Các dự án metro đều chậm và đội vốn: Cần sớm lấp nhiều “lỗ hổng”

Kỳ cuối: Cần sớm lấp nhiều “lỗ hổng”

Cơ chế tài chính không được làm rõ ngay từ đầu; quy định pháp luật liên quan đến đầu tư, quản lý dự án metro chưa đầy đủ và chưa phù hợp với thông lệ quốc tế; việc triển khai thi công phụ thuộc vào tiến độ GPMB...

Đó là những nguyên nhân khiến các dự án metro đều chậm và đội vốn, đòi hỏi sớm phải được giải quyết.

Không biết làm thế nào cho đúng!

TS. Phạm Văn Ký, giảng viên Trường Đại học GTVT (Hà Nội) cho rằng, các dự án metro đầu tiên mang tính chất thí điểm nên chúng ta không hình dung được hết các bước triển khai.

Vì vậy trong quá trình thực hiện đều thiếu văn bản pháp lý, quy trình, quy phạm kỹ thuật, “làm đến đâu đều thiếu đến đấy”.

Theo ông Lê Văn, Trưởng phòng dự án 5, Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT), cần làm rõ cơ chế tài chính ngay từ đầu, nhất là đối với cơ quan vay lại vốn ODA để hạn chế vướng mắc khi thực hiện theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước, Luật Quản lý nợ công.

Bên cạnh đó, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật về đầu tư, xây dựng, đấu thầu, quản lý đất đai, môi trường trong nước... đảm bảo thống nhất, chặt chẽ, phù hợp với cơ chế thị trường và phù hợp với thông lệ quốc tế.

Nêu ví dụ về việc thiếu cơ chế, chính sách, ông Lê Trung Hiếu, Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) nói: “Có tình huống chúng tôi phải xin ý kiến của cơ quan có thẩm quyền liên quan đến hiệp định vay vốn, bố trí vốn cho dự án. Nhưng khi nhận được hồi đáp rằng chưa có quy định pháp luật để áp dụng khiến chúng tôi rất lúng túng. Nếu chưa hỏi còn dám vận dụng quy định này kia, nhưng hỏi xong lại thấy… khó hơn, vì không biết làm thế nào cho đúng”.

Theo ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch thường trực Hội Cầu đường, cảng TP.HCM, các dự án đường sắt đô thị phải có kế hoạch chủ động từ trước, chuẩn bị đầy đủ các yêu cầu về pháp lý để quá trình thực hiện các thủ tục đăng ký vốn thuận lợi.

“Các tuyến metro xây dựng sắp tới, thành phố chỉ nên xác định hướng tuyến, các vị trí nhà ga, tiêu chuẩn xây dựng. Sau khi đã xác định được nguồn vốn đầu tư, sẽ làm việc với nhà tài trợ để đơn vị thiết kế đưa ra thiết kế chi tiết và tổng mức đầu tư. Điều này để tránh tình trạng tư vấn thiết kế trong nước đưa ra một con số dự toán tổng mức đầu tư, sau đó tư vấn nước ngoài đưa ra một con số khác lớn hơn”, ông Trường nói.

Có mặt bằng sạch mới thi công

Dẫn thực tế dự án metro Nhổn - ga Hà Nội đến nay vẫn chật vật với GPMB và đang bị nhà thầu đòi bồi thường hơn 114,7 triệu USD (hơn 2.500 tỷ đồng), ông Lê Trung Hiếu cho rằng, việc GPMB thuộc trách nhiệm của chính quyền địa phương. Tới đây cần có giải pháp để khắc phục triệt để tình trạng mặt bằng ảnh hưởng đến thi công.

“Khi dự án metro tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được triển khai tiếp, chúng tôi sẽ đề xuất GPMB xong mới triển khai thi công. Đây là giải pháp chung để “clear” (rõ ràng, không còn trở ngại) với nhà thầu quốc tế”, ông Hiếu nói.

Cũng theo ông Hiếu, các dự án metro, từ Cát Linh - Hà Đông, Bến Thành - Suối Tiên hay Nhổn - ga Hà Nội đều làm theo hình thức cuốn chiếu, tức là có mặt bằng đến đâu bàn giao đến đấy để thi công.

Kế hoạch thi công chi tiết phải đi theo kế hoạch GPMB, thi công phụ thuộc GPMB. Trong khi đó, kế hoạch GPMB không chính xác, khiến dự án luôn tiềm ẩn nguy cơ chậm tiến độ.

“Trong phạm vi GPMB có 20 ngôi nhà và đã giải quyết xong 19, dù chỉ còn 1 trường hợp vẫn là vướng, không thi công được”, ông Hiếu nói và cho rằng, các dự án metro chủ yếu đi qua các khu vực đô thị, dân cư đông đúc nên mức chi phí bồi thường rất cao, nhất là thời gian GPMB càng lâu chi phí càng tăng.

Cùng quan điểm, ông Hà Ngọc Trường cho rằng: “Tất cả dự án metro cần GPMB xong rồi mới khởi công. Nếu không các dự án triển khai tới đây vẫn rất khó khăn”.

Đề cập thực tế một số dự án metro tại Hà Nội phát sinh GPMB đoạn tuyến hầm, nhà ga ngầm, ông Vũ Xuân Hồng, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho rằng, hiện chưa có quy định pháp luật quản lý không gian ngầm.

Vì vậy, đối với những tuyến metro đã dự kiến được quy hoạch trong tương lai, cần được cắm mốc để công khai xác định chỉ giới tuyến cả mặt đất và không gian ngầm.

Ông Hồng cũng cho rằng, cần huy động từ nhiều nguồn vốn đầu tư để phát triển hệ thống đường sắt đô thị, gồm cả đầu tư công, vốn ODA, PPP. Bởi thực tế các dự án ODA đang triển khai đều áp dụng công nghệ của nhà tài trợ vốn.

“Từ các dự án đường sắt đô thị thí điểm, cần rút kinh nghiệm để xây dựng bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia cho đường sắt đô thị của Việt Nam để các nhà tài trợ vốn ODA, nhà đầu tư dự án căn cứ vào đó thực hiện, không thể mỗi dự án lại theo tiêu chuẩn của nhà tài trợ, nhà đầu tư”, ông Hồng đề xuất.

Cách nào ngăn đội vốn?

Giảng viên Nguyễn Thái (Đại học GTVT TP.HCM) cho rằng, thời gian vừa qua, chúng ta không có đội ngũ các chuyên gia kỹ thuật, nhà khoa học về metro nên không thể xây dựng được hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chi tiết cho đường sắt đô thị nói chung và tàu điện ngầm nói riêng.

Do đó, để giải quyết những hạn chế, bất cập đối với dự án metro, cần xây dựng đội ngũ nhân sự có chuyên môn cao về lĩnh vực hệ thống metro bao gồm cả quy hoạch thiết kế, xây dựng và điện.

Đồng thời, xây dựng và hướng dẫn thực hiện các tiêu chuẩn kỹ thuật chi tiết bằng cách tham khảo hoặc sử dụng trực tiếp các tiêu chuẩn uy tín và phổ biến trên thế giới hoặc quốc gia phát triển về metro.

“Kết hợp hai yếu tố trên, dự án metro khó phát sinh thêm dù là con bu-lông, nên có thể ngăn được đội vốn. Quy hoạch và thiết kế hệ thống metro phải có tính đồng bộ, tương tác và tích hợp cao nhất theo cùng hệ thống. Sự đồng bộ giúp giảm chi phí lập dự án, thiết kế, lắp đặt hệ thống thiết bị, điện và khai thác, vận hành, đào tạo và sử dụng nhân sự cho metro. Kết hợp đầy đủ 3 điều kiện trên, chúng ta có thể hoàn toàn tự chủ và kiểm soát được chi phí đầu tư, tiến độ dự án”, ông Thái góp ý.

Kỳ 1: Mò mẫm như “dò đá qua sông”

Kỳ 2: Điều chỉnh một ly, mất cả năm trời

Kỳ 3: Bị đòi bồi thường hàng nghìn tỷ vì chậm giao mặt bằng

Vì sao các dự án metro đều chậm, đội vốn?