời gian ngắn, các hãng hàng không đã tăng rất nhiều chuyến bay chở cổ động viên sang Philippines để cổ vũ, khích lệ tinh thần các cầu thủ.

Về câu hỏi trên, tôi cho rằng, dùng từ "nóng" và "rất nóng" là chưa thật sự phù hợp. Chúng ta chỉ dùng từ "nóng" khi nói đến sự phát triển vượt ngoài tầm kiểm soát. Theo tôi, nên dùng từ phát triển nhanh thì phù hợp hơn.

Cá nhân tôi cho rằng, thời gian qua thị trường hàng không của chúng ta có sự phát triển hết sức ấn tượng. Về thị trường, từ 2008 - 2019, chúng ta tăng trưởng 17,1% về hành khách, và 13,8% về hàng hoá. Như vậy, sản lượng vận chuyển của chúng ta tăng 4,86 lần về hành khách và 3,66 lần về hàng hoá.

Về vận chuyển của hãng hàng không Việt Nam, so với năm 2008, tăng 5,2 lần về hành khách và 3,2 lần về hàng hoá. Đội tàu bay so với năm 2008 tăng 3,5 lần. Mạng đường bay, so với 2008, đường bay nội địa tăng 2,4 lần, đường bay quốc tế tăng 2,44 lần.

Tốc độ tăng trưởng như vậy là nhanh, nhưng hợp lý. Vào những năm 2008 - 2009, xuất phát điểm thấp nên giá trị tương đối về tăng trưởng là cao. Tăng trưởng hàng không gắn liền với tăng trưởng GDP.

Theo dõi khoảng 20 năm trở lại đây, tăng trưởng hàng không gắn chặt với tốc độ phát triển GDP. Tức là GDP tăng 1%, hàng không sẽ tăng 1,5 đến 2%. Ngược lại, nếu GDP giảm 1%, hàng không cũng sẽ giảm tương ứng.

Như vậy, tăng trưởng của ngành hàng không của chúng ta không có gì ngạc nhiên mà đồng hành với nền kinh tế của đất nước. Trong quá trình tăng trưởng vừa qua, thị trường hàng không hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát của quản lý nhà nước. Tạo ra một thị trường lành mạnh, có sự cạnh tranh, mang lại nhiều lợi ích cho hành khách cả về cơ hội đi lại, giá vé, chất lượng dịch vụ.

Đi đôi với tăng trưởng, công tác đảm bảo an ninh an toàn giữ vững. Chúng ta đang bước sang năm thứ 24 an toàn tuyệt đối, không nhiều quốc gia có chỉ số tốt như chúng ta.

Cuối cùng, tôi muốn nói là tăng trưởng nhanh như vậy, công tác quản lý nhà nước vẫn đảm bảo, thị trường vẫn phát triển lành mạnh, các hãng hàng không vẫn làm ăn có lãi.

MC: Thưa ông Đinh Việt Phương, ông đánh giá tốc độ tăng trưởng hiện nay của hàng không thế nào, sự phát triển đó có hệ lụy gì không và đâu là giải pháp? Việc thị trường hàng không tăng trưởng nóng đặt ra cơ hội và thách thức như thế nào đối với VJA?

Ông Đinh Việt Phương – Phó Tổng giám đốc VJA: Trước hết tôi cũng xin chúc mừng Đội tuyển U22 Việt Nam đã dành chiến thắng và vô địch SEA Games 30. Cá nhân tôi cũng vừa bay từ Manila về đây, đến Hà Nội lúc 7h30 phút và với tinh thần lâng lâng với chiến thắng của U22. Vui hơn nữa là màu cờ Tổ quốc tung bay ở Manila. Và những hình ảnh đẹp đẽ đó không thể thiếu nếu không có sự đóng góp của hàng không Việt Nam. Chúng tôi đã cùng Vietnam Airlines, Bamboo góp phần đưa các cầu thủ, người hâm mộ đến với SEA Games 30.

Quay trở lại chủ đề thế nào là phát triển nóng hàng không? Tôi có một cách nhìn, một cách đặt vấn đề theo hướng hơi khác một chút. Chúng tôi là hãng hàng không tư nhân tham gia thị trường 8 năm. Trong 8 năm qua hãng chuẩn bị chào đón hành khách thứ 100 triệu.

Nhớ lại lúc mới tham gia thị trường, khi đó người dân đi đường bộ từ Bắc vào Nam phải mất 40 - 42 tiếng, vận tải khách rất khó khăn. Sau 8 năm tham gia thị trường, VJA đã đưa đến xu hướng vận tải khách hàng không giá rẻ. VJA đã cung cấp dịch vụ vận tải khách hàng không với giá vé cạnh trạnh, người dân chỉ mất 2 tiếng đồng hồ bay từ TP. Hồ Chí Minh - Hà Nội và ngược lại.

Sau đó chúng tôi nhận thấy, nhu cầu tăng lên của tất cả các địa phương. Hiện chúng ta có 22 cảng hàng không, chúng tôi nhận thấy các cảng hàng không khi VJA bay đến đều có nhu cầu về hàng không giá rẻ. Chúng tôi nhớ khi cảng hàng không Thọ Xuân mở ra, mọi người rất băn khoăn vì chỉ cách Vinh hơn 100km, thì sự phát triển như thế nào, đường bay như thế nào. Nhưng hiện nay Thọ Xuân bay rất tốt, lượng khách cũng rất tốt.

Cái đấy nói lên, nhu cầu đi lại cho người dân là rất lớn, cực lớn. Những người đang làm hàng không hiện đang chuẩn bị cho vận tải khách dịp Tết, một dịp mà nhu cầu đi lại rất lớn, từ Bắc vào Nam, từ Nam vào Bắc, và hàng không có thể giải quyết bài toán nhanh nhất, vận tải được số lượng khách lớn nhất.

Đất nước ta hiện có gần 100 triệu dân, tàu bay 200 chiếc, tức 1 triệu dân có 2 tàu bay, so sánh với Malaysia, Thái Lan, số này còn rất khiêm tốn, nghĩa là nhu cầu tăng trưởng còn rất nhiều. Vấn đề đặt ra chỉ là làm thế nào chúng ta duy trì được tăng trưởng được bền vững, an toàn, lành mạnh?

MC: Xin hỏi ông Dương Trí Thành, tốc độ tăng trưởng hàng không như thời gian qua có ảnh hưởng gì đến hãng?

Ông Dương Trí Thành, TGĐ Vietnam Airlines: Về nhận định nóng hay không còn tùy thuộc vào quan điểm của mỗi người. Tuy nhiên, thực trạng tăng trưởng cao chắc chắn đã và đang tạo ra khó khăn, đặc biệt áp lực về hạ tầng. Tốc độ tăng trưởng cao khiến chuyến bay kéo dài, ảnh hưởng tới chất lượng và chi phí kinh tế.

Do đó, chúng tôi mong muốn hạ tầng đáp ứng kịp tốc độ phát triển. Những năm đầu của thập kỷ 90, tốc độ phát triển hàng không có thể lên tới 30-40% nhưng trên nền tảng xuất phát thấp. Còn hiện nay, với mức phát triển khoảng 20%/năm thì các nguồn lực bổ sung để đáp ứng là không đơn giản. Cụ thể, để đào tạo người lái cũng phải mất 5-6 năm/người, nhanh nhất cũng phải mất 3 năm. Các hãng hàng không sẽ phải thuê phi công ngoại, làm gia tăng chi phí.

Vì vậy, ngoài phát triển hãng hàng không trong nước với chính sách mở cửa, Việt Nam cũng chủ trương khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia cung ứng dịch vụ hàng không đi kèm để nâng cao chất lượng. Các hãng hàng không nước ngoài ồ ạt vào Việt Nam khai thác cũng tạo sức cạnh tranh lớn. Chúng tôi coi tăng trưởng vận chuyển hành khách là cơ hội lớn để phát triển hàng không. Vấn đề chúng ta cần có môi trường quản lý để phát triển nhanh, đồng bộ nhưng vẫn phải đảm bảo hiệu quả bền vững, chất lượng an toàn. Có như vậy cả hãng hàng không và khách hàng mới nhận được lợi ích dịch vụ ngày càng tốt và bền vững hơn.

MC: Thưa ông Lại Xuân Thanh, theo ông, cần những giải pháp gì để giải quyết vấn đề mà đại diện các hãng hàng không vừa nêu?

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam- ACV: Quay trở lại với vấn đề nóng hay không nóng, tôi cho rằng chúng ta không sợ từ nóng, nếu nóng theo nghĩa tích cực. Càng nóng càng tốt, nếu chúng ta kiểm soát được an toàn, an ninh. Hàng không phát triển nóng tức là kinh tế phát triển, xã hội ổn định.

Để kiểm soát an ninh, an toàn, liên quan đến tất các khâu, từ quản lý nhà nước, phát triển hạ tầng, quản lý bay, tổ chức vùng trời, cho đến nhân lực như anh Thành nói. Phát triển nóng mà nhân lực yếu, đầu tiên sẽ ảnh hưởng đến an toàn, sau đó mới ảnh hưởng đến việc cung cấp dịch vụ.

Chúng tôi nhận thức rõ, không được phép để thị trường chạy theo năng lực, mà năng lực phải đi trước đáp ứng nhu cầu thị trường. Chúng tôi cũng nhận thức được vai trò chủ đạo của mình trong đầu tư khai thác mạng cảng hàng không sân bay theo Quyết định 236 của Thủ tướng Chính phủ.

Điều tôi nói thể hiện rõ qua Tân Sơn Nhất. Anh Thành nói các hãng hàng không ồ ạt vào, nhưng thực chất năm nay không ồ ạt nổi. Làm gì có slot mà ồ ạt. Năm nay Tân Sơn Nhất năng lực để cấp cho các hãng bay thêm ở Tân Sơn Nhất chỉ tăng 2 - 3%. Do đó, tăng trưởng của Tân Sơn Nhất chỉ khoảng 5%.

Không phải các hãng không có nhu cầu bay vào, mà là vì vấn đề an toàn. Nhà ga chịu khó một chút không sao. Bà con chật chội một chút, chất lượng dịch vụ xuống cũng có thể khắc phục. Nhưng kẹt là ở khu bay vì nằm trong kiểm soát an ninh, an toàn nên không có cách nào khác để tăng. Rất tiếc vì Tân Sơn Nhất không thể nóng hơn được nữa vì vấn đề hạ tầng, vấn đề kiểm soát an toàn khai thác.

Nếu kiểm soát tốt an ninh an toàn, chúng tôi rất muốn nóng. Từ năm 2012 đến nay, công suất thiết kế toàn hệ thống mạng cảng là 45 triệu khách/năm, đến 2019 là thành 112 triệu/khách năm.

Sản lượng hành khách thông qua năm 2012 là 38 triệu, năm 2019 dự báo khoảng 115,8 triệu lượt hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không.

Bên cạnh đó, như Cục trưởng Cục Hàng không VN vừa nói là chúng ta đạt được an ninh an toàn tuyệt đối. Như vậy có nghĩa là nóng nhưng trong tầm kiểm soát. Chúng ta vẫn cơ bản đáp ứng nhu cầu của thị trường.

Theo Quyết định 236 của Thủ tướng Chính phủ, đến 2030 công suất đạt 144 triệu. Hàng không phát triển gì thì phát triển cũng phải theo quy hoạch. Nếu Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh không triển khai chậm, cơ bản chúng ta đã đạt được theo quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ.

MC: Chúng ta đã có những giải pháp cụ thể như thế nào, ông có thể chia sẻ thêm?

Ông Lại Xuân Thanh: Tôi đã nói là với hạ tầng phải phát triển theo đúng quy hoạch và kế hoạch của Nhà nước. Chúng tôi đã xây dựng kế hoạch trung hạn trên cơ sở Quyết định 236/2018 của Thủ tướng Chính phủ, trong đó đáp ứng đầy đủ các chỉ tiêu quy hoạch mà Thủ tướng quyết định với mạng cảng hàng không, trong đó có việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, nâng cấp mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Đà Nẵng, Pleiku, Điện Biên, Phú Quốc…

Nhưng hiện nay phải chờ hoàn thiện quy hoạch chi tiết của hệ thống cảng hàng không sân bay. Điều này doanh nghiệp không được làm mà là cơ quan QLNN. Thứ hai phải có phê duyệt kế hoạch trung hạn của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Năm nay giải ngân của ACV không cao, rất thấp. Chúng tôi chưa triển khai được dự án nào.

MC: Từ khoá mà các ông có thể chia sẻ về áp lực phát triển của các hãng hàng không mà các ông đang có?

Ông Đinh Việt Phương: Chúng tôi cho rằng giữa sự phát triển hàng không và phát triển hạ tầng luôn luôn đồng hành, luôn luôn tồn tại và chúng ta bắt buộc phải chung sống.

Hôm qua Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã chủ trì cuộc họp với các cơ quan liên quan và các hãng hàng không để đưa ra vấn đề xã hội hoá đầu tư vào hạ tầng hàng không. Chúng tôi từng có mong muốn được bay đến Điện Biên Phủ, một vùng đất có những di tích lịch sử gắn liền với Chủ tịch Hồ Chí Minh, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, với lịch sử Việt Nam.

Chúng tôi đã lên đó và nhận thấy vấn đề là sân bay Điện Biên là sân bay phát triển trên cơ sở của sân bay Điện Biên cũ. Trong vòng 10 năm, từ năm 2009 đến 2019, tốc độ tăng trưởng của sân bay Điện Biên và nhu cầu đi lại không có sự khác biệt rất lớn. Có nghĩa sân bay 10 năm không có sự tăng trưởng. 10 năm trước 60 - 70 nghìn khách thì 10 năm sau vẫn 60 - 70 nghìn khách/năm. Mà đáng ra sân bay Điện Biên nhu cầu đến rất lớn, vì đây là một địa điểm lịch sử của đất nước, mà đặc biệt trách nhiệm chúng ta đối với đồng bào dân tộc vùng Tây Bắc càng lớn hơn nữa.

Chúng tôi tới và hiểu nhu cầu, ước mong khát khao của đồng bào là được đi về xuôi, kết nối với các địa phương khác nhanh, thuận tiện. Chúng ta phải hướng tới, tạo nên sự thôi thúc để đầu tư phát triển vào đây.

Chia sẻ với các đồng nghiệp, chúng tôi là một hãng hàng không tư nhân cũng chịu áp lực trong một môi trường chung là như vây. Sự khó khăn về hạ tầng là vấn đề chung. Việc làm sao để có sự thay đổi, có sự bứt phá mạnh hơn nữa để vừa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, vừa đáp ứng nhu cầu an toàn, vừa đáp ứng được sự phát triển, tất cả phải có sự đồng bộ, có sự hỗ trợ của tất cả các thành phần tham gia chuỗi chu trình của hàng không quốc gia.

Về VJA, chúng tôi mong muốn được chia sẻ, đóng góp với sự phát triển của cảng hàng không, không lưu. VJA luôn luôn đồng hành với quản lý bay để đưa ra các đề xuất, giải pháp khác nhau để nâng cao năng lực quản lý, cụ thể từ sân bay Tân Sơn Nhất đang từ 34-35/chuyến/giờ hiện đã lên được 44-45 chuyến/giờ. Trên cơ sở đó chúng ta hoàn toàn có thể đưa lên cao thêm đến 48-50 chuyến/giờ, muốn như thế, muốn giải quyết được bài toán mặt đất thì phải có sự hỗ trợ của Tổng công ty cảng, Công ty quản lý bay, các hãng hàng không, dịch vụ mặt đất, làm sao chúng ta cùng cố gắng, cùng sẻ chia.

Tết năm ngoái, sân bay Tân Sơn Nhất đã có những thời điểm điều hành khai thác trên 50 chuyến bay/giờ và chúng ta vẫn điều hành tốt. Những đợt cao điểm phục vụ Tết, tỷ lệ chậm chuyến huỷ có chiều hướng tích cực.

Từ đó cho thấy, khó khăn vẫn còn nhưng nếu chúng ta cùng quyết tâm, cùng chung mục đích phục vụ cho đồng bào, đi lại cho nhân dân thì vẫn làm được.

MC: Xin hỏi ông Dương Trí Thành, kế hoạch phát triển của Vietnam Airlines thời gian sắp tới như thế nào?

Ông Dương Trí Thành, TGĐ Vietnam Airlines: Kế hoạch phát triển giai đoạn 2010 - 2020 của Vietnam Airlines đã hoàn thành khá thành công, đội máy bay đạt mức 100 chiếc. Còn kế hoạch 5 năm sắp tới (2025-2030) vẫn đang chờ cơ quan quản lý phê duyệt. Trong quá trình đó, cùng với các đối tác, các hãng trong group gồm có Jetstar Pacific, Cambodia Angkor Air, Vasco... thì đây là giai đoạn chúng tôi trong nỗ lực phát triển bay tại Tân Sơn Nhất nhưng đang bị tắc.

Hiện nay, từ khóa của chúng tôi là hạ tầng và đảm bảo an toàn để phát triển bền vững. Điều đó không đơn giản bởi đẩy nhanh là nguy cơ mất an toàn xảy ra ngay. Slot là một vấn đề. Và an toàn là yếu tố được đặt lên hàng đầu. Chúng tôi mong muốn tăng trưởng nhưng phải an toàn.

Tôi cũng mở ngoặc thêm: Các loại động cơ mới để tiết kiệm nhiên liệu hơn thì nóng hơn, nhiệt độ tăng cao trong khi vật liệu chưa được nghiên cứu và phát triển kịp gây nên những vấn đề rạn nứt, mất an toàn… Từ đó, vấn đề bảo đảm an toàn cũng được đặt ra.

MC: Vietnam Airlines đã đối diện với áp lực về nguồn nhân lực hàng không hiện nay như thế nào?

Ông Dương Trí Thành: Trong thế giới đang thay đổi rất nhanh thì hàng không hiện nay đã trở thành một sản phẩm của đại chúng và tốc độ bùng nổ không chỉ ở Việt Nam. 4 áp lực lớn nhất hiện nay của ngành hàng không chính là: hạ tầng, nguồn nhân lực, môi trường và quản trị rủi ro. Đương nhiên Vietnam Airlines và các hãng hàng không luôn phải đương đầu khó khăn để tìm ra giải pháp. Trong 10 năm qua, đã đào tạo được khoảng 1.000 phi công người Việt, sắp tới sẽ đẩy nhanh tốc độ đào tạo hơn nữa. Ngoài ra, trung tâm huấn luyện bay cũng đã sẵn sàng và hệ thống liên kết tại các nước Úc, Mỹ, New Zealand… vận hành tốt. Tuy nhiên, để đáp ứng được yêu cầu thực tế vẫn luôn là thách thức.

MC: Về khó khăn nguồn nhân lực, hãng hàng không đang phải đối mặt như thế nào, thưa ông Đinh Việt Phương?

Ông Đinh Việt Phương: Tôi nghĩ một trong những rủi ro của hàng không đang phải đối mặt là nguồn nhân lực. Đây là khó khăn không chỉ của các hãng hàng không Việt Nam mà của cả các hãng hàng không nước ngoài. Vấn đề chúng ta đặt ra cho đến giờ này, những rủi ro đó nằm trong kiểm soát, trong kế hoạch của chúng ta. Đối với VJA, chúng tôi luôn có kế hoạch chủ động về nguồn nhân lực, sẽ phải sử dụng nguồn nhân lực phi công nước ngoài. Việchãng hàng không VN sử dụng phi công nước ngoài rồi phi công VN bay cho hãng nước ngoài, đấy là những việc hết sức bình thường trên thế giới.

Với vai trò của là một hãng hàng không, chúng tôi đã và đang tạo ra 1 bức tranh, môi trường hoạt động tốt để thu hút được nguồn nhân lực, đặc biệt phi công từ nước ngoài. Thứ hai, chúng tôi rất chủ động trong đào tạo phi công. Hiện VJA đang đào tạo lứa phi công mới trẻ, tiềm năng. Hiện VJA đang triển khai lớp đào tạo lần thứ hai, gồm 120 em, là những phi công trẻ. Hiện VJA có trung tâm đào tạo phi công, tiếp viên và cán bộ kỹ thuật đạt tiêu chuẩn quốc tế, có thể đào tạo cả các chuyên ngành chuyển loại.

Chúng tôi cho rằng nguồn nhân lực luôn là hiện hữu và chúng ta không có cách nào khác là phải đối mặt.

MC: Chúng ta đã nghe ý kiến của các hãng hàng không, vậy cần những giải pháp gì để giải quyết vấn đề này, thưa TS Nguyễn Đình Cung?

TS Nguyễn Đình Cung: Tốc độ tăng trưởng, nếu nói phát triển “nóng” là khi tiềm năng của mình chỉ khoảng 6%, mình kích lên 6,5-6,7%, thì vượt quá năng lực, thì lúc đó là “nóng”. Còn tăng trưởng như hiện nay là tăng trưởng bình thường, do cầu gia tăng trong nền kinh tế.

Vấn đề chúng ta cần nhìn ra là trong quá trình tăng trưởng, điểm nghẽn của chúng ta là gì? Rõ ràng có những vấn đề đã xảy ra, nhưng vấn đề gì có thể để thị trường giải quyết, vấn đề gì để nhà nước giải quyết?

Rõ ràng, hạ tầng là vấn đề nhà nước cần giải quyết. Và để giải quyết, chúng ta cần chỉ rõ điểm nghẽn là gì, chung chung không được. Hạ tầng hàng không hiện đang tắc nghẽn ở đâu, chủ yếu là ở Tân Sơn Nhất. Chúng ta đã có kế hoạch 3-4 năm mở rộng ra, điểm nghẽn này không chỉ ảnh hưởng đến tăng trưởng của hàng không mà ảnh hưởng đến tăng trưởng du lịch và từ đó sẽ kéo theo nhiều thứ khác.

Như điểm nghẽn Tân Sơn Nhất, tại sao 3 năm rồi chúng ta không làm được gì? Nếu cần giải quyết nhanh thì có thể không thể dùng giải pháp truyền thống, cần có giải pháp phải phi truyền thống.

Còn về vấn đề nguồn nhân lực, theo tôi hãy để thị trường giải quyết. Doanh nghiệp hãy tự chủ, những thứ chi phí bất hợp lý hãy cắt đi, hãy để cho xã hội trả những chi phí thật cần thiết cho dịch vụ giao thông, đừng bắt xã hội trả những chi phí không cần thiết, trả những chi phí mà người khác dùng người này phải trả tiền.

MC: Ông có đồng ý với nhận định việc phát triển hàng không phụ thuộc nhiều vào hạ tầng, thưa ông Đinh Việt Thắng?

Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng: Chúng ta tăng trưởng nhanh đương nhiên sẽ dẫn đến những hệ luỵ và thách thức. Như anh Cung nói, chắc chắn sẽ phát sinh thêm điểm nghẽn, những nút cổ chai.

Cá nhân tôi cho rằng, có 3 điểm nghẽn lớn. Thứ nhất là điểm nghẽn về thể chế, chính sách. Ví dụ khi Thái Lan và Malaysia xây dựng cảng hàng không mới, Chính phủ Thái Lan lúc đó báo cáo quốc hội ban hành quy chế đặc biệt cho sân bay quốc tế Bangkok.

Quốc hội Malaysia cũng thông qua một đạo luật riêng cho CHK Kuala Lumpur mới. Hiện cái áo chính sách của chúng ta đã chật. Khi có cơ hội phát triển, chúng ta phải cởi áo ra, có cơ chế chính sách để tháo gỡ, giải quyết vấn đề. Theo hướng này, chúng tôi đã đưa vào Luật Hàng không dân dụng VN sửa đổi.

Chúng tôi sẽ giải quyết ngay những vướng mắc về cơ chế mà anh Cung nói. CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, TCT Cảng hàng không VN (ACV) đang quản lý khai thác nhưng khi nâng cấp mở rộng lại đặt vấn đề chọn nhà đầu tư. Rõ ràng, điều này rất bất cập. Những vấn đề như thế này, khi sửa đổi Nghị định 102, chúng tôi sẽ đưa vào và báo cáo Thủ tướng Chính phủ để thông qua.

Chúng tôi cho rằng, ngay cả CHK quốc tế Long Thành cũng phải có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch.

Thứ hai, là vấn đề cơ sở hạ tầng. Như anh Cung nói, hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất là điểm nghẽn lớn nhất. Một số cảng khác cũng sẽ trở thành điểm nóng trong thời gian tới nếu chúng ta không có dự án mang tính đột phá để cải thiện năng lực.

Thứ ba là điểm nghẽn lớn về nguồn nhân lực như chúng ta vừa trao đổi. Thời gian tới, Bộ GTVT sẽ có chương trình, giải pháp để tháo gỡ bằng được cả 3 điểm nghẽn này.

MC: TS Nguyễn Đình Cung có nói đến từ khoá tự chủ, tự chủ về hạ tầng, tự chủ về thị trường. Dưới góc nhìn của cơ quan quản lý nhà nước thì đó có phải là từ khoá cho giai đoạn phát triển tới đây của ngành hàng không Việt Nam, thưa ông?

Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng: Tôi cho rằng điều này là đương nhiên. Vấn đề của chúng ta thì chúng ta phải dựa trên vấn đề tự chủ là chính. Qua kinh nghiệm vừa rồi, chúng ta thấy nguồn lực của ta không thiếu. Tôi nghĩ là không phải dựa vào nguồn lực của nước ngoài.

Tôi đồng ý quan điểm chúng ta tự chủ để làm. Tôi cho rằng, với khả năng của chúng ta, chúng ta sẽ làm được.

MC: Ngoài câu chuyện tăng trưởng nóng, cạnh tranh giảm giá vé dưới giá thành, thì một vấn đề nữa cũng làm “nóng” thị trường gần đây. Đó là câu chuyện hàng loạt doanh nghiệp đang xúc tiến việc gia nhập vào thị trường vận tải hàng không. Đang có ý kiến cho rằng việc cấp thêm giấy phép thành lập hãng trong điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng được hiện nay sẽ gây khó khăn cho hoạt động hàng không nói chung, chúng tôi muốn được nghe ý kiến của các hãng hàng không về vấn đề này?

Ông Đinh Việt Phương: Về vấn đề hạ tầng hàng không, tôi nghĩ không một ai trong chúng ta mong nhìn thấy sân bay vắng hành khách. Sự phát triển một nền kinh tế, một địa phương nào phản ánh chính là ở sân bay. Sân bay mà vắng thì tức là phát triển kinh tế không có. Như TP. HCM đi đầu cả nước thì nhìn thấy sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải.

Quay trở lại vấn đề giá, giá là vấn đề tác động đến tất cả hành khách, người dân, xã hội. Tôi nghĩ chả ai làm gì dưới giá thành cả, vì chúng ta đều là những nhà kinh doanh, tất cả phải quay về bài toán có lợi nhuận hay không.

Chúng tôi không làm gì trái cả. Chúng tôi cạnh tranh bằng giá trên cơ sở có tối ưu về vấn đề chi phí. Có chi phí tối ưu, chi phí thấp, chi phí cạnh tranh mới có thể có giá thành thấp. Đó là nguyên tắc hoạt động của VJA và của các sân bay khác nói chung.

TS Nguyễn Đình Cung: Mình đang tư duy cũ, áp đặt tư duy cũ. Khái niệm của giá thành là của kinh tế cũ chứ không phải kinh tế thị trường. Mình làm sao biết doanh nghiệp họ hạch toán thế nào, đó là bí mật của Công ty. Doanh nghiệp thì phải có lãi. Còn ai đó thấy bị cạnh tranh không lành mạnh thì khởi kiện. Không nên hành chính hoá việc này, rất nguy hại. Hãy để thị trường tự can thiệp.

MC: Nếu có thêm “người chơi” thì sức ép cạnh tranh sẽ tăng như thế nào, thưa ông Đinh Việt Phương?

Ông Đinh Việt Phương: VJA trong 8 năm qua, từ những ngày đầu tiên đến nay chúng tôi vẫn sống trong cạnh tranh, nên việc có thêm cạnh tranh nữa, đối với chúng tôi, cũng là bình thường. Việc cạnh tranh, nếu ngày hôm nay không có hãng mới thì chắc chắn ngày mai, ngày kia sẽ có.

Bởi vì nhu cầu trong nước lớn như thế, 100 triệu dân, 200 tàu bay, 22 sân bay. Năng lực của các sân bay đã đủ chưa, số lượng tàu bay đã đủ chưa, chắc chắn là chưa. Chúng ta sẽ cần tàu bay mới, sẽ phải có các hãng mới để đáp ứng nhu cầu - đây là việc hết sức bình thường.

Hạ tầng hàng không hiện nay với hoạt động của các các hãng đã là khó khăn. Miếng bánh dành cho các hãng tại Tân Sơn Nhất hiện nay đang là 44 chuyến/ngày. Chúng tôi nhận được yêu cầu rất lớn của các địa phương là phải tăng tải. Nhưng giờ miếng bánh bé thế làm thế nào chia? Trách nhiệm ở đây là trách nhiệm quản lý nhà nước của Bộ GTVT, của Cục Hàng không, chúng tôi vẫn đùa là “những người làm cha làm mẹ phải đẻ ra miếng bánh to hơn mới có thể chia cho các con”.

Trở lại vai trò của nhà nước trong việc thành lập hãng hàng không mới, chúng tôi xin dành lại cho cơ quan quản lý nhà nước. Hàng không hạ tầng đang như thế đấy, mà chúng ta đang chắt chiu từng slot ở Tân Sơn Nhất. Chúng ta nếu tiếp tục đưa tàu bay về, các hãng đều có nhu cầu đưa tàu bay về thì bài toán tăng tàu bay với hạ tầng hiện tại là như thế nào?

VJA ra sau, sau 8 năm hoạt động, gần 80 tàu bay, vận chuyển 100 triệu hành khách giờ vẫn không có một "tấc đất cắm dùi" trên 22 sân bay, muốn có cơ sở để sửa chữa bảo dưỡng tàu bay không có, muốn có cơ sở để làm các dịch vụ mặt đất không có, muốn có cơ sở để chính lực lượng tiếp viên và hãng làm việc không có. Một bức tranh đơn giản như thế, chúng tôi vẫn tiếp tục đề nghị, xin giải pháp, hướng dẫn, nếu cần đấu thầu thì chúng tôi đấu thầu, cần mua thì mua, cần thuê dài hạn ngắn hạn chúng tôi thuê, nhưng 8 năm qua chúng tôi vẫn chung sống với tình trạng không 1 tấc đất cắm dùi và nhìn thấy tương lai sắp tới 9-10 năm có 1 tấc đất hay không, thì vẫn khó khăn lắm.

MC: Xin hỏi GS Nawal Taneja, tốc độ tăng trưởng hàng không Việt Nam nhanh như thế nào, và cần học tập, rút ra điều gì từ sự phát triển của các nước?

GS Nawal Taneja: Đúng là ngành hàng không Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng rất cao nhưng đó không phải vấn đề. Tăng trưởng cao là tốt, tốt cho nền kinh tế và cho cả người dân và cần tiếp tục duy trì sự tăng trưởng.

Thực tế cũng phải xem xét vấn đề an ninh, an toàn. Tất cả các hãng hàng không phải chú ý vấn đề này. Theo dữ liệu tăng trưởng và cạnh tranh toàn cầu thì có hai cách. Thứ nhất là cạnh tranh tích cực. Hai là phá hủy, không theo mô-tip truyền thống. Tôi ví dụ, một số nước làm tốt như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ. Tôi lấy ví dụ mà chúng ta có khái niệm cạnh tranh mang tính phá hủy, đột phá mới như Nam Phi, Ấn Độ… Tất cả phụ thuộc vào cạnh tranh, hình thức cạnh tranh nào. Bởi cạnh tranh là tốt để có dịch vụ tốt hơn, giá vé tốt hơn cho nền kinh tế nhưng phải cân bằng, phải thực hiện trên phạm vi là còn hạn chế của hạ tầng. Nếu hạ tầng, tài chính không phân bổ đầy đủ thì không thành công.

Nhưng tôi không đồng tình với một số quan điểm của hãng hàng không nêu hay cả cơ quan quản lý là Cục hàng không. Tôi đồng ý là vấn đề đó đúng nhưng thế hệ tiếp theo với công nghệ mới rất khó có thể quản lý vấn đề tăng trưởng cao khi hạ tầng hạn chế.

Ví dụ, nếu dữ liệu đúng, phân tích đúng, nếu công nghệ các hãng đúng, máy bay đúng thì hoàn toàn có thể quản lý tốt hơn trong phạm vi hạ tầng hiện nay. Có thể tăng chuyến bay mà không cần cải thiện hạ tầng. Nhưng như Airbus và Boeing đang phát triển máy bay thân hẹp hiệu quả tương tự như máy bay thân rộng. Tất cả các thành phố ở Ấn Độ hay New York… tại sao cần phải đi từ sân bay tắc nghẽn như tại Ấn Độ? Bay từ Ấn Độ tới châu Âu có thể dùng công nghệ mới, máy bay mới hay công nghệ, kỹ năng quản lý mới để tăng khả năng, an toàn bay và công suất bay, đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không cần cải thiện hạ tầng hiện tại.

Hai là chuyến bay kết nối, có nghĩa là có nhiều thông tin kết nối máy bay mà cần quản lý thông tin cung cấp cho máy bay, đưa ra khả năng quản lý tốt nhất, tạo vòng quay nhanh hơn, chuyển chuyến nhanh hơn thay vì kẹt nghẽn ở sân bay. Giải quyết được sẽ giảm thời gian chết, thời gian chờ.

Kết nối những cái đó hoàn toàn có thể làm được mà vẫn an toàn vì chúng ta không dễ dàng mở một sân bay mới nhưng những vấn đề tôi nêu thì hoàn toàn có thể cải thiện.

Theo tôi nghiên cứu thì hàng không Việt Nam ba năm gần đây có tiềm năng to lớn, tốc độ tăng trưởng cực kỳ nhanh. Bay Việt Nam sang Mỹ, châu Âu và nay đã bay thẳng sang Mỹ thì nên làm, tốt cho dân, cho nền kinh tế.

Chúng ta không thể phụ thuộc vào sự phát triển của du lịch. Du lịch tốt nhưng phải nhớ nền kinh tế cần được hàng không hỗ trợ để tăng giao thông. Đó không chỉ là đi lại mà là nhu cầu kinh tế. Tốc độ tăng trưởng cao của khách thương gia.

TP HCM có thể trở thành trung tâm công nghệ của thế giới, nhiều doanh nhân sẽ từ nhiều nơi trên thế giới tới TPHCM. Đó là nhu cầu du lịch của thương gia và cũng là nhu cầu mở rộng và kiếm nhiều tiền hơn.

Tuyến HCM - HN được coi là một trong các tuyến bận rộn nhất hiện nay. Tại sao không nghĩ ra sản phẩm mới, dịch vụ mới như tự phục vụ trên sân bay. Ở đây không phải máy bay tự bay mà là sản phẩm mới, không cần mua vé mà cứ tới sân bay, hay dùng máy bay mới,…

Có nhiều cách thức khác nhau làm hiệu quả hơn. Tôi nghĩ các hãng cũng biết nhưng cứ nhấn mạnh, câu chuyện này không riêng Việt Nam mà trên toàn cầu. Chúng ta cần học để chiến đấu dù hai tay bị trói, vẫn phải xoay sở cải thiện cho tới khi hạ tầng cải htiện. Chính sách cần tạo nhiều cái sáng sủa cho hàng không phát triển theo hướng tích cực. Tôi muốn khuyến khích những hướng ấy ở những quốc gia mà hàng không tăng trưởng như VN.

MC: Dưới góc độ của cơ quan quản lý nhà nước, Cục Hàng không VN có chủ trương quản lý chặt vấn đề cạnh tranh về giá không?

Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng: Tôi phải khẳng định, đối với phần đông hành khách, giá vé là yếu tố lựa chọn đầu tiên của họ. Thứ hai, giá thấp đương nhiên là tốt. Tôi đồng ý với ý kiến của anh Thành và giáo sư Taneja, nếu chúng ta cạnh tranh không lành mạnh sẽ ảnh hưởng lâu dài và bền vững của thị trường. Nhưng nếu cạnh tranh lành mạnh và giá thấp, đương nhiên là vấn đề tốt.

Nói giá thành, nhưng phải xét trên tổng thể. Bản thân một đường bay có hàng chục giá vé. Nếu mang một giá vé để nói là không phải.

Như anh Cung nói, bản thân hãng hàng không chi phí thấp như Vietjet hiện vẫn đang có lãi, đấy là chỉ xét về vận tải hàng không. Bản thân Vietnam Airlines có đường bay có lời, có đường bay lỗ. Quan điểm giá thành phải trên tổng thể lành mạnh. Về thị trường, khi chúng ta đã có cạnh tranh, QLNN càng quản lý ít về vấn đề này.

Từ những năm 60 - 70, Mỹ đã áp dụng chính sách phi điều chỉnh các vấn đề kinh tế. Cục Hàng không Liên bang Mỹ, Bộ GTVT Mỹ không quản lý vấn đề này. Giá cả do các hãng tự quy định. Nhưng ở Việt Nam, một số đường bay chúng ta còn đưa vào Luật để quản lý khung.

Khi có cạnh tranh đầy đủ, nên bỏ quản lý nhà nước về yếu tố này. Nhà nước chỉ can thiệp trong những tình huống đột biến, mang tính khủng khoảng. Các hãng hàng không trong năm 2019 này đều có lời. Tôi cho rằng, giá đang bán hiện nay đều phản ánh đúng giá thành của họ.

MC: GS Nawal Taneja, ông có thể chia sẻ kinh nghiệm các hãng hàng không nước ngoài làm thế nào có cạnh tranh về giá mà vẫn đảm bảo các yếu tố khác?

GS Nawal Taneja: Nếu hãng hàng không có khả năng bao cấp chéo giữa các sản phẩm của họ thì tốt. Tuy nhiên, cần đặt vấn đề: Giá thấp để làm gì, có tạo động lực cho cạnh tranh hay không? Giá bay như thế nào thì tùy các hãng quyết định nhưng phải đảm bảo chi phí tối thiểu, đáp ứng được an toàn bay.

Không hãng hàng không giá rẻ nào duy trì giá thấp mãi, chỉ được thời gian ban đầu để loại bỏ đối thủ cạnh tranh, còn về sau chắc chắn lại nâng giá vé lên. Hãy tới đất nước đã từng xảy ra thảm họa hàng không xem có chuyện gì xảy ra đằng sau câu chuyện bay giá rẻ. Tôi muốn nhấn mạnh tới thị trường cạnh tranh lành mạnh.

Ông Dương Trí Thành: Vietnam Airlines năm 2020 sẽ kỷ niệm 25 năm khai thác theo mô hình Tổng công ty nhà nước. Ngay từ ngày đầu, khi đó Việt Nam chỉ có một hãng, phục vụ mang tính chất nhiệm vụ an ninh chính trị, an ninh quốc phòng, chuyên chở hành khách theo hạn mức nhà nước giao, giá vé nhà nước quản lý. Tham gia vào thị trường quốc tế, đến bây giờ chúng tôi đang phải cạnh tranh với 60 hãng hàng không hàng đầu trên thế giới…Chúng tôi đang hợp tác rất tốt với họ để cùng phát triển các thị trường, phục vụ tốt nhu cầu đi lại.

Các hãng hàng không trong nước ra đời, theo chính sách của Đảng và Nhà nước, Nghị quyết Trung ương 5 nói rõ, kinh tế tư nhân phải được đẩy mạnh và tạo điều kiện. Chúng tôi hoàn toàn chào mừng các hãng hàng không mới. Tuy nhiên, trong giai đoạn vừa rồi, có những nguồn lực hàng không thuộc loại hiếm và thiếu, xã hội chưa sẵn sàng, như phi công chẳng hạn. Những thông tin tranh giành phi công diễn ra cả năm vừa rồi. Có nhiều thời gian, nguồn lực này chưa được cung ứng đầy đủ. Việc một hãng lấy phi công của hãng khác không tạo ra cái gì mới trong xã hội mà chỉ làm đổ vỡ những kế hoạch có trước.

Chúng tôi cho rằng Nhà nước cần có chính sách quản lý rõ ràng, phát triển phải theo quy hoạch. Hàng không là một phần cơ sở hạ tầng của đất nước. Hàng không của chúng ta đang phát triển rất tích cực. Trong những vấn đề phân tích thì nền tảng vững chắc nhất là nền kinh tế của chúng ta phát triển, ổn định chính trị. Thực ra, có vấn đề nữa rất thực tiễn là sự không đồng bộ của hệ thống phương tiện vận tải, đường sắt, đường bộ yếu kém. Thứ ba là mô hình giá rẻ thì có giá thấp kích cầu. Quan điểm của chúng tôi trong thời gian tới là thị trường có rất nhiều cơ hội. Mỗi hãng có một con đường riêng của mình. Nhưng quản lý nhà nước hết sức cần thiết.

MC: Lý do vì sao chúng ta chưa giải quyết xong bất cập về hạ tầng nhưng vẫn cấp phép cho các hãng hàng không mới?

Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng: Việc ra đời hãng hàng không mới là rất tốt. Thị trường Việt Nam có điều kiện phát triển, có tiềm năng, có khả năng và năng lực họ mới xin thành lập hãng. Buồn nhất là không ai muốn thành lập hãng mới. Rõ ràng tiềm năng của thị trường của chúng ta rất lớn.

Nhìn vào các nước phát triển, ví dụ như Mỹ, dân số trên 300 triệu. Họ có một thị trường hàng không khoảng hơn 800 triệu hành khách. Chúng ta có dân số 87 triệu, thị trường của ta mới 78 triệu. Như vậy, thị trường của chúng ta còn tiềm năng rất lớn. Chúng tôi dự báo đến 2025, thị trường hàng không của Việt Nam sẽ rơi vào khoảng 150 - 180 triệu hành khách.

Với thị trường tiềm năng như thế, việc ra đời hãng hàng không mới là xu thế tất yếu. Tôi lấy một số ví dụ để xem số hãng của chúng ta so với một số hãng trong khu vực như thế nào. Chỉ xét về hãng hàng không vận tải hành khách và hàng hoá, không tính hàng không chung, Thái Lan hiện nay có 16 hãng; Singapore có 1 thành phố, 1 điểm mà có 6 hãng; Malaysia 10 hãng; Indonesia 20 hãng; Phillippines 12 hãng. Trong khi chúng ta mới có 5 hãng. Như vậy, số hãng hàng không của chúng ta là rất khiêm tốn.

Hiện có 3 doanh nghiệp đang đề xuất thành lập hãng hàng không gồm Vinpearl Air, Kite Air và Vietravel Airlines. Như vậy, chúng ta mới có 8 hãng hàng không. So với các nước xung quanh chúng ta, về số lượng là chưa bằng.

Tôi đồng ý, hãng hàng không mới ra, để đảm bảo phát triển bền vững phải làm rõ ra như thế nào, lộ trình nào, quy mô ra sao cần cân đối. Tôi cũng tình, có hãng hàng không mới, phải đảm bảo miếng bánh thị trường cho tất cả hãng đầy đủ. Miếng bánh thiếu, cạnh tranh sẽ không lành mạnh ngay.

Trong quá trình xem xét, báo cáo Bộ GTVT, chúng tôi đánh giá tốc độ tăng trưởng của chúng ta so với nhu cầu của thị trường có đảm bảo không. Tôi đảm bảo là tương đương. Không hãng hàng không nào đói nếu làm ăn lành mạnh.

Về kết cấu hạ tầng, chúng ta mới nói có mỗi sân bay Tân Sơn Nhất. Nhưng nhìn vào đề án của các hãng kia, Tân Sơn Nhất không phải điểm quyết định của họ. Chúng ta thấy, các sân bay khác của chúng ta năng lực vẫn đảm bảo được và vẫn tiếp tục phát triển.

Về giải pháp nào cho Tân Sơn Nhất, chúng ta đều biết rồi, đó là sân bay Long Thành, là nhà ga hành khách T3. Cũng như ý kiến của GS Taneja, bản thân chúng ta phải cải thiện quy trình, áp dụng công nghệ mới để tăng năng lực.

Thời gian qua, tại Tân Sơn Nhất, từ trên trời xuống đất, chúng ta đã áp dụng rất nhiều giải pháp. Tôi nhớ, tại Tân Sơn Nhất, 3 - 4 năm trước, năng lực của san bay này chỉ khoảng 36 chuyến/giờ, hiện đã tăng lên 44 chuyến. Tôi khẳng định, năng lực điều hành bay trên trời đang đảm bảo 54 chuyến. Vừa rồi, chúng ta đã tính đến chuyện tăng năng lực Tân Sơn Nhất lên 46 chuyến.

Dưới đất, phối hợp giữa các đơn vị cung ứng dịch vụ, sử dụng linh hoạt sân đỗ, áp dụng công nghệ mới. Trong tháng 12 này, Tân Sơn Nhất và Nội Bài sẽ ra đời 2 trung tâm điều hành sân bay gọi là Airport Operation Control Center để tạo lập một quy trình để nâng cao năng lực, sử dụng hiệu quả nguồn lực. Bản thân các hãng hàng không như GS Taneja cũng phải cải tiến để giảm thời gian quay đầu của máy bay, tăng tần suất lên.

Trên thế giới, Trung Quốc đã đóng băng tăng trưởng sân bay từ 10 năm nay. Nhưng phải nhìn nhận, họ đóng băng được vì phương tiện thay thế của họ rất tốt. Đường sắt cao tốc của họ rất phát triển.

Nước ta, do địa hình trải dài, đường bộ, đường sắt không đảm bảo được việc đi lại nên nhu cầu đổ vào hàng không. Chúng tôi đang hàng ngày nghĩ cách để tăng cường năng lực. Còn như tôi nói ban đầu, những nút thắt về thể chế tới đây sẽ được tháo gỡ. Hạ tầng cũng sẽ phải đẩy mạnh. Thêm nhiều trung tâm huấn luyện phi công sắp ra đời.

Ông Lại Xuân Thanh: Hãng hàng không mới ra đời, chúng phải đáp ứng tốt về hạ tầng. Các hãng mới này có quan tâm đến Tân Sơn Nhất không, theo tôi chắc chắn là có. Nhưng vì hết slot rồi nên họ không thể vào được thôi.

Vậy chúng có sốt ruột về hạ tầng không. Tôi đảm bảo là có. Nhà nước sốt ruột, Chính phủ suốt ruột, Bộ GTVT sốt ruột, doanh nghiệp cũng rất sốt ruột. Hãng hàng không sốt ruột về phát triển hạ tầng cảng. Có mỗi "anh cơ chế" cứ đủng đà đủng đỉnh!

Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng nói là rất đúng, phải tháo gỡ cơ chế. Luật Hàng không dân dụng phải sửa đổi để tạo sự phát triển bình đằng, lành mạnh.

MC: Để khép lại phiên 1, xin GS Nawal Taneja có thể, hàng không Việt Nam cần có cách thức gì để phát triển lành mạnh, bền vững trong bối cảnh có nhiều khó khăn và áp lực hiện nay?

GS Nawal Taneja: Tôi quay lại lịch sử một chút, tại nước Mỹ, sau khi không còn kiểm soát hàng không từ năm 1978, toàn bộ hãng giá rẻ ồ ạt ra đời. Tuy nhiên tới nay, không một hãng bay giá rẻ nào tại Mỹ có thể tồn tại.

Vậy vấn đề đặt ra câu chuyện là thành lập hãng hàng không giá rẻ có đúng không? Liệu có phải hãng hàng không giá rẻ có thể dẫn dắt thị trường muốn loại bỏ đối thủ, hay chỉ là hình thức cạnh tranh không lành mạnh mang tính phá hủy? Để duy trì lợi ích tốt nhất giữa khách hàng, hãng hàng không và nền kinh tế thì chính sách của Chính phủ phải cân nhắc các yếu tố về tài chính, hạ tầng và nhân lực.

PHIÊN 2: CƠ HỘI ĐỂ CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG VIỆT BAY THẲNG ĐẾN MỸ

MC: Xin được hỏi ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không VN, để bay thẳng tới Mỹ, các hãng hàng không cần phải có những điều kiện gì?

Ông Đinh Việt Thắng: Về thị trường Mỹ, đây là một thị trường hàng không lớn nhất thế giới. Bản thân Mỹ cũng là quốc gia có nền kinh tế lớn nhất thế giới, do đó chúng ta muốn phát triển chúng ta đương nhiên phải kết nối với thị trường Mỹ.

Để bay đến thị trường Mỹ, có mấy vấn đề sau:

Thứ nhất về pháp lý, Chính phủ cũng rất quan tâm vấn đề mở đường bay đến Mỹ, chúng ta đã đàm phán ký kết hiệp định hàng không tới Mỹ từ năm 2003. Theo hiệp định giữa 2 quốc gia, Mỹ và Việt Nam có quyền mở đường bay đến Mỹ và từ Mỹ đến Việt Nam với tần suất 7 chuyến/tuần. Chúng ta có thể sử dụng thương quyền năm để bay giữa Việt Nam và Mỹ đến tất cả các điểm trừ Nhật Bản. Chúng ta cũng đã tiến hành đàm phán hàng không với các quốc gia đối tác để chuẩn bị hỗ trợ các hãng để mở đường bay đến Mỹ. Hiện đã thống nhất được với Đài Loan, Hàn Quốc cho việc sử dụng thương quyền năm. Như vậy cơ sở pháp lý để chúng ta mở đường bay thẳng, và người bay có 1 điểm dừng tới Mỹ hiện nay là đã có.

Vấn đề thứ hai, về năng lực quản lý hàng không, muốn bay đến Mỹ, các quốc gia đều phải được Cục Hàng không liên bang Mỹ đánh giá. Sau 1 thời gian rất dài, hơn chục năm, chúng ta đã cố gắng hoàn thiên toàn bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, quy trình, nhân lực, công cụ quản lý để năm ngoái, được Mỹ công nhận là đạt tiêu chuẩn CAT 1 (năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1). Đây là điều kiện tiên quyết để bay đến Mỹ.

Vấn đề thứ ba là an ninh hàng không, các hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải được cơ quan quản lý an ninh hàng không Mỹ phê chuẩn. Các sân bay xuất phát từ Việt Nam đến Mỹ cũng phải được cơ quan quản lý an ninh hàng không Mỹ phê chuẩn đủ điều kiện về an ninh hàng không. Hiện nay hàng năm, cơ quan quản lý an ninh hàng không Mỹ thường cử các đoàn chuyên gia sang đánh giá. Hiện dù chúng ta chưa có đường bay thẳng đến Mỹ nhưng có đường bay nối đến Mỹ.

Vấn đề thứ tư, là năng lực khai thác của hãng hàng không, hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải có tàu bay để đăng ký bay đường dài và bay qua đại dương đến Mỹ. Theo đánh giá của chúng tôi, nếu bay thẳng từ Việt Nam đến Mỹ phải đạt tiêu chuẩn bay 2 động cơ vượt đại dương, tối thiểu ETOPS 180 phút (ETOPS là điều luật của ICAO cho phép máy bay thương mại 2 động cơ được bay kéo dài thêm một khoảng thời gian bay nữa trong trường hợp một động cơ bị hỏng). Hiện duy nhất VNA đạt tiêu chuẩn này. Còn những hãng hàng không khác như Bamboo có mong muốn muốn đạt tiêu chuẩn 180 phút thì điều kiện đầu tiên phải tích luỹ kinh nghiệm, hoàn thiện kinh nghiệm quản lý 18 tháng nữa mới có thể bay được.

Vấn đề thứ 5 là thị trường, tuỳ thuộc hãng, hãng phải tự cân nhắc, đánh giá, bởi hàng không Mỹ đang là thị trường cạnh tranh tương đối khốc liệt. Ngay ở Việt Nam cũng đang có rất nhiều đường bay nối chuyến tới Mỹ. Do đó, phải cạnh tranh được với các hãng hàng không này khi muốn tham gia bay tới Mỹ và đây là một thách thức rất lớn.

Vấn đề cuối cùng các hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải thực hiện một loạt thủ tục liên quan, phải có chương trình kế hoạch, lên chương trình hết sức khốc liệt.

Cục Hàng không tạo mọi điều kiện về thủ tục để các hãng hàng không đủ điều kiện có thể mở đường bay tới Mỹ.

MC: Rõ ràng việc bay thẳng đến Mỹ là thách thức lớn với các hãng hàng không Việt Nam. Trong đó có cả thách thức về kinh tế, từ góc nhìn của nhà quản lý kinh tế, thưa TS Nguyễn Đình Cung, theo ông, bay đến Mỹ cần cân nhắc điều gì?

TS Nguyễn Đình Cung: Tôi không phải chuyên gia hàng không, tôi nghĩ là khi chúng ta đủ điều kiện cần thiết, ký kết hiệp định nhà nước chuẩn bị phải đầy đủ, còn điều kiện đủ để bay là các hãng hàng không. Họ thấy bay được thì họ bay.

Tôi chỉ nghĩ thị trường hàng không Mỹ đang cạnh tranh khốc liệt, dày đặc, mình lại là người đi sau thì phải có cái gì đó khác biệt mới cạnh tranh được.

Khi nào, lúc nào mở đường bay thẳng tới Mỹ, phải tính toán kỹ, làm sao tiện cho người tiêu dùng, doanh nghiệp cũng có lợi, cái này phải tính toán thật kỹ.

MC: Về phía hãng hàng không, chúng tôi muốn biết vì sao Vietnam Airlines đặt mục tiêu bay thẳng đến Mỹ?

Ông Dương Trí Thành: Chủ đề này được nêu lên nhiều năm gần đây, đặc biệt từ khi FAA trao chứng chỉ giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT1) cho Cục Hàng không VN. Anh Thắng đã nói đầy đủ điều kiện để hãng hàng không bay đến thị trường Mỹ. Tôi chỉ muốn nói như thế này, các hãng hàng không Mỹ đủ điều kiện kỹ thuật ngay từ đầu nên từ khi có HIệp định hàng không 2003, họ đã có quyền bay.

Thực tế, United Airlines và American Airlines cũng đã bay đến Tân Sơn Nhất sau đó dừng không bay nữa. United Airlines bay từ 2007 đến 2012 thì dừng. American bay 2009, sau 6 tháng dừng khai thác và chọn phương án hợp tác với Vietnam Airlines.

Vietnam Airlines lên kế hoạch bay Mỹ từ năm 2008, coi đây là nhiệm vụ chính trị, cầu nối tạo cầu nối giao thương của hãng hàng không quốc gia. Trong chiến lược phát triển của mình, Vietnam Airlines xác định là hãng hàng không 4 - 5 sao và bay xuyên lục địa. Hiện chúng tôi đã có đường bay đến Anh, Pháp, Đức, chỉ còn thiếu đường bay Mỹ.

Trong khu vực Đông Nam Á, các nước như: Thái Lan, Malaysia, Phillipines, Singapore, Indonesia đều hướng tới. Hiện chỉ còn Singapore Airlines và Phillippines duy trì được, còn hầu hết dừng lại, chọn hướng bay nối chuyến qua các điểm trung chuyển. Vì hai lý do, thứ nhất chưa có máy bay về kỹ thuật có thể bay không dừng mà vẫn hiệu quả, tức là không bị hạn chế về số ghế và tải hàng hoá.

Theo chương trình của Boeing và Airbus, phải đợi đến năm 2022, Boeing 777X và Airbus A350-1000 mới ra đời và có thể đáp ứng được. Còn giải pháp bay không dừng luôn với B787-9 và A350-900 mà Vietnam Airlines đang khai thác, về điều kiện khai thác như Etops 180’ như Cục trưởng Thắng đã nêu, chúng tôi đã đạt được từ lâu rồi. Cao hơn nữa, ngoài tiêu chuẩn của FAA, Vietnam Airlines cũng đã đạt chứng chỉ của EASA châu Âu.

Về chuẩn bị kỹ thuật, Vietnam Airlines đã sẵn sàng. Trước đây, có một số phát biểu nói rằng, bay Mỹ rất dễ. Hôm nay, anh Thắng đã nói rõi rồi. Chúng tôi chỉ bổ sung thêm một số ý.

Vietnam Airlines mở văn phòng ở San Francisco từ 2001. Bên cạnh đó, có gần 2 triệu Việt kiều. Thị trường Mỹ là thị trường khổng lồ, mang tính chiến lược. Trong cuộc làm việc ngày hôm qua với chúng tôi, GS Taneja đã nghiên cứu phương án bay Mỹ của Vietnam Airlines.

Trong một cuốn sách ra đời cách đây 2 năm, GS Taneja đã nói đến kế hoạch bay đến Mỹ của Vietnam Airlines như một phần của sách giáo khoa, tức là rất toàn diện, tổng hợp, đầy đủ. Mỗi năm phải có bổ sung mới để khả thi hơn. Đến thời điểm này, ngay sau khi Cục Hàng không VN đạt được CAT1, chúng tôi đã triển khai thủ tục pháp lý, thủ tục TSA.

Mỹ đầu tiên nói rất đơn giản, như đi vào làm sẽ không đơn giản như họ nói. Lúc họ làm CAT1 bắt đầu từ 2010 mà đến 2019 mới xong. TSA làm cho Vietnam Airlines chúng tôi cũng chưa lường được. Kể cả nội dung khác, như thương mại điện tử. Ví dụ như Website của Vietnam Airlines muốn được bán vé bay Mỹ, phải đảm bảo người mù cũng phải đọc được. Không phải cứ nói bay Mỹ là là bay được ngay.

Chúng tôi đang làm thủ tục để bay Mỹ. Nhưng ngay cả xong thủ tục, cũng phải cân đối cả nhiệm vụ chính trị và nhiệm vụ kinh tế. Đây là thị trường đặc biệt lớn. Hiện đang phục vụ khá tốt thông qua hệ thống nối chuyến. Hiện bay từ TP.HCM đến Los Angeles, bay không dừng khoảng 18 tiếng. Bay nối chuyến qua Đài Loan khoảng 22 tiếng. Như vậy thu hút khách bay thẳng không phải dễ. Bay thẳng chỉ hấp dẫn với khách thương gia, nhưng lượng khách này dù mỗi ngày một đông nhưng thực sự đến thời điểm hiện tại chưa đủ để có thể mang lại doanh thu hợp lý.

Trong kế hoạch 5 năm, chúng tôi đã xác định sẽ bay Mỹ từ năm 2018, tuy nhiên, ngoài lý do phương tiện, kỹ thuật thì vấn đề hiệu quả đường bay cũng cần được cân nhắc.

Tới đây chúng tôi sẽ có sự trợ giúp, hợp tác của GS Taneja, chúng tôi sẽ kết nối, hợp tác với đối tác hàng không của Mỹ để tạo ra nguồn khách, nguồn hàng. Không có việc gì không làm được. Nhưng phải hết sức thận trọng.

MC: Phía Vietjet có đặt mục tiêu bay thẳng đến Mỹ không, thưa ông Đinh VIệt Phương?

Ông Đinh Việt Phương: Liên quan việc FAA cấp chứng chỉ CAT1 cho Cục hàng không VN, tôi cho rằng, chương trình này quan trọng không phải ở chỗ là điều kiện để bay Mỹ mà rộng hơn là năng lực quản lý của ngành hàng không đã đạt mức cao hơn. Nói như vậy có nghĩa là đánh giá của thế giới với ngành hàng không của chúng ta rất tích cực, phát triển nhanh, đảm bảo an toàn, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế.

Với thị trường Mỹ, chúng tôi có cách nhìn hơi khác. Hiện Vietjet khai thác đội tàu bay thân hẹp, với đường bay, chặng bay trong tầm 5 - 6 giờ. Chúng tôi kiên trì mô hình hoạt động của mình. Thời gian tới, chúng tôi sẽ tập trung nâng cao số lượng tàu bay. Hiện hàng ngày chúng tôi thực hiện 400 chuyến bay trên 120 đường bay trong nước và quốc tế.

Giai đoạn tới, chúng tôi sẽ tăng tuyến, tăng tải, tăng điểm đến. Nói như thế, khách của Vietjet có bay đi Mỹ được không. Xin trả lời là có, thông qua việc hợp tác liên doanh.

Nói như thế ước mơ bay thẳng của Vietjet có không? Tôi xin trả lời, chúng ta không giới hạn ước mơ, vào một ngày đẹp trời, khi có điều kiện đủ, chúng tôi sẵn sàng bay Mỹ.

MC: Kinh nghiệm các nước trên thế giới có thể áp dụng cho Việt Nam ở những điểm nào trong việc bay thẳng đến Mỹ, thưa GS Nawal Taneja?

GS Nawal Taneja: Tôi tin nếu nền kinh tế được hưởng lợi từ chuyến bay thẳng thì không cần đặt câu hỏi. Chắc chắn một chuyến bay thẳng tới Mỹ thực sự cần thiết. Vấn đề là thực hiện khi nào và bằng cách nào?

Có thể thực hiện bay thẳng tới Mỹ nếu có lợi nhuận. Tuy nhiên, cần nhìn lại việc 2 hãng hàng không đã từng có chuyến bay thẳng tới Mỹ nhưng họ lại dừng, tại sao?

Hơn ai hết, hãng hàng không cần phải tự đánh giá nguồn lực của mình. Nếu sử dụng mạng lưới bay truyền thống thì không có ý nghĩa, cần phải lập kế hoạch mới về cơ chế tính giá. Nếu chỉ phục vụ khách thăm hay giải trí thì không hiệu quả, những người không muốn tốn thời gian transit là những doanh nhân sẵn sàng chấp nhận trả giá cao, song đi kèm với đó là dịch vụ thuận tiện với tần suất ít nhất 3 chuyến/tuần.

Mặt khác, Vietnam Airlines muốn bay thẳng nhưng lại chưa có thương hiệu ở Mỹ, phải xây dựng mạng lưới để kết nối đối tác ở Mỹ. Do đó, phải nghĩ tới chuyện xây dựng mạng lưới kết nối với ai, đối tác nào ở Mỹ, chặng nào nối Việt Nam - Mỹ.

Bên cạnh đó, cần phát triển hình ảnh, marketing nhận diện thương hiệu cho hãng qua mạng xã hội. Trên thực tế, để làm những việc này cần phải được chính phủ 2 bên cho phép kết nối hỗ trợ, hợp tác liên doanh.

Không cần đặt vấn đề về năng lực, hiện Vietnam Airlines hoàn toàn có thể thực hiện chuyến bay thẳng. Theo kinh nghiệm của tôi, với máy bay thân rộng hiện nay hoàn toàn có thể bay thẳng trong điều kiện chỉ bay 1 chiều, thời tiết thuận lợi, phi công có kinh nghiệm.

Tôi đưa ra tư vấn không phải chỉ cho Vietnam Airlines mà còn các hãng hàng không khác, đừng nghĩ tới chuyện bay 1 điểm dừng vì luôn có những cạnh tranh rất lớn. Chúng ta cần phải xử lý bằng cách phân tích dữ liệu phi truyền thống về cơ chế tính giá, tập trung đối tượng phục vụ là thương gia.

MC: Sau khi nghe ý kiến của các chuyên gia và đại biểu tham dự tọa đàm về việc mở đường bay thẳng đến Mỹ, ông có ý kiến gì thêm không, thưa ông Dương Trí Thành?

Ông Dương Trí Thành: Các hãng Mỹ bay đến Việt Nam đều đã dừng bay gần 10 năm rồi. Từ đó đến giờ, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Nhưng họ vẫn chưa bay lại vì họ là những người rất thực tế.

Con số nghìn tỷ của một thị trường nghe có vẻ lớn. Ví dụ Vietnam Airlines chuyên chở 1 năm hơn 30 triệu khách. Lời mỗi khách 3 USD thì được 100 triệu, tương đương 2.000 tỷ. Nhưng nếu lỗ, mỗi khách 3 USD thì cũng lỗ luôn 100 triệu USD.

Khi có đường bay mới, lượng khách tăng lên 40% (không chỉ Việt kiều mà là người Việt Nam học tập, nghiên cứu làm ăn tại Mỹ). Trong GTVT, sứ mạng đi trước mở đường là rất quan trọng. Chúng tôi ý thức được việc này và tính toán trong mạng tổng thể. Chúng tôi sẽ quyết tâm, chuẩn bị kỹ càng để việc bay thẳng đến Mỹ sớm thành hiện thực.

GS Nawal Taneja: Tại Mỹ, đã từng có hai hãng hàng không tăng trưởng rất nhanh nhưng sau đó đã thất bại bởi tính toán sai đường bay và lưu lượng, dẫn tới thua lỗ không đủ nguồn tài chính hỗ trợ. Lỗ thì ai bù đắp? Nhiều hãng đã sử dụng chiến lược tiếp cận sân bay vắng khách. Ở đây, sân bay trả tiền để hạ cánh, đó là bù lỗ. Địa phương cũng sẵn sàng bù lỗ để kéo khách đến nếu muốn phát triển du lịch.

Một số sân bay thứ cấp nhận chuyến từ Châu Âu phải chi tới 40 triệu đô bao cấp một hãng hàng không. Câu chuyện đặt ra là người ta thậm chí hỏi hãng hàng không chi phí gì, lợi lỗ bao nhiêu tôi sẽ bù.

DIỄN GIẢ TRẢ LỜI CÂU HỎI CỦA CÁC PHÓNG VIÊN

Báo Đầu tư: Với quy mô dân số như Việt Nam, cần bao nhiêu hãng và quy mô thế nào để có thể bay thẳng tới Mỹ?

GS Nawal Taneja: Dân số một quốc gia chỉ là một căn cứ để đo nhu cầu sử dụng dịch vụ hàng không. Tôi lấy ví dụ, dân số Singapore là bao nhiêu khi họ xây dựng hãng hàng không lớn nhất thế giới? Khi đó, dân số của họ chỉ hơn 1 triệu và đó chắc chắn không phải căn cứ duy nhất để nhìn nhận. Hai là vị trí địa lý, khả năng kết nối, loại máy bay có thể kết nối. Ba là dân số nội địa có khả năng bay. Chúng ta nhìn thấy đồ thị GDP tăng khác nhau, nếu cao, kinh tế tốt thì người dân có khả năng chi trả cao. Việt Nam có vị trí tốt, có nhiều máy bay tốt và cuối cùng là có gần 100 triệu dân, GDP đang tăng, tất cả đang rất tích cực.

Báo VietnamFinance: Ông có lời khuyên cho hãng hàng không tại Việt Nam khi bay tới Mỹ thì chọn phương án bay thẳng hay 1 điểm dừng?

GS Nawal Taneja: Nếu có chiến lược quy hoạch tốt mới có thể làm được. Tôi lấy ví dụ một hãng hàng không có chiến lược như Air Asia nhưng họ chọn sai loại tàu bay, sân bay.

Không phải cứ bán giá rẻ là đông người mua. Nếu Vietjet Air hay Bamboo thì phải tính không nên dựa theo những cách thức tiếp cận truyền thống không hiệu quả mà phải có phương thức hiện đại như Amazon, Google… Phải thay đổi đột phá tư duy, phải định vị đúng giá trị.

Hiện nay, Chính phủ đã thực hiện tốt vai trò của mình. Việt Nam được chứng nhận đủ điều kiện bay thẳng đến Mỹ (CAT1). Vấn đề còn lại là liên doanh, Chính phủ hỗ trợ quá trình này ra sao, cần phải có thời gian.

Phải biến thách thức thành cơ hội, vấn đề là phải làm như thế nào.