Ám ảnh đời lái tàu

Đường ngang Km 639 + 750 nhìn từ ban lái tàu SE3. Tại đường ngang này đã xảy ra vụ TNGT thảm khốc hôm 10/3.

Khi xác định theo nghề lái tàu là họ đã sẵn sàng đối diện với những khó khăn, vất vả trên những khúc cua, những  lúc xe máy, ô tô và cả người đi bộ bất chấp nguy hiểm băng qua đường ngang. Khi lên buồng lái, có người may mắn đưa những chuyến tàu về ga an toàn, có người cả đời không thôi ám ảnh về những vụ tai nạn...

Kỳ 1: Cú sốc lớn

Vụ tai nạn tại đường ngang Km 639 + 750 tuyến đường sắt Thống Nhất qua Quảng Trị hôm 10/3 vừa qua, khiến lái tàu Lê Minh Phú tử vong tại chỗ như một cú sốc lớn đối với anh em lái tàu.

Nghề nguy hiểm

Sau vụ lái tàu Lê Minh Phú tử vong khi đang làm nhiệm vụ trên ban lái, nhiều lái tàu khác có tâm lý hoang mang. Thực ra đó cũng là điều dễ hiểu, bởi lẽ không ai nghĩ rằng một đoạn đường sắt thẳng, không bị che khuất tầm nhìn, đường ngang có cảnh báo đàng hoàng như thế lại có thể xảy ra vụ TNGT thảm khốc đến vậy. Chiếc xe ben nặng khoảng 60 tấn bị cắt đôi, đầu máy bẹp rúm ró sau cú đâm mạnh rồi trôi tuột theo quán tính gần 2 km. Nếu đấy không phải đường võng, chắc đầu máy sẽ cứ trôi tiếp theo quán tính. Ba toa xe bị lật khỏi đường ray. Hậu quả nặng nhất là lái chính của chuyến tàu này đã tử vong.

Để trả lời cho câu hỏi vì sao một đường ngang thoáng tầm nhìn, đầy đủ hệ thống cảnh báo như thế lại có thể xảy ra vụ TNGT đường sắt đặc biệt nghiêm trọng đến vậy, tôi đã xin lên ban lái tàu SE3 và chạy qua đường ngang với tốc độ gần 80 km/h.

Lái chính Hoàng Việt Hùng và lái phụ Nguyễn Thế Hà phải liên tục hú còi và hô đáp để báo an toàn khi có đường ngang. Thi thoảng tôi thấy anh Hà nghiêng người sang một bên để quan sát kỹ hơn đường ngang trước mắt bị lùm cây che khuất tầm nhìn và do đường cong cua. Gần đến đường ngang hôm trước, tàu vẫn liên tục hú còi và giữ tốc độ khoảng 76 km/h.

“Công lệnh tốc độ cho phép ở khu gian này là 80 km/h, nhưng chúng tôi không bao giờ dám chạy hết ga dù đường rất thẳng và không nhiều đường ngang cắt qua”, lái chính Hoàng Việt Hùng nói với tôi thế.

Khi còn cách đường ngang Km 639 + 750 khoảng 300m, ban lái tàu SE3 phát hiện một chiếc xe tải vẫn băng qua đường ngang này một cách thản nhiên. Lái phụ hô “chú ý đường ngang”. Lập tức lái chính đáp lại: “Chú ý”. Đoàn tàu giảm tốc độ xuống còn 73 km/h và vượt đường ngang này. Tim tôi đập thình thịch.

Từ trên ban lái, tôi vẫn thấy dấu vết của vụ TNGT thảm khốc hôm trước còn sót lại. Lòng đường sắt bị cày xới, mấy cái biển báo cong dập, hàng rào hộ lan phía bên đường bộ cũng bị dập thủng. Chờ qua đường ngang, lái phụ quay lại nói với tôi, dường như các tài xế xe ben vẫn chưa biết sợ sau vụ tai nạn thảm khốc vừa rồi, vẫn vô tư qua đường ngang dù chuông cảnh báo tự động đã kêu. Anh em lái tàu giờ phải thần kinh thép gấp nhiều lần ngày xưa.

Tàu vẫn giữ tốc độ đều đều trên 70 km/h. Đến ga Diên Sanh, qua cửa khoang lái tôi thấy ba toa tàu bị lật hôm trước đã được trùm kín bạt. Bên kia đường, xác chiếc xe tải cũng bị niêm phong và trùm kín. Anh Hùng bảo, có lẽ vụ TNGT này như định mệnh. Không ai nghĩ nó sẽ xảy ra bởi đường sắt thẳng tắp, không che khuất tầm nhìn và ít đường ngang. Chỉ đoạn nào đạt tiêu chuẩn như thế mới được phép chạy 80km/h. Đoạn đường sắt qua đây chỉ có duy nhất một điểm là đường bộ chạy song song quá gần đường sắt nên khi xe ô tô quặt tay lái là đã trèo lên đường ray. Lúc này tàu chạy nhanh gần 80 km/h thì chắc chắn là “ăn” luôn.

Từ đây về đến ga Huế, nhiều lần tôi cũng phải thót tim khi mỗi lần qua cửa kính thấy xe máy, ô tô và cả người đi bộ vẫn “tranh thủ” băng qua đường ngang bất chấp còi tàu đã hú liên hồi. Chỉ đến khi ban lái báo xin đường vào ga Huế tôi mới thở phào nhẹ nhõm.

Hành động anh hùng

Ông Trần Hoán, Giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Bình Trị Thiên cho tôi biết: “Đường ngang xảy ra vụ tai nạn hôm trước đã được làm tấm đan bê tông phẳng từ năm 2013 và cải tạo tầm nhìn, lắp thiết bị cảnh báo tự động và biển báo đủ, mặt bằng đảm bảo theo tiêu chuẩn cầu đường. Đường hai đầu rất tốt nên khi xảy ra vụ tai nạn, chúng tôi cũng thấy bàng hoàng”.

Tôi tìm gặp lại lái phụ chuyến tàu xấu số hôm ấy là anh Hồ Ngọc Hải. Đến giờ vết thương ở hông vẫn đau, Hải đang được nghỉ phép để chữa lành vết thương tâm lý và cả thể xác. Gặp tôi, Hải bảo vẫn rất choáng sau vụ tai nạn ấy, nhưng cảm thấy may mắn hơn người chú Lê Minh Phú đã tử vong. Hải nhớ lại, khi phát hiện chiếc xe tải chạy song song phía trước khoảng 100 m bật xi-nhan bên phải và quặt tay lái qua đường ngang, tôi đã hô to: “Hãm phi thường” và chạy ra phía sau lưng ghế lái của mình. Lúc này chú Phú cũng hô to: “Hải núp đi”.

Tôi nhìn sang phía chú thấy làm động tác đóng máy và giật phanh phi thường. Rồi không kịp tìm chỗ núp thì một tiếng ầm rất lớn xảy ra. Tôi bị hất đập vào cửa buồng máy và ngất trong đó. Khi tỉnh lại thấy tàu trôi tự do, cố đưa mắt tìm chú Phú mà không thấy đâu”, Hải kể lại và nói, mọi việc xảy ra nhanh quá, khoảng cách từ tàu đến ô tô quá gần chỉ khoảng 100 m nên với tốc độ lúc đó khoảng trên 70 km/h thì chỉ 5 giây là xảy ra va chạm.

“Chú Phú tốt tính lắm, lần nào lên ban cùng chú, em đều học hỏi được nhiều kinh nghiệm lái và cả sửa chữa sự cố dọc đường. Vậy mà...! Đối với em, chú Phú không chỉ là người anh cả, mà còn là bậc thầy lái tàu”, Hải rưng rưng nhớ lại.

Sau cú đâm mạnh vào chiếc xe tải nặng 60 tấn, toàn bộ hành khách trên chuyến tàu đều bình an, chỉ có một người bị thương nhẹ. Ai cũng bảo như thế là rất may mắn. Và công đầu ở đây phải nói đến lái chính Lê Minh Phú đã hãm tàu rất chính xác và dũng cảm.

“Nếu như không hãm được phi thường, tôi chắc chắn đoàn tàu sẽ bị lồng bao diêm. Khi ấy con số thương vong sẽ rất thảm khốc”, ông Trương Văn An, Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng khẳng định, rồi lấy mấy bao thuốc lá đặt lên bàn làm mô hình đoàn tàu và đầu máy, phân tích: “Chúng tôi đã xem xét toàn bộ các toa xe và thấy đều được cấp đủ gió hãm nên ngay cả khi bị bung đầu máy, cả đoàn tàu vẫn hãm được an toàn trên đường ray.

Chỉ có đầu máy do bị va đập quá mạnh nên đứt toàn bộ thiết bị cấp gió hãm và trôi tự do. Điều đó chứng tỏ lái chính Lê Minh Phú đã hãm rất chính xác, bám máy đến cùng vì hành khách. Lúc cắt sắt đầu máy để đưa anh Phú ra, chúng tôi thấy anh ra đi trong tư thế đứng bị kẹt giữa bàn điều khiển và ghế lái, một tay đưa lên để che đầu.

Nếu anh Phú không ở lại để thực hiện đóng máy và hãm phi thường, có thể sẽ thoát được, nhưng tính mạng cả trăm hành khách sẽ không biết thế nào, hậu quả chắc chắn thảm khốc. Chính vì anh Phú phải mất thời gian đóng máy, kéo hãm nên không thoát kịp.

Tôi đến nhà anh Phú. Căn nhà đơn sơ ở một góc thành phố Huế để thắp cho anh nén hương. Chị Trần Thị Quỳnh Nga, vợ anh vẫn chưa hết bàng hoàng sau cái chết bất ngờ của chồng. Chị nhớ lại những kỷ niệm về anh mà rưng rưng: Chồng tôi là công nhân lái tàu của Phân xưởng Vận dụng thuộc Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng. Anh lái tàu được 29 năm rồi, chỉ 2 năm nữa là về hưu, vậy mà...

Gia đình anh Phú có truyền thống làm trong ngành Đường sắt và truyền thống cách mạng. Bố anh là ông Lê Văn Lộc được Chính phủ và Nhà nước tặng Kỷ niệm chương Chiến sỹ cách mạng bị địch bắt tù đày và Huân chương kháng chiến.

Chị Nga chỉ có mong mỏi duy nhất là đứa con trai vừa tốt nghiệp đại học sẽ được ngành Đường sắt tiếp nhận vào làm ở một đơn vị gần nhà. Chị bảo, anh đi rồi, nhà chỉ còn ba mẹ con nương tựa nhau mà sống. Đứa con trai cả là Lê Trần Nhật Minh đang thử việc ở cách nhà gần 30 cây số nên nhà vắng lắm, mong cho cháu được về làm việc gần nhà để nhà cửa bớt buồn tẻ.

Kỳ 2: Chuyện của những lái tàu đã giải nghệ

Tàu Thống Nhất dừng kịp trước xe tải mắc kẹt trên đường ngang