60 năm hành trình gian khó mở tuyến đường thủy

Tuyến vận tải Hạ Long - Ba Mom qua huyện Yên Hưng, Quảng Ninh

Lĩnh vực đường thủy được biết đến chủ yếu khai thác vận tải dựa vào sông nước tự nhiên. Nhưng thực tế không hoàn toàn như vậy, để không quá phụ thuộc vào thiên nhiên, ngành Đường thủy đã và đang kiên trì mở tuyến mới, nâng cao năng lực vận tải.

Thuyền nan đi mở tuyến

Nhớ lại thời kỳ dùng thuyền nan đi khảo sát mở tuyến trên sông Công, Cà Lồ, ông Nguyễn Bá Nhuần, Phó giám đốc Công ty CP Quản lý bảo trì đường thủy nội địa số 7 - người trực tiếp đi khảo sát lòng sông để lập tuyến vận tải tại đây những năm 1980 kể, khi đó ngoài tàu máy của doanh nghiệp nhà nước có trọng tải đến trăm tấn, chủ yếu là tàu 10-15 tấn. Các tàu phải dùng sức gió, kéo dây để hoạt động. Tàu thuyền đi lại chủ yếu theo kinh nghiệm dân gian nên yêu cầu đặt ra cho các đơn vị quản lý đường thủy là khảo sát để lập tuyến chạy tàu. Công việc khảo sát hầu hết là thủ công, dùng sức người để đo dò mực nước, lắp phao hoặc nạo vét bãi cạn.

“Chúng tôi đi khảo sát bằng thuyền nan, cứ lênh đênh trên sông nước hàng tuần, hàng tháng. Để khảo sát chiều sâu của lòng sông, phải dùng sào cắm xuống, không hề có máy móc như hiện nay. Còn đo chiều rộng luồng lại kéo dây cáp qua sông, mỗi lần đo chỉ được 3-5m. Nhiều lần gặp nước xoáy, lũ đột ngột làm lật thuyền, cuốn trôi hết đồ đạc, may không có ai thiệt mạng”, ông Nhuần nhớ lại.

Chia sẻ về công việc mở tuyến đường thủy những năm 1960, nguyên Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (ĐTNĐ VN) Trần Đình Trị cho biết, phương tiện thủy thời kỳ này chủ yếu loại 50-100 tấn và yêu cầu đặt ra là đưa hàng (than, xi măng, phân bón, lâm nông sản, thực phẩm…) lưu thông giữa đồng bằng và miền núi.

“Đường thủy thời đó không có tuyến nào được mở mới hoàn toàn và chỉ khơi dòng bằng cách nạo vét, thanh thải đất đá, chướng ngại vật để tạo độ sâu, mở rộng hoặc làm kè chỉnh trị, nắn dòng chảy. Máy móc, thiết bị phục vụ khảo sát và thi công nạo vét không nhiều nên mất nhiều sức người để nạo vét luồng… Khơi thông tuyến đến đâu, báo hiệu đường thủy được dựng lên ở đó để phục vụ giao thông thủy. Sông Đà, Thao, Lô mà tàu vài trăm tấn có thể đi lại như ngày nay cũng nhờ được nạo vét, cải tạo trong thời kỳ đó”, ông Trị kể.

Ông Trần Đình Trị cũng là người được biết đến với sáng kiến dùng phương pháp bắn mìn định hướng để đẩy bùn đất văng lên bờ, giúp tăng tốc độ nạo vét, khơi thông luồng tuyến kênh Nhà Lê.

Theo Cục ĐTNĐ VN, trong giai đoạn đầu thành lập ngành, lượng lớn hàng hóa, từ các loại vật liệu, thiết bị thi công nhà máy xi măng ở Hải Phòng, Hà Nội đến nhu yếu phẩm cho các tỉnh miền Trung, miền núi… được vận chuyển bằng đường sông. Trong số các tuyến sông được mở rộng, khơi sâu để phục vụ vận tải có lẽ quy mô nhất đến nay là hệ thống kênh Nhà Lê với chiều dài 500km, đi qua các tỉnh Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An và Hà Tĩnh. Các công trường được đồng loạt mở ra trên toàn tuyến, dùng cách nạo vét thủ công và đến cuối năm 1965 đã khơi thông toàn tuyến với độ sâu 1- 1,5m, giúp tàu thuyền 10- 15 tấn lưu thông.

Cùng với kênh Nhà Lê, kênh Cái Tráp (Hải Phòng) hiện nay cũng là tuyến được mở để phục vụ vận tải từ thời chiến. Thời đó, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, Cục trưởng Cục ĐTNĐ VN Bình Tâm trực tiếp đi thực địa và cho nạo vét tuyến dài hơn 5km này để tạo tuyến vận tải song song với tuyến sông Chanh (Quảng Ninh), nhằm phá thế độc đạo vận chuyển hàng hóa từ Quảng Ninh vào sâu trong nội địa. Năm 2015, kênh Cái Tráp tiếp tục được đầu tư, nâng cấp và trở thành luồng hàng hải phục vụ tàu biển, phương tiện thủy nội địa cỡ lớn.

Nói thêm về hệ thống đường thủy, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ VN cho biết có rất nhiều tiềm năng để phát triển vận tải. Theo ông Giang, đường thủy hiện có khoảng 42 nghìn kilômét sông, kênh có khả năng khai thác vận tải thủy. Nhiều người vẫn nghĩ đường thủy chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên, tuy nhiên theo ông Giang, để có được mạng lưới đường thủy hiện nay, nhiều thế hệ trong ngành Đường thủy đã bỏ nhiều công sức cải tạo, đầu tư phát triển.

Bắt sông “chết” phục vụ con người

Theo ông Lê Hữu Khang, nguyên Phó cục trưởng Cục ĐTNĐ VN, những tuyến đường thủy được thiết lập từ thời kỳ chiến tranh và những giai đoạn đất nước đổi mới là nền tảng quan trọng để hình thành ngành Vận tải thủy. Giai đoạn trước những năm 2000, hàng loạt tuyến đã được mở thêm như sông Gâm, vùng hồ Hòa Bình, Thác Bà, tuyến ra các đảo Cô Tô, đảo Lý Sơn…

“Chuyện mở tuyến đường thủy không giống như làm một con đường mới như đường bộ nhưng cũng đòi hỏi nhiều công sức để biến sông kênh tự nhiên thành tuyến vận tải. Nhiều tuyến đường thủy đã đi vào lịch sử như kênh Nhà Lê, Lục Đầu Giang… trong công cuộc bảo vệ tổ quốc và phát triển kinh tế - xã hội”, ông Khang chia sẻ.

Theo Cục ĐTNĐ VN, cùng với những tuyến vận tải thủy được mở từ thời giai đoạn đầu thành lập ngành Đường thủy, đến nay việc mở tuyến vẫn đang được tiếp tục, với những công trình ngày càng quy mô mà có thể kể đến như các dự án hành lang đường thủy phía Bắc, phía Nam, tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Kiên Giang kết nối các con sông chính ở hai miền Nam - Bắc, công trình cải tạo cửa sông Lạch Giang, âu tàu Rạch Chanh… để phục vụ tàu hàng nghìn tấn qua lại.

Sắp tới, những dự án tuyến đường thủy mở mới hoàn toàn cũng được thực hiện như kênh đào nối sông Đáy và Ninh Cơ (Nam Định) để nối thông các dòng sông lớn với nhau. Nhìn nhận vấn đề này trong giai đoạn hiện nay, nguyên Phó cục trưởng Cục ĐTNĐ VN Lê Hữu Khang cho rằng, ngành Đường thủy trong giai đoạn hiện nay cần tính toán mở các tuyến đường thủy mới để không có các dòng sông “chết” và phá thế độc đạo của một số tuyến vận tải.

“Ở Việt Nam trước đây có những con sông gần như là dòng sông “chết”, tàu thuyền vận tải khó qua lại vì bị ngăn bởi các cống đập, thủy điện, công trình ngăn mặn trên sông. Nếu không chú trọng đến mở tuyến, kết nối các tuyến theo lộ trình hiệu quả nhất, các cửa sông với ven biển sẽ hạn chế năng lực vận tải và thúc đẩy giao thông đường thủy”, ông Khang nói.

Đường thủy chặn phương tiện đâm vào thành cầu