Cách nào để mục tiêu “xanh hóa” phương tiện vận tải khả thi?

Tuy nhiên, để chuyển đổi thành công, có rất nhiều việc phải làm.

Nhiều thách thức

Ngày 14/4, Công ty CP Di chuyển Xanh và Thông minh GSM (Tập đoàn VinGroup) chính thức đưa vào vận hành dịch vụ taxi điện và cho thuê ô tô, xe máy điện tại Hà Nội.

Theo kế hoạch, taxi Xanh SM sẽ được mở rộng tới ít nhất 5 tỉnh, thành phố trên cả nước ngay trong năm nay. Đây là hãng taxi đầu tiên tại Việt Nam khai thác 100% ô tô điện.

Trước đó, từ năm 2021, Tập đoàn VinGroup cũng đưa vào hoạt động xe buýt điện ở Hà Nội và TP.HCM. Những bước đi sau đó của tập đoàn này như dừng sản xuất xe xăng, chuyển sang sản xuất xe ô tô điện; thành lập hãng taxi điện… được xem như bước khởi đầu quan trọng nhằm thực hiện Quyết định 876 của Thủ tướng.

Tuy vậy, theo giới chuyên gia, việc phát triển loại hình này ở Việt Nam đang gặp những thách thức về giá thành xe, năng lực của nhà sản xuất, hạ tầng trạm sạc và thói quen của người dùng.

TS. Nguyễn Hoài Trung, Phó viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT cho rằng, quá trình chuyển đổi sang xe điện phải lường được các yếu tố bất lợi để đưa ra chính sách hỗ trợ.

“Hiện, Việt Nam có khoảng 10.000 xe buýt và tương lai sẽ có khoảng 200.000 xe taxi. Qua khảo sát cho thấy, năng lực của nhà sản xuất trong nước chỉ đáp ứng được khoảng 15%, khó đáp ứng nhu cầu theo lộ trình chuyển đổi tại Quyết định 876”, ông Trung nói.

Theo ông Đỗ Công Thủy, Phó trưởng Phòng Quản lý vận tải phương tiện và người lái (Cục Đường bộ VN), Việt Nam hiện có khoảng 950.000 xe kinh doanh vận tải khách, trong đó có khoảng 70.000 xe taxi và 10.000 xe buýt.

Quyết định 876 quy định, đến năm 2030 sẽ có 50% số xe taxi và xe buýt khi chuyển đổi hoặc đầu tư mới phải chuyển sang xe điện. Hiện nay, taxi có niên hạn là 12 năm thì đến năm 2042, toàn bộ xe taxi sẽ chuyển sang xe điện. Tương tự, niên hạn của xe buýt tối đa là 20 năm, đến năm 2045 toàn bộ xe buýt sẽ phải sử dụng xe điện.

Việt Nam cũng có khoảng gần 1.000.000 xe tải, trong đó xe kinh doanh vận tải hàng hóa có khoảng 500.000 xe và 400.000 xe kinh doanh vận tải nội bộ. Số lượng xe tải trọng nặng, xe đầu kéo, xe container có hơn 100.000 xe. Dù đặt mục tiêu đến năm 2050 phải chuyển đổi loại xe này nhưng lại chưa có lộ trình chi tiết và phương tiện cũng phụ thuộc lớn nguồn nhập khẩu.

“Thách thức lớn nhất là Việt Nam không tự sản xuất được ô tô điện. Hiện, VinFast cũng chỉ sản xuất xe điện loại nhỏ và số ít xe buýt. Hạ tầng trạm sạc của VinFast cũng chỉ mới được xây dựng nhỏ lẻ. Việc thực hiện kế hoạch chuyển đổi phụ thuộc nhiều vào nguồn xe nhập khẩu”, ông Thủy nói.

Ông Võ Quốc Phi, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Mai Linh cho hay, giá xe điện cao hơn khoảng 45% so với xe sử dụng động cơ đốt trong nên khó hút người tiêu dùng.

Cùng phân khúc, trong khi xe Toyota Vios hay Honda City có giá khoảng 470 triệu đồng thì xe điện của VinFast có giá 670 triệu đồng. Sau 3 năm, xe chạy xăng bảo dưỡng lớn cũng chỉ hết 2 triệu đồng, tuy nhiên xe điện phải thay bộ pin với giá 300 triệu đồng, gần bằng một nửa giá xe mới.

“Xe buýt điện có giá 7 tỷ đồng, trong khi giá xe xăng chỉ 1,5 tỷ đồng. Với hàng chục xe phải đầu tư, đây là số tiền không nhỏ cho doanh nghiệp. Liệu Nhà nước có đủ ngân sách để trợ giá đảm bảo doanh thu cho doanh nghiệp?”, ông Phi băn khoăn và cho rằng, chừng nào còn chưa có chính sách khuyến khích phát triển xe điện, doanh nghiệp sẽ khó thực hiện lộ trình chuyển đổi.

Nhà nước nên là “bà đỡ”

Dẫn chứng việc Trung Quốc tặng người dân 20.000 Nhân dân tệ khi mua xe lần đầu, khi đăng ký cũng nhận được nhiều ưu đãi, ông Võ Quốc Phi cho rằng, Nhà nước cần đóng vai trò như “bà đỡ”, đưa ra các chính sách ưu đãi, hỗ trợ vay vốn, giảm lãi suất, thuế phí, hỗ trợ phát triển trạm sạc cho doanh nghiệp.

TS. Nguyễn Hoài Trung cho biết, hiện xe buýt điện Vinbus có giá 7 tỷ đồng, cao gấp 3 lần so với xe buýt chạy dầu diesel. Với giá thành cao như vậy, qua khảo sát tại 50 tỉnh, thành phố, các doanh nghiệp cho rằng việc chuyển đổi gặp nhiều khó khăn và cần sự hỗ trợ của Nhà nước.

Nhìn rộng hơn, ông Trung cho rằng, nếu chuyển đổi cả xe buýt và xe tải cần có dự báo về lượng phương tiện cần chuyển đổi tại các đô thị.

Với tốc độ phát triển phương tiện như hiện nay, năng lực phục vụ mặt đường tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM đến năm 2030 sẽ vượt 300%.

Như vậy, khi chuyển đổi sang xe điện, phải kiểm soát phương tiện chạy xăng.

Còn theo GS. TS. Lê Anh Tuấn, Chủ tịch Hội đồng Đại học Bách khoa Hà Nội, Trưởng nhóm tư vấn chuyển đổi phương tiện giao thông quốc gia, nội dung quan trọng là xây dựng các kịch bản chuyển đổi có sự tham gia của các chuyên gia nhiều lĩnh vực như: Giao thông, năng lượng, chính sách, công nghệ, tài chính.

Trong đó, cần có đánh giá cụ thể việc chuyển đổi tác động đến xã hội và môi trường. Trên cơ sở này mới đưa ra được chương trình hành động phù hợp với thực tiễn của Việt Nam.

Ở góc độ quản lý Nhà nước, ông Đỗ Công Thủy cho biết, theo chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục Đường bộ VN đang giao tư vấn nghiên cứu, đánh giá các khó khăn về sản xuất, giá xe điện.

“Ở Việt Nam hiện mới chỉ có VinFast sản xuất xe điện nhưng giá thành xe còn cao. Có thể thời gian tới sản xuất trong nước lớn mạnh, thị trường xe điện phong phú hơn, giá thành sẽ giảm. Những nội dung này cần được đánh giá cụ thể để khuyến nghị nhà quản lý đưa ra chính sách phù hợp”, ông Thủy nói.

Theo ông Thủy, kinh nghiệm một số nước châu Âu cho thấy, cùng với sản xuất phương tiện, họ ưu tiên hỗ trợ kinh phí phát triển trước hạ tầng cho xe điện với tốc độ nhanh và quy mô lớn.

Áp dụng vào Việt Nam có bước đi thế nào phù hợp cần sự nghiên cứu kỹ lưỡng. Các chính sách về phát triển hạ tầng, kiểm soát chất lượng khi xe điện, thuế phí sẽ được nghiên cứu theo hướng cân đối, hài hòa để lộ trình chuyển đổi khả thi.

Những bước tiến lớn của xe xanh tại Việt Nam năm 2022