Bi kịch tiền gửi ngân hàng, sân bay tắc

Tiền nhiều, nhu cầu cấp thiết vẫn không thể đầu tư

Trao đổi với Báo Giao thông, Tổng giám đốc TCT Cảng hàng không VN (ACV) Vũ Thế Phiệt - doanh nghiệp đang quản lý, khai thác 22 cảng hàng không, sân bay trên cả nước cho biết đã rà soát, lập kế hoạch đầu tư, cân đối nguồn vốn giai đoạn 2018-2025.

Theo đó, sẽ có 15 CHK trọng điểm được đầu tư nâng cấp gồm: Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Phú Bài, Cát Bi, Phú Quốc, Cam Ranh, Vinh, các CHK Liên Khương, Tuy Hòa, Côn Đảo, Đồng Hới. Ngoài ra, ACV cũng sẽ xây dựng mới các nhà ga hành khách tại CHK Điện Biên, Nà Sản, Lào Cai. Dự kiến, tổng mức đầu tư các dự án nhà ga, sân đỗ (chưa tính CHK quốc tế Long Thành) lên tới hơn 56,7 nghìn tỷ đồng bằng vốn tích lũy từ hoạt động kinh doanh của ACV. Đó là chưa tính đến khoản chi hơn 20,7 nghìn tỷ đồng dự kiến đầu tư cho các dự án trong khu bay bằng nguồn vốn tích lũy từ hoạt động kinh doanh khu bay.

Riêng với CHK quốc tế Long Thành, ông Phiệt cho biết, tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 đến 2025 (các hạng mục do ACV đầu tư) khoảng hơn 92,1 nghìn tỷ đồng bao gồm nhà ga hành khách, khu bay, nhà ga hàng hoá.

“Ngoài việc bố trí đủ vốn để đầu tư, hoàn chỉnh các CHK hiện hữu đáp ứng tốc độ tăng trưởng và khả năng khai thác đến năm 2030 và lập FS cho CHK quốc tế Long Thành, ACV cũng cân đối được khoảng 40% lượng tiền cần cho dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1”, ông Phiệt nói và cho biết thêm: ACV hoàn toàn đủ năng lực quản lý, đầu tư, khai thác, vốn cũng đã sẵn sàng. Hiện ACV có khoảng 25.000 tỷ đồng gửi ngân hàng. Khó nhất hiện nay là quyền đầu tư của ACV tại chính hệ thống các CHK, sân bay mà ACV đang quản lý.

Cụ thể hơn, Phó tổng giám đốc ACV Đỗ Tất Bình lấy ví dụ về việc mở rộng nhà ga T2 Nội Bài. Nếu như trước đây, việc mở rộng rất đơn giản, ACV chỉ cần báo cáo Bộ GTVT. Tuỳ theo phân cấp dự án, nếu dưới 5.000 tỷ đồng thì Bộ thông qua chủ trương, trên 5.000 tỷ, Bộ sẽ báo cáo Thủ tướng xin chủ trương đầu tư.

Tuy nhiên hiện nay, theo Luật Đầu tư, ACV sẽ phải nộp đề xuất đầu tư cho Sở KH&ĐT thuộc UBND TP Hà Nội, nếu Sở này đồng thuận mới tiếp tục đưa lên Bộ KH&ĐT thẩm định. Điều này cũng tương tự như dự án mua 50 tàu bay của Vietnam Airlines cũng phải đề xuất Sở KH&ĐT Hà Nội thông qua chủ trương.

“Tất cả các dự án mà chúng tôi dự định triển khai ở các sân bay đều vướng, trong khi nhu cầu đã rất bức thiết. Chúng tôi không được chủ động đầu tư tại chính cảng hàng không mà mình đang quản lý, khai thác mặc dù điều này nằm trong nhu cầu thực tế của mình, có quy hoạch rồi, có kế hoạch đầu tư rồi. Đặc biệt là dự án nâng cấp, mở rộng CHK quốc tế Tân Sơn Nhất. Ai cũng biết là cần thiết, là giải cứu đấy, nhưng đến giờ, sau nhiều thủ tục đầu tư, dự án vẫn dậm chân tại chỗ, thậm chí chỉ riêng việc quyết cho ACV đầu tư thôi cũng còn chưa xong”, ông Bình bức xúc.

Thực tế, tìm hiểu của PV của Báo Giao thông, việc chậm đầu tư CHK quốc tế Tân Sơn Nhất được cho là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến việc kéo lùi tốc độ tăng trưởng tại sân bay này nói riêng và cả ngành hàng không nói chung.

Thống kê cho thấy, 6 tháng đầu năm 2019, lượng khách qua Tân Sơn Nhất - cảng hàng không đông đúc nhất cả nước chỉ đạt 20,5 triệu hành khách, tăng 4,1% so với cùng kỳ. Trong khi đó, nhiều năm liên tục trước đó, mức tăng trưởng tại đây luôn đạt ở 2 con số.

Điều đáng lưu tâm, doanh thu của riêng Tân Sơn Nhất đã chiếm tới 40% doanh thu toàn mạng cảng mà ACV đang quản lý khai thác. Điều này cũng khẳng định vị trí, tầm quan trọng và sức ảnh hưởng của cảng hàng không này đối với sự phát triển của ngành hàng không.

Phải coi cảng hàng không là một khối thống nhất

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đào Xuân Hoạch, Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay (Cục Hàng không VN) cho rằng, đầu tư nâng cấp trên công trình hiện hữu thì không ai cấm, nhưng mở rộng hay không phải đánh giá sự phù hợp về quy hoạch, nếu phù hợp thì việc đầu tư đương nhiên của người khai thác cảng. Còn nếu quy hoạch bảo đấy là một công trình mới sẽ dẫn đến chuyện giao ai, ai giao.

Như trường hợp nhà ga T3 Tân Sơn Nhất là công trình mới do không phải mở rộng nhà ga hiện hữu do đó cần phải xin phép. “Đồng ý là phải xin phép, xong nên chăng chỉ là xin phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt thiết kế cơ sở… không nên như hiện nay là xin quyền được đầu tư tại chính cảng hàng không mà mình đang quản lý, khai thác”, Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh nói.

Theo chuyên gia hàng không Trịnh Như Long “tình cảnh” của ACV hết sức trớ trêu: Tiền nhiều, nhu cầu đầu tư cấp thiết, đất có nhưng không thể đầu tư. Tất cả những khó khăn, vướng mắc này đều xuất phát từ việc phải theo Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu.

“ACV muốn đầu tư, vì là DN đã cổ phần hoá phải theo Luật Đầu tư. Luật Đầu tư xác định hình thức đầu tư, có lựa chọn nhà đầu tư. Vì không phải là đầu tư công, do vậy sẽ phải tiến hành lựa chọn nhà đầu tư theo Luật Đấu thầu”, ông Long nói và lấy ví dụ về nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, bao lâu nay chúng ta vẫn đang phải loay hoay việc chọn nhà đầu tư như thế nào. Trong khi tại Tân Sơn Nhất, ACV đang là tổ chức được cấp giấy chứng nhận nhà khai thác cảng hàng không, sân bay theo Luật Hàng không dân dụng VN.

Dẫn ví dụ CHK quốc tế Vân Đồn để chỉ ra bất cập hiện hành, mà hậu quả ACV đang phải gánh chịu, ông Long cho biết: Sun Group được lựa chọn là nhà đầu tư toàn bộ sân bay từ ban đầu. Dẫn ví dụ CHK quốc tế Vân Đồn để chỉ ra bất cập hiện hành, mà hậu quả ACV đang phải gánh chịu, ông Long cho biết: Không có bất kỳ một doanh nghiệp nào có thể “đặt chân” vào Vân Đồn mà không có ý kiến của Chủ đầu tư. Hợp đồng BOT ghi rõ diện tích được bàn giao quản lý rồi. Họ đổ tiền cho đường, sân đỗ và tất cả hạ tầng. Skypec muốn kinh doanh xăng dầu ở đây cũng phải qua Chủ đầu tư. Một hãng taxi muốn vào khai thác cũng phải được đồng ý.

Cho rằng việc thống nhất đầu tư, quản lý, khai thác ở Vân Đồn cũng là cách mà cả thế giới làm, ông Long khẳng định mô hình này tương tự các khu công nghiệp. “Đừng áp Luật Đầu tư và yêu cầu chọn nhà đầu tư với cảng hàng không. Tại sao Luật Đầu tư không áp dụng cho bên trong khu chế xuất, khu công nghiệp”, ông Long kiến nghị.

Theo ông Long, cảng hàng không là một thể thống nhất, phải được quản lý khai thác đồng bộ, xuyên suốt. Cảng hàng không không thể để “mỗi người một miếng”. Việc điều tiết, cho ai vào đầu tư như thế nào phải do nhà khai thác cảng quyết định. Cả thế giới đã như thế, không lý gì ta phải làm khác.

Nhìn xa hơn, ông Long lo lắng: Nếu như hiện nay, với CHK quốc tế Long Thành, giai đoạn 1 chúng ta đấu thầu chọn nhà đầu tư 1 đường băng, 1 nhà ga… Đến giai đoạn 2, làm tiếp 1 đường băng, 1 nhà ga lại đấu thầu. Rồi giai đoạn 3 cũng như vậy. Rất có thể sẽ xảy ra tình huống 1 CHK Long Thành mà lại nhiều nhà quản lý khai thác hay chính xác hơn là khả năng “có nhiều CHK quốc tế Long Thành”.

Liều lĩnh mang dùi cui ba khúc, phi thẳng vào sân bay Tân Sơn Nhất