“Bèo bọt” phí quản lý dự án giao thông

Thực trạng này khiến các ban quản lý dự án, doanh nghiệp tư vấn giao thông đã và đang gặp rất nhiều khó khăn, “ráo mồ hôi là hết tiền”…

Kỳ 1: Các PMU giao thông “kêu trời”

Sau nhiều lần được Bộ Xây dựng thay đổi, bổ sung từ Thông tư 06/2016, Quyết định 79/2017 đến Thông tư 16/2019, nhưng định mức quản lý dự án đối với công trình giao thông vẫn nằm dưới đáy của 5 lĩnh vực: Công trình dân dụng, công trình công nghiệp, công trình giao thông, công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn, công trình hạ tầng kỹ thuật.

Khối lượng công việc lớn, định mức lại thấp nhất

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, từ năm 2016 đến nay, các quy định bổ sung của Bộ Xây dựng chỉ thay đổi về số văn bản, tên thông tư và thời gian ban hành. Còn hệ số định mức chi phí quản lý dự án áp cho công trình giao thông về cơ bản vẫn giữ nguyên.

Điều này khiến không ít người băn khoăn về sự công tâm của cơ quan có thẩm quyền trong việc xây dựng và ban hành định mức chi phí quản lý dự án đối với công trình trong lĩnh vực đầu tư xây dựng.

Thậm chí, có người đặt nghi vấn: Phải chăng Bộ Xây dựng chỉ ưu ái cho “con đẻ” là các công trình dân dụng, còn các lĩnh vực khác thì… “sống chết mặc bay”?

Nghi vấn trên hoàn toàn có cơ sở, bởi chiếu theo quy định hiện nay về định mức chi phí quản lý dự án trong Thông tư 16/2019 của Bộ Xây dựng, định mức chi phí quản lý đối với công trình giao thông được xếp vào loại thấp nhất trong nhóm 5 loại công trình.

Cụ thể, tại thông tư này, định mức chi phí quản lý dự án của mỗi loại công trình được chia ra làm 12 bậc, tỷ lệ nghịch với chi phí xây dựng và thiết bị của dự án, khi giá trị chi phí xây dựng và thiết bị càng tăng, định mức chi phí quản lý dự án sẽ càng giảm.

Tuy nhiên, khi tham chiếu cùng giá trị chi phí xây dựng và thiết bị, định mức chi phí quản lý của loại công trình giao thông lại thấp hơn nhiều so với định mức chi phí quản lý dự án của các loại công trình khác.

Điển hình, khi chi phí xây dựng và thiết bị của công trình ở mức 1.000 tỷ đồng, tỷ lệ định mức quản lý dự án của công trình dân dụng là 1,18%, công trình công nghiệp là 1,242%, công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn là 1,118%… trong khi công trình giao thông là 1,056%.

Tương tự, khi chi phí xây dựng và chi phí thiết bị ở mức 10.000 tỷ đồng, tỷ lệ định mức chi phí quản lý dự án của công trình dân dụng là 0,486%, công trình công nghiệp là 0,512%, công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn là 0,461%, trong khi công trình giao thông là 0,435%.

“Về cơ bản định mức chi phí quản lý dự án tại Thông tư 16/2019 vẫn không có gì thay đổi so với định mức quy định tại Quyết định 79/2017, Thông tư 06/2016 dù trước đó các ban quản lý dự án của Bộ GTVT đã nhiều lần kiến nghị Bộ Xây dựng điều chỉnh lại định mức cho phù hợp với thực tế”, ông Nguyễn Thiện Hùng, Trưởng phòng Kinh tế tổng hợp Ban QLDA 7 (PMU 7) nói với Báo Giao thông.

Theo ông Hùng, chỉ cần xét về mặt định tính đã thấy rõ bất cập giữa chi phí quản lý dự án giao thông so với công trình dân dụng, công trình công nghiệp.

Bởi, cùng một dự án có giá trị xây lắp khoảng 1.000 tỷ đồng, khối lượng công việc của dự án giao thông rất lớn, công địa dự án trải dài hàng chục, thậm chí trăm km và phải đối mặt với rất nhiều rủi ro về điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp, khí hậu khắc nghiệt, nhưng định mức chi phí quản lý dự án lại thấp nhất.

Trong khi các dự án xây dựng dân dụng, công trình công nghiệp địa bàn công trình thường chỉ tập trung tại một khu vực, điều kiện đi lại thuận tiện, thậm chí địa bàn dự án chỉ là một khu chung cư, một tòa nhà nhưng chi phí định mức quản lý dự án lại cao hơn nhiều.

“Ban QLDA 7 đang được giao quản lý dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết. Chiếu theo quy định hiện hành, chi phí quản lý dự án chỉ được khoảng 31 tỷ đồng, nhưng thời gian thực hiện dự án dự kiến khoảng 4 năm. Bình quân mỗi năm được khoảng 7,5 tỷ đồng, tuy nhiên, chi phí để duy trì hoạt động của bộ máy cần hơn 20 tỷ đồng/năm”, ông Hùng nói và cho rằng, nếu không có chi phí quản lý của các dự án khác thì đơn vị không thể duy trì bộ máy.

Tương tự, ông Nguyễn Trung Sơn, Trưởng phòng Kỹ thuật Thẩm định (Ban QLDA Thăng Long) cho biết, trong điều kiện thuận lợi được bố trí nguồn vốn, vòng đời của một dự án xây dựng giao thông từ khâu chuẩn bị đầu tư đến khi quyết toán thường kéo dài khoảng 6 - 7 năm nhưng định mức chi phí quản lý dự án giao thông theo Thông tư 16/2019 của Bộ Xây dựng lại quy định quá thấp.

“Chúng tôi đang triển khai hai dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam rất lớn là Mai Sơn - QL45 và Phan Thiết - Dầu Giây nhưng chi phí quản lý cho hai công trình này chỉ khoảng 80 tỷ đồng. Trong khi đó, Ban QLDA Thăng Long phải huy động toàn bộ nhân lực ở các phòng, ban lên tới hàng trăm người. Bình quân chi phí mỗi năm của đơn vị khoảng 25 tỷ đồng. Nếu định mức quản lý chi phí dự án giao thông không được điều chỉnh tăng, việc duy trì bộ máy hoạt động thời gian tới sẽ rất khó khăn”, ông Sơn nói.

Thấp hơn cả chi phí thực hiện GPMB

Ông Trần Hữu Hải, quyền Giám đốc Ban QLDA 6 cho biết, một công trình đầu tư xây dựng ở bất cứ lĩnh vực nào cũng đều trải qua 3 giai đoạn: Chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và bàn giao đưa công trình vào khai thác, bảo hành.

“Đối với công trình giao thông có đặc thù là vòng đời dự án rất dài, thậm chí lên tới cả chục năm nhưng định mức chi phí quản lý thấp hơn các loại hình công trình khác là rất bất cập”, ông Hải nói.

Dẫn chứng tại dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu, ông Hải cho biết, dự án được Bộ GTVT giao cho Ban QLDA 6 thực hiện nghiên cứu từ năm 2009.

Hiện nay, dự án đang trong quá trình thực hiện đầu tư, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2023. Tính đến khi đưa dự án vào khai thác dự kiến 14 năm.

Ban quản lý dự án sẽ phải thực hiện nhiệm vụ từ chuẩn bị đầu tư đến khi đưa công trình vào khai thác nhưng phần chi phí quản lý dự án chỉ được tính trên giá trị xây lắp, thiết bị với tỷ lệ rất thấp, không bằng chi phí dành cho hội đồng GPMB của chính quyền địa phương trong 2 năm.

“Hội đồng GPMB của địa phương họ được hưởng chi phí 2% giá trị đền bù GPMB. Điển hình, dự án cao tốc Bắc - Nam qua Nghệ An kinh phí đền bù GPMB khoảng 3.000 tỷ đồng, Hội đồng đền bù GPMB của địa phương sẽ được hưởng chi phí 60 tỷ đồng.

Chi phí thực hiện GPMB của địa phương trong 2 năm còn lớn hơn rất nhiều so với chi phí quản lý dự án của chúng tôi tại cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu (khoảng hơn 20 tỷ đồng), thời gian thực hiện lên đến 14 năm. Đó là một thực tế quá bất cập”, ông Hải chua xót.

Theo ông Hải, nếu cứ áp dụng định mức hiện nay, việc duy trì hoạt động của các ban quản lý dự án sẽ gặp khó, cán bộ kỹ sư giao thông cứ “ráo mồ hôi là hết tiền”. “Chúng tôi kiến nghị các cấp, các ngành xem xét điều chỉnh định mức chi phí quản lý dự án cho phù hợp để anh em giao thông còn có thể sống bằng nghề”, ông Hải đề xuất.

Đại diện Ban QLDA 2 cho biết, không chỉ định mức thấp, bất cập trong Thông tư 16/2019 của Bộ Xây dựng hiện nay là việc quy định định mức chi phí quản lý dự án theo tỷ lệ % của chi phí xây lắp và thiết bị.

“Các ban quản lý dự án được giao quản lý tất cả gói thầu tư vấn, bảo hiểm, rà phá bom mìn, xây lắp, giám sát… nhưng cấu thành chi phí quản lý dự án chỉ được tính trên giá trị xây lắp là quá vô lý”, đại diện Ban QLDA 2 bức xúc.

Cũng theo vị này, khi triển khai dự án, đơn vị phải bố trí nhiều nhân lực, phương tiện tham gia phối hợp với chính quyền địa phương thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, nhưng phần chi phí GPMB không được cấu thành trong phí quản lý dự án khiến các đơn vị quản lý dự án giao thông rất thiệt thòi.

Bất cập định mức chi phí quản lý dự án giao thông