Báo động ô nhiễm cảng biển

Thách thức lớn từ ô nhiễm do tàu biển tăng chóng mặt

Ông Nghiêm Quốc Vinh, PGĐ Cảng vụ Hàng hải (CVHH) Hải Phòng chia sẻ, 5 năm trở lại đây, lượng tàu, thuyền vào khu vực cảng biển Hải Phòng ngày càng tăng. Nếu như năm 2013, tổng số tàu vào Hải Phòng đạt khoảng 16.800 lượt, đến năm 2018, con số này tăng lên gần 18.000 lượt. 6 tháng đầu năm 2019 là hơn 8.600 lượt. Đó là chưa kể hàng chục nghìn lượt phương tiện thủy nội địa ra vào khu vực này.

Tại khu vực cảng biển TP HCM, 5 năm gần đây, lượng tàu biển vào hoạt động cũng gia tăng chóng mặt. Tổng số lượt tàu biển vào TP HCM từ 18.667 lượt (năm 2014) tăng lên 20.550 lượt (năm 2018). 8 tháng đầu năm 2019 đạt gần 14.100 lượt tàu. Số lượt phương tiện thủy nội địa tăng từ 58.276 lượt (năm 2014) lên ngưỡng hơn 95.330 lượt (năm 2018).

Tương tự tại khu vực cảng biển Vũng Tàu, 2 năm qua, lượng tàu cập cảng cũng gia tăng đáng kể. Đại diện Phòng Thủ tục tàu biển, CVHH Vũng Tàu cho biết, nếu năm 2017, tổng lượt tàu vào khu vực vùng nước cảng biển Vũng Tàu đạt hơn 16.000 lượt thì năm 2018, con số này đạt hơn 21.200 lượt.

“Lượng tàu gia tăng cho thấy cảng biển Việt Nam ngày càng khẳng định được vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới, mở ra nhiều cơ hội cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Song, đi kèm với đó là thách thức rất lớn về ô nhiễm môi trường, nguồn nước từ hoạt động vận tải”, đại diện các CVHH cho biết.

Lý giải cụ thể hơn, bà Trần Thị Tú Anh, Phó trưởng phòng Khoa học - Công nghệ và Môi trường (Cục Hàng hải VN) cho biết, trong quá trình tàu hoạt động, máy chính và các máy phát điện trên tàu thường là các động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu diesel. Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại như: CO2, CO, NO2, RCHO và muội than vào môi trường không khí. Lượng khí xả có trong các động cơ tàu thủy là nguồn ô nhiễm không khí đáng kể nhất từ vận tải biển.

Cũng theo bà Tú Anh, hiện cảng biển cung cấp nhiều dịch vụ chủ yếu liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa, vận chuyển khoảng 20% lượng chất thải đổ ra biển. Quá trình bốc dỡ và vận chuyển các loại hàng hóa như: Than đá, xăng, dầu, từ tàu lên kho, bãi và ngược lại sẽ làm phát sinh một lượng lớn bụi và hơi hóa chất.

“Tại cảng biển cũng xuất hiện hiện tượng ô nhiễm dầu mỡ do các phương tiện để rò rỉ nước dằn tàu, nước buồng máy, các hoạt động nạo vét, duy tu tuyến luồng hàng hải gây ô nhiễm vùng nước cảng biển”, bà Tú Anh cho hay.

Thí điểm “xanh hóa” cảng biển

Trước thực trạng trên, đại diện Cục Hàng hải VN cho biết, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN đã phối hợp với các đơn vị xây dựng Đề án “Phát triển cảng biển xanh tại Việt Nam”, đưa ra những tiêu chí đánh giá cảng xanh phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam.

“Các tiêu chí về cảng xanh cần được thực thi như: Tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường (BVMT) và sử dụng tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu ô nhiễm hướng tới phát triển bền vững; Kiểm soát về khói, bụi tại cảng bằng việc đẩy mạnh áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến”, bà Tú Anh thông tin.

TS. Nguyễn Thị Như Mai, nguyên hàm Vụ trưởng Vụ Pháp luật (Văn phòng Chính phủ) cho biết, hiện nay, tại Việt Nam có rất nhiều lĩnh vực đã tiến tới xây dựng các công trình theo định hướng tăng trưởng xanh. Do đó, tới đây các cơ quan chức năng cần xác định rõ tiêu chí hình thành cảng xanh ở Việt Nam. Bộ tiêu chí cần được xây dựng phù hợp với sự phân nhóm cảng biển loại 1, 2, 3.

Ở góc độ kinh tế, theo ông Nguyễn Đức Thuyết, Vụ Môi trường (Bộ GTVT), việc “xanh hóa” cảng chắc chắn tốn kinh phí để xây dựng dự án bảo vệ môi trường, hệ thống phương tiện thu gom, xử lý chất thải. Vì vậy, cơ quan chức năng phải làm rõ lợi ích DN sẽ nhận được sau khi đầu tư để đạt được tiêu chí cảng xanh.

“Nền tảng “xanh hóa” cảng biển ở Việt Nam cũng cần xác định là dựa trên hệ thống cảng biển hiện hữu, không phát triển thêm hệ thống cảng biển mới. Do đó, cần phải đánh giá rõ thực trạng tại các cảng biển hiện ra sao, hàng năm các cảng này tạo ra bao nhiêu tấn chất thải, tiêu thụ bao nhiêu loại năng lượng, mức độ tiêu thụ. Trên cơ sở đó mới khẳng định được cơ hội “xanh hóa” của cảng biển Việt Nam ở mức độ nào”, ông Thuyết nói.

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Cảng Nam Hải (Hải Phòng) chia sẻ, hiện hầu hết DN cảng biển đều có dự định phát triển cảng/bến cảng thành cảng xanh. Tuy nhiên, mục tiêu này còn khó thực hiện do gặp khó khăn về tài chính. Việt Nam có Luật Sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả, nhưng hiện tại DN rất khó tiếp cận các khoản vay tín dụng ưu đãi cho các dự án tiết kiệm năng lượng.

“Cơ chế hỗ trợ cho DN đầu tư, nâng cấp công nghệ hiệu suất cao, tiết kiệm năng lượng còn nhiều hạn chế, chưa thực sự khuyến khích DN”, ông Anh Tuấn nói.

Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Hoàng cho rằng, các tiêu chí xây dựng cảng xanh tại Việt Nam cần nghiên cứu theo hướng tiệm cận, không nên tuyệt đối hóa.

Cũng theo lãnh đạo Cục Hàng hải VN, đề án phát triển cảng xanh của Việt Nam để đạt được hiệu quả cần thực hiện thí điểm trước tại 1, 2 cảng trọng điểm. Sau đó, trên cơ sở đánh giá sự phù hợp các tiêu chí đối với điều kiện tại Việt Nam mới lên lộ trình nhân rộng ra các cảng khác.

Bộ trưởng GTVT: Gỡ “điểm nghẽn” kết nối để khai thác cảng biển Hải Phòng