 |
| Bộ GTVT, UBND TP HCM, Đồng Nai và các chuyên gia tiếp tục nhận được nhiều câu hỏi từ báo chí về dự án cảng hàng không Long Thành |
Cung cấp thêm thông tin về dự án quan trọng này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, trong vòng 15 năm qua (1999-2013), sản lượng hành khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,8% về hành khách (16,7% quốc nội và 11,2% quốc tế) và 12,9% về hàng hóa (14,7% quốc nội và 12,2% quốc tế).
Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và quá tải vào những năm sau đó. Dự báo, đến năm 2025, sản lượng hành khách thông qua TPHCM sẽ là 40,4 triệu hành khách/năm và 53,4 triệu hành khách vào năm 2030.
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa.
Mở rộng Tân Sơn Nhất chỉ có ưu điểm duy nhất là gần trung tâm, nhưng bản thân nó cũng là nhược điểm lớn khi gây ô nhiễm cao và gây ùn tắc giao thông nội đô. Nếu tiếp tục phát triển thì sẽ tắc đường trên trời do xung đột vùng trời với sân bay Biên Hoà. Đặc biệt là mở rộng Tân Sơn Nhất cần số tiền đền bù giải phóng mặt bằng cực lớn, xấp xỉ 9,1 tỷ USD với nửa triệu dân phải di dời. Số tiền này còn lớn hơn tổng mức đầu tư xây mới cảng hàng không Long Thành.
Tại cuộc họp báo, nhiều câu hỏi về khả năng huy động vốn, khả năng cạnh tranh của CHK khi đưa vào khai thác... đã được phóng viên các báo đặt ra. Báo Giao thông tổng thuật lại nội dung này.
Truyền hình quốc phòng an ninh: Kinh phí đầu tư Long Thành quá lớn, đề nghị giải trình thêm khả năng huy động vốn?
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Vốn Nhà nước (vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, ODA...) giai đoạn 1 là hơn 84 nghìn tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1A là gần 58 nghìn tỷ đồng (khoảng 48,65% khái toán tổng mức đầu tư). Vốn huy động khu vực ngoài Nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư (PPP)) là gần 80 nghìn tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1A là hơn 61 nghìn tỷ đồng (51,35% khái toán tổng mức đầu tư).
Vốn ODA, sẽ huy động từ sự hỗ trợ tài chính của các tổ chức tài chính quốc tế như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á hoặc từ Chính phủ các nước như Nhật Bản, Mỹ, Pháp, Hàn Quốc thông qua các cơ quan thực hiện ODA như JICA, ADF, EDCF…
 |
| Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường chủ trì họp báo về dự án cảng hàng không Long Thành tại TP HCM sáng 16/10 |
Nguồn vốn khác huy động thông qua các dự án PPP, BOT; Nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua việc tiến hành cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam... Ngoài ra, còn vốn đầu tư từ các hãng hàng không và các nhà đầu tư tư nhân thông qua việc đầu tư vào các hạng mục có khả năng thu hồi vốn cao.
Như vậy, về cơ bản, việc xác định nguồn vốn và giải pháp huy động vốn đã đáp ứng yêu cầu ở giai đoạn lập Báo cáo đầu tư.
Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng Hàng không VN - đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án:
Với dự án tiền khả thi, chúng tôi mới chỉ khái toán tổng mức đầu tư là 7, 8 tỷ USD.
Sơ bộ, chúng tôi cơ cấu nguồn vốn như sau: Phần đầu tư thu hồi vốn lâu như khu bay, hệ thống đường lăn, thoát nước, trang thiết bị cho máy bay cất hạ cánh sẽ sử dụng vốn ODA (29%). Vốn NSNN khoảng 14,6% để thực hiện GPMB và xây dựng công trình của các cơ quan quản lý Nhà nước như hải quan, biên phòng, kiểm dịch...
Còn lại là vốn XHH (chiếm khoảng 56%) đầu tư vào công trình ga hàng không, hàng hoá, suất ăn, nhà sửa chữa…). Phần này sẽ được phân bổ vào các nhà đầu tư. Phương thức là nhà đầu tư - các doanh nghiệp tự vay tự trả.
Trong đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không, vốn vay ODA từ trước đến nay chúng tôi vay lại của Chính phủ. Điển hình như dự án nhà ga Tân Sơn Nhất, Nhà ga T2 CHK quốc tế Nội Bài.
Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội KHKT cầu đường VN, chuyên gia phản biện độc lập của Hội đồng phản biện Nhà nước: Thứ nhất, chúng ta đang làm theo bài bản, theo kế hoạch, theo tất cả chuẩn mực. Thứ hai, về thủ tục xây dựng cơ bản, hiện mới là báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhưng vì là dự án đặc biệt nên theo quy định phải được QH phê duyệt chủ trương đầu tư.
Nội dung mà Thủ tướng uỷ quyền cho Bộ GTVT chỉ có 5 mục là mục tiêu, quy mô, vị trí, diện tích GPMB và khái toán tổng mức đầu tư. Tôi xin nhấn mạnh trong bước tiền khả thi không có khái niệm tổng mức đầu tư mà chỉ có khái niệm khái toán tổng mức đầu tư.
Phương thức huy động vốn sẽ được tiếp tục giải quyết trong giai đoạn nghiên cứu khả thi. Dự án loại này chỉ có thể chuẩn bị phương án huy động nguồn vốn, kêu gọi vốn sau khi được QH thông qua chủ trương đầu tư xây dựng.
Báo Tuổi trẻ: Con số hàng tỷ USD đổ vào Long Thành có gây áp lực lên tổng mức nợ công của quốc gia?
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Trong quá trình làm báo cáo tiền khả thi đã tính đến yếu tố trần nợ công, yếu tố lãi suất.
Tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019; dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.
Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.
Báo Tiền phong: Dự án có nguy cơ đội vốn hay không? Bao nhiêu năm thì trả được nợ?
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Đội vốn hay không? Đây là câu hỏi mà các nhà đầu tư luôn phải đặt ra. Làm thế nào để không bị đội vốn. Bộ chỉ đạo, làm thế nào để các dự án đầu tư để hạn chế thấp nhất tình trạng này. Thực tế thời gian qua, các dự án của Bộ GTVT không hề bị đội vốn.
Ông Nguyễn Nguyên Hùng: Dự án mới dừng ở bước tiền khả thi. Nếu được Quốc hội cho chủ trương đầu tư, Chính phủ mới chỉ đạo, và chúng tôi mới làm việc với các bên liên quan để ra quy mô tổng mức đầu tư rồi mới ra phương thức huy động vốn cũng như trả nợ.
Báo Tuổi trẻ: Các phương án giải quyết quá tải Tân Sơn Nhất. Trường hợp quá tải mà Long Thành chưa được xây thì tính toán thế nào?
Ông Nguyễn Nguyên Hùng: Với tốc độ tăng trưởng như hiện nay, Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2017 trở đi. Cuối tháng 11 này, chúng tôi sẽ nâng công suất cho nhà ga nội địa, sẽ thông qua 25 triệu khách/năm. Cố gắng lắm thì cũng chỉ tối đa đáp ứng được 26 triệu khách/năm.
Không chỉ tính đến nhà ga, để nâng công suất còn phải nâng công suất đường 2 đường cất hạ cánh (CHC). Cả về thực tiễn và lý thuyết thì 2 đường CHC gần nhau, chỉ đáp ứng tối đa 188 nghìn lần mà năm nay đã là 160 nghìn rồi.
Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh: Đây là một bài toán khó, đã được đặt ra. Tân Sơn Nhất (TSN) hiện đang trong quá trình mở rộng. Đích thân Bộ trưởng Bộ Quốc phòng và GTVT đã đến thực địa để bàn cách lấy thêm đất của quốc phòng để đảm bảo cho TSN đạt công suất thiết kế 25 triệu khách năm.
Ở mặt đất, có thể có giải pháp. Nhưng TSN hiện tắc nghẽn chính ở đường CHC và đường trên trời. Công suất của 2 đường CHC của ta 1 + 1 không bằng 2 mà chỉ bằng 1,2. Vùng trời vào giờ cao điểm chỉ được 29 chuyến. Điểm tắc nghẽn của TSN không nằm ở nhà ga mà nằm ở vùng trời. Ngoài ra, còn phụ thuộc vào hoạt động của sân bay Biên Hoà.
Như vậy, đến 2016, 2017, nếu không thể nâng công suất TSN nữa thì sao? Chắc chắn bay chờ trên trời sẽ phải nhiều hơn. Dịch vụ sẽ kém đi. Xử lý bài toán này hết sức khó khăn.
Báo Tuổi trẻ từng đặt vấn đề TSN có thể mở rộng được? Tôi xin trả lời là con số 9,1 tỷ USD mới là tiền giải toả để làm đường CHC. TP. HCM sẽ phải lùi đi để đảm bảo tĩnh không của đường CHC. Nhưng đây chưa phải là khó khăn nhất.
Quan trọng là không mở rộng được. Nếu tăng khối lượng TSN lên trên 25 triệu hành khách năm, không có cách nào giải quyết vùng trời. Nếu di chuyển cả sân bay Biên Hoà thì càng khó khăn hơn. Sân bay quân sự và sân bay dân sự còn thể chồng lấn bầu trời, khai thác linh hoạt chứ 2 sân bay dân sự thì không thể có sự chồng lấn bầu trời được.
Chắc chắn là trong 5 năm từ 2017 – 2023, đến lúc chúng ta có thể có được Long Thành, thì ngành hàng không sẽ phải rất khó khăn mới giải quyết được bài toán quá tải tại TP HCM.
Thiếu tướng Đỗ Minh Tuấn – Phó Tư lệnh Binh chủng Phòng không không quân: Chúng tôi cùng TCT Cảng Hàng không VN và Cục HK VN đã có rất nhiều biện pháp để giảm thiểu ách tắc giao thông. Chúng tôi đã điều chỉnh vị trí quân sự để mở rộng sân đỗ cho TSN. Với tần suất tăng chưa nhanh lắm nhưng hiện tại đi máy bay, chờ đợi ra vào đã rất khó khăn.
Đấy là dưới mặt đất. Ách tắc trên không, đường vào ra, trên không phận sân bay quân sự chiến lược Biên Hoà, việc hoạt động tương đối khó khăn. Chúng tôi đã điều chỉnh đường bay, khu vực bay, hiệp đồng thời gian nhưng vẫn vướng sân bay quân sự Biên Hoà. Nếu tần suất các chuyến bay TSN cao nữa, chắc chắn là ách tắc.
Báo Tuổi trẻ: Số liệu về sản lượng HK của sân bay Tân Sơn Nhất trong niên giám thống kê của Tổng cục thống kê TP.HCM lại khác với số liệu sử dụng trong báo cáo đầu tư dự án? Theo số liệu này, sân bay TSN sẽ không quá tải?
Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không VN: Số liệu thống kê này lấy của một hãng hàng không là Vietnam Airlines còn thực tế Tân Sơn Nhất phục vụ khoảng 45 hãng.
TS Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu: Tuổi trẻ hỏi sân bay Tân Sơn Nhất đã tắc chưa? Anh Nguyên Hùng nói sau 2017 sẽ tắc. Tôi phải nói rằng thực ra Tân Sơn Nhất đã và đang tắc rồi. ACV hiện nay chỉ có thể giải quyết tạm thời để khách đi qua và lên máy bay, đi qua và về thành phố chứ không có dịch vụ gì. Nhà ga nội địa không rõ hàng nào là hàng làm thủ tục, hàng nào làm thủ tục an ninh. Diện tích tối thiểu để làm thủ tục đã không có chứ không nói đến diện tích cho những khu công năng khác.
Bà con đi máy bay kêu ít dịch vụ quá, độc quyền, giá mì gói đắt quá.
Đây là giải pháp cực chẳng đã, chúng ta không thể có dịch vụ tốt với hạ tầng hiện nay. Chúng ta phải có hạ tầng tốt hơn, có nhiều DN cung cấp dịch vụ không.
Nhiều người lo lắng dự án không có khả năng hoàn vốn, chúng ta có mạnh dạn giao cho nước ngoài đầu tư.
Tôi xin nói luôn rằng, nhiều tập đoàn nước ngoài đang mong muốn đầu tư vào các sân bay rất nhiều. Đừng quá lo ngại, đầu tư sân bay là hoạt động cực kỳ hấp dẫn, khả năng hoàn vốn cao, khả năng trả nợ không có vấn đề gì, chúng ta phải mạnh dạn mà làm để tạo ra động lực phát triển kinh tế xã hội của khu vực này. Ở Singapore 25% GDP liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến hoạt động của sân bay Changi.
Nếu sân bay Tân Sơn Nhất bị ách tắc, không có Long Thành thì địa phương bị trả giá chính là TP.HCM. Tôi rất mừng là TP.HCM đã có văn bản ủng hộ.
Báo Tiền phong: Tổng diện tích phải thu hồi khi GPMB tại Long Thành là bao nhiêu? Người dân có được bố trí công việc khi vào khu tái định cư hay không?
Ông Trần Văn Vĩnh – Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai:
Ngay từ 2005, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch CHK Long Thành. Trước đó, các đơn vị trong ngành hàng không đã đi khảo sát tìm hiểu. Để giới thiệu được địa điểm này, trước đó, các đoàn công tác, các chuyên gia đã phải đi khảo sát rất nhiều ở khu vực Đông Nam Bộ để tìm được một vị trí phù hợp thuận lợi nhất để xây dựng sân bay.
Long Thành có điều kiện tự nhiên rất tốt, bằng phẳng, dân cư không đông và đất nhà nước là của Tập đoàn cao su nên công tác giải phóng mặt bằng và giao thông kết nối là rất quan trọng.
Tỉnh đã giới thiệu địa điểm, lập quy hoạch, tuyên truyền thông báo cho người dân và cắm mốc các vị trí để tránh lấn chiếm. Toàn bộ dân ở đây đều đã biết về quy hoạch. Chúng tôi đã tính đến phương án đền bù GPMB.
Vừa rồi, khi luật đất đai mới có hiệu lực từ 1/7. Khi QH thông qua Luật Đất đai, chúng tôi đã tổ chức ngay một Hội đồng, tiến hành khảo sát, điều tra xã hội học, phát phiếu điều tra đến 100% số hộ gia đình. Đến thời điểm này, tôi có thể khẳng định Đồng Nai đã làm rất tốt những phần việc đầu tiên của công tác GPMB. Chúng tôi đã quy hoạch được 2 khu tái định cư, đã phê duyệt tỉ lệ 1/500. Mỗi khu này rộng 280ha. Vị trí các khu này đều rất gần các khu công nghiệp.
Chúng tôi cũng đã khảo sát xem người dân có đồng tình với phương án này không.
Khảo sát điều tra xã hội thực tế có 4.566 hộ. Trước kia làm thống kê theo quản lý của địa phương sau đó nhiều người bán nhà, chuyển đi nơi khác. Diện tích điều tra, trên tổng số 5.000ha thì đã điều tra 4.409 ha. 500ha còn lại là ao hồ một số đất là người nơi khác mua đất ở đây nhưng không sinh sống ở đây. Trong số này, đất mà hộ gia đình đang sử dụng 2.523ha, đất của các tổ chức là 1.880 ha.
Chúng tôi đã điều tra không sót hộ gia đình nào. Đến gặp tất cả các hộ và gần như 100% hộ dân ủng hộ dự án. Chắc chắn sẽ không có khiếu kiện vì chúng tôi làm rất tốt. Khu tái định cư gần 3 khu công nghiệp, chỉ cách khoảng 6 – 7km. Tương lai, người tái định cư mà đến độ tuổi lao động có rất nhiều lựa chọn về công việc. Nếu có nhu cầu, được đào tạo, có thể vào sân bay làm việc hoặc nếu trình độ thấp hơn có thể làm công nhân ở khu công nghiệp hoặc lao động phổ thông.
Nếu giải phóng toàn bộ, đất chưa dùng có thể dùng làm vườn ươm của một loạt các hệ thống cây. Nếu giao cho người dân sẽ khó thu hồi lại. Chắc sẽ giao cho đơn vị sự nghiệp, tuyển người dân vào làm công nhân, trả lương.
Tỉnh đã điều tra xã hội học, phân loại đối tượng lao động, phân loại đất, kế hoạch đền bù, giải phóng như thế nào. Riêng đối với việc GPMB phục vụ giai đoạn 1, đề nghị giải phóng mặt bằng giao cho tỉnh. Ngay khi QH đồng ý chủ trương thì xây dựng khu tái định cư ngay.
GPMB thì chỉ cần 2 năm là xong mặt bằng cho giai đoạn 1. Vốn để GPMB giai đoạn 1 là khoảng 6.000 tỷ đồng. GPMB cho cả 3 giai đoạn là khoảng 20 nghìn tỷ đồng.
Ngoài ra, tỉnh đã thuê tư vấn nước ngoài quy hoạch toàn bộ 21.000 ha xung quanh sân bay…. Các khu công nghiệp thế nào, khu dịch vụ Logistics ra làm sao, khu vui chơi giải trí thế nào… để tránh việc sau này lại mang đô thị vào sân bay. Tỉnh cũng đã quy hoạch giao thông, cấp thoát nước, điện, xử lý rác thải…
 |
| Buổi họp báo về dự án cảng hàng không Long Thành thu hút sự quan tâm của đông đảo báo giới và các chuyên gia |
Báo Tiền phong: Chúng ta chắt chiu với từng đồng vốn vì chúng ta đang ở ngưỡng mất an toàn nợ công. Tân Sơn Nhất không mở rộng được vậy tại sao không sử dụng sân bay Cần Thơ làm sân bay trung chuyển hoặc thay đổi phương án khai thác sân bay Biên Hòa?
Ông Trần Văn Vĩnh – Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai: Trao đổi thêm về sân bay Biên Hoà, đây là sân bay quân sự từ trước năm 1975. Nếu mở rộng ra thì không thể vì phần lớn diện tích nằm trong thành phố Biên Hoà. Giao thông kết nối rất kém. Ngoài ra, cũng phải GPMB và di dời dân rất lớn.
Thiếu tướng Đỗ Minh Tuấn – Phó Tư lệnh Binh chủng Phòng không không quân: Về quân sự, Biên Hoà là sân bay chiến lược không thể di dời.
Sau khi tính toán, chúng tôi thấy xây CHK ở Long Thành là phù hợp nhất. Còn nếu không, cứ để như hiện nay, đến một lúc nào đó, TSN và Biên Hoà sẽ triệt tiêu lẫn nhau. Việc chuyển sang xây sân bay trung chuyển là Long Thành, tôi cho rằng đã đến lúc phải làm.
Chúng ta cần có quyết định chính xác là triển khai ngay. Nếu tần suất tiếp tục như thế này thì chỉ 2 – 3 năm nữa là không thể có biện pháp nào.
Chúng tôi đã tính đến chuyện di chuyển ga hàng hoá xuống Biên Hoà nhưng giải pháp không khả thi.
Việc phát triển cơ bản, lâu dài, vững chắc cho ngành HKVN ở khu vực phía Nam thì xây Long Thành là không thể khác.
Ông Nguyễn Thành Trung – Giám đốc Sở GTVT TP.HCM: Chúng tôi đã có báo cáo gửi Bộ, thống nhất với quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ phê duỵệt. Việc đầu tư Long Thành là cần thiết, phù hợp quy hoạch.
Hiện tại, HCM đang phát triển rất mạnh về hướng Đông Nam, khoảng cách giữa TP với cảng hàng không Long Thành ngày càng thu ngắn lại. Các tuyến giao thông kết nối đã được quy hoạch triển khai nhiều, kết nối hết sức thuận lợi.
Phía Bắc thành phố phát triển chậm là do ảnh hưởng của TSN. Hiện tại, TSN đã quá tải rất nhiều. Giao thông từ sân bay về trung tâm thành phố đã quá tải. TP đã nghiên cứu mở rộng nhưng hiện nay không thể phát triển thêm được. Đề nghị Bộ đầu tư thêm, rút ngắn thời gian đầu tư công trình GT kết nối TP.HCM với Long Thành.
Dự án siêu cảng hàng không Long Thành đã được nghiên cứu và chuẩn bị kỹ lưỡng chưa?
Tiến sỹ Lương Hoài Nam - Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu: Tôi là phản biện độc lập, tôi không phải người của Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, của Tổng công ty Cảng hàng không VN. Tôi chỉ là người sử dụng dịch vụ. Và tôi phải nói khách quan là nhiều khi thông tin của chúng ta khiến người tiếp nhận hiểu rằng hình như đây là dự án mới quyết định mà chưa được nghiên cứu, mổ xẻ vấn đề một cách toàn diện. Thậm chí có quan điểm cho rằng đây là sự sai lầm.
Nếu nghĩ như thế là không đúng với lịch sử hoàn thành Long Thành.
Anh Long nói là từ năm 2005, nhưng thực ra là còn sớm hơn mà từ năm 1990, Hàng không VN thuê tư vấn Hà Lan quy hoạch hệ thống sân bay VN. Trong đề án 88023 này, tư vấn Hà Lan có nói đến tương lai khi Tân Sơn Nhất không thể mở rộng hơn nữa vì nằm trong lòng thành phố thì cần phải có sân bay tương lai khác.
Năm 1993, ngành HK có quy hoạch mạng sân bay toàn quốc.
Năm 1997, Thủ tướng Phan Văn Khải đã có quyết định phê duyệt hệ thống sân bay VN. Từ đó đến nay đã 17 năm rồi.
Chúng ta xây Long Thành là không nhanh gì cả nếu không muốn nói là đã và đang chậm. Đây là dự án tốt, có cơ hội và hiệu quả cao. Đừng nói vì khó khăn, thiếu vốn mà không làm hoặc bán cái cho nước ngoài làm.
Báo Pháp luật TPHM: Việt Nam có nhiều sân bay đầu tư tiêu chuẩn QT nhưng không có máy bay đến. Không thể thấy "người ăn khoai vác mai đi đào", với dự án Long Thành, cạnh tranh với sân bay trung chuyển trong khu vực như thế nào?
GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT: Trong mỗi một giai đoạn phát triển, chúng ta không thể cào bằng các dự án mà phải có những dự án mang vị thế tạo dựng và thúc đẩy sự phát triển chung. Trong chiến tranh, có trận đánh kỹ thuật song phải có trận đánh mang tính chiến dịch, chiến lược.
Trong thời kỳ chúng ta thiếu vốn thì phải tập trung binh lực để làm những gì nên tấm nên món.
Trở lại với TSN và Long Thành, thứ nhất phải thấy rằng TSN không chỉ mãn tải bình thường mà thêm vào đó, chúng ta phải mở cửa bầu trời, chúng ta sẽ đón sự tăng trưởng về nhu cầu thế nào nếu chúng ta vẫn còn khó khăn về hạ tầng như thế này.
Tình hình đã rất cấp bách rồi. Thực ra bây giờ đặt vấn đề xây Long Thành đã là chậm.
Về vị trí Long Thành, các nước ở ASEAN không có vị trí nào tuyệt vời như Long Thành. Không một cảng hàng không nào đường sắt quốc gia có thể đi vào giữa sân bay như vậy. Long Thành ở vùng trung tâm kinh tế, cân đối lãnh thổ. Không một đầu mối giao thông nào chỉ dựa vào hạ tầng đô thị, không có hệ thống giao thông quốc gia trong khi đó TSN lại chỉ có hạ tầng đô thị.
Long Thành không chỉ có liên kết giao thông tuyệt vời mà ở rất gần cảng biển. Cảng hàng không Long Thành xứng đáng trở thành dự án ưu tiên ít nhất trong 3 thập kỷ sắp tới.
Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội KHKT cầu đường VN, chuyên gia phản biện độc lập của Hội đồng phản biện Nhà nước:
Về quá trình chuẩn bị dự án, không phải đến hôm nay chúng ta mới tự nghĩ ra là phải có dự án mà nằm trong tổng thể quy hoạch phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn 2030.Thực tế, dự án đã được đưa vào phác đồ quy hoạch giao thông VN từ trước năm 2000, đưa vào quy hoạch năm 2005 và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch là năm 2011.
Như thế này là quá muộn rồi vậy thì từ nay đến năm 2023 là làm thế nào? Câu trả lời chỉ là phải làm nhanh lên nữa. Anh Lại Xuân Thanh đã trả lời hết sức trách nhiệm.
Chính vì vậy, Bộ GTVT đã không chỉ thực hiện một dự án cảng hàng không mà rất nhiều dự án đường bộ, đường sắt, đường sắt đô thị đang được xúc tiến. Vài năm nữa thôi, mạng đường bộ cao tốc có sự gắn kết chặt chẽ với sân bay Long Thành.
Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức: Là một cử tri TP.HCM, tôi cho rằng chúng ta không nên bàn nhiều quá. Nếu để trễ thì có "vác mai đi đào" cũng không còn gì để ăn.
Tôi xin đặt câu hỏi với tư cách cử tri với các bạn: Tân Sơn Nhất anh và Biên Hoà - Anh là ai?
Tân Sơn Nhất là sân bay được chế độ cũ quy hoạch không phải cho một đất nước thống nhất 110 triệu dân. Lúc đó miền Nam mới 11 triệu dân. Chúng ta dùng đến cỡ nào thì quá tải, không cần chuyên gia.
Kế đó, toàn bộ khu vực xung quanh Tân Sơn Nhất đã lọt thỏm vào trung tâm TP.HCM rồi, không còn là vùng ven nữa. Không thể đập Tân Sơn Nhất để làm lại được đâu. Tôi tin rằng số tiền để GPMB mở rộng sân bay này không phải là 9 tỷ đâu, còn cao hơn nhiều. Còn kết nối giao thông nếu muốn mở rộng ra, cũng không có cách nào đâu.
Bàn về dùng Cần Thơ làm cảng hàng không trung chuyển, tôi là người trực tiếp theo dõi sân bay Cần Thơ, tôi khẳng định không bao giờ làm được một sân bay trung chuyển quốc tế ở Tây Nam bộ.
Địa chất ở đây không phù hợp, đất rất yếu. Nếu so về mặt này, Long Thành vô cùng lý tưởng, đặc biệt về địa chất. Đặt ở đó là vô cùng ổn. Và rất may là chúng ta cũng còn vị trí này, mật độ dân cư chưa quá dày đặc dẫn đến không có khả năng GPMB.
Để hỗ trợ Long Thành thành đầu mối giao thông hàng không, toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt, đường biển, đường bộ chúng ta đã làm chuẩn và rất hợp lý cho toàn bộ vùng kinh tế trọng điểm Đông nam bộ. Nếu đi từ sân bay Long Thành về miền Đông đã sẵn sàng (QL1, mở rộng cao tốc Dầu Giây - Liên khương, Đà Lạt), về miền Tây đã có Bến Lức – Long Thành.
Về đường bộ không có gì phải bàn. Đường sắt cũng đã có. Cảng biển, có một chuỗi bến cảng ở Thị Vải, Cái Mép.
Báo Tuổi trẻ: CHK Long Thành nếu được xây thì có theo mô hình lưỡng dụng không? Tức là vừa sân bay quân sự vừa là sân bay dân dụng?
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Bất cứ một quốc gia nào xây dựng phát triển kinh tế bao giờ cũng phải đi đôi với bảo vệ Tổ quốc. Khi thiết kế bao giờ cũng là lưỡng dụng, dù hiện nay ta chưa cần. Khi hoà bình, chúng ta đặt vấn đề sân bay dân dụng là số 1 nhưng tình thế xảy ra, đó phải là sân bay quân sự.
Kết thúc buổi họp báo, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nhấn mạnh: Khi Thái Lan xây cảng hàng không thứ 2, người ta cũng đặt câu hỏi tính cạnh tranh với các sân bay trong khu vực thế nào? Có Changgi rồi, Kuala Lumpur rồi xây làm gì nữa. Nhưng hiệu quả như thế nào thì chúng ta biết rồi.
Hiện nay, hàng năm chúng ta mở nhiều đường bay đi các nước. Các nước ở EU đều muốn chúng ta mở đường bay trực tiếp. Việc xây dựng một sân bay đáp ứng nhu cầu hội nhập là tất yếu lịch sử.
Thanh Bình - Phan Tư
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận