Cần gì để người dân bỏ xe cá nhân, chuyển sang đi xe buýt?

Tọa đàm kết thúc.

- Thời gian sắp tới khi sửa Luật GTĐB, Bộ GTVT có đề xuất cơ chế chính sách gì để ưu tiên đối với VTHKCC, nhất là xe buýt?

Ông Nguyễn Xuân Thủy - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ GTVT: Với nội dung này, tôi xin thông tin thêm đó là việc sửa Luật GTĐB đã được Bộ GTVT và các ban ngành góp ý, báo cáo lên Chính phủ.

Với xe buýt, theo Luật GTĐB 2008 và trong luật mới đang dự thảo sửa đổi, cơ bản chính quyền địa phương sẽ tiếp tục tổ chức thực hiện.

Về chính sách tạo thuận lợi cho phát triển xe buýt, các chính sách này sẽ tiếp tục được bổ sung không chỉ ở Luật GTĐB mà còn ở luật giá, các chính sách ưu đãi…

Với nội dung làm sao để phát triển xe buýt trong thời gian tới, có thể khẳng định ít nhất trong 5 năm tới, xe buýt vẫn là chủ lực trong hoạt động VTHKCC.

Sau này, kể cả khi có mạng lưới công cộng chung, xe buýt vẫn là mạng lưới không thể thiếu và luôn luôn cần được quan tâm để nâng cao chất lượng dịch vụ từ trợ giá trực tiếp đến hỗ trợ gián tiếp (như ưu tiên hạ tầng cho xe buýt…).

Cuối cùng, đó là nâng cao nhất lượng của cán bộ nhân viên, nhận thức của lái xe và nhân viên phục vụ đối với dịch vụ mình đang cung cấp. Vấn đề này không đòi hỏi nhiều kinh phí mà cần sự quan tâm của cơ quan quản lý và doanh nghiệp.

Chúng ta cũng nên xem xét hàng năm tổ chức cuộc thi chất lượng giữa các đơn vị từ thái độ phục vụ đến lái xe giỏi. Chúng ta phải làm sao để làm sao để ngoài những tồn tại, cần nêu bật được những cái tốt của xe buýt để người dân nhìn nhận thiện cảm hơn.

- Chúng ta đã nghe rất nhiều các ý kiến, giải pháp để thu hút người dân đi xe buýt. Xin hỏi ông Hải, quan điểm của ông về các giải pháp này như thế nào? Giải pháp căn cơ để phát triển xe buýt là gì, thưa ông?

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội: Để các giải pháp đi vào cuộc sống, cần quan điểm, sự nhìn nhận của rất nhiều người, của các đồng chí lãnh đạo, người làm chính sách, người ra quyết định, của những người tham gia dịch vụ và cả những người không tham gia dịch vụ này.

Xe buýt vẫn còn rất nhiều điểm phải khắc phục, còn rất nhiều việc phải làm nhưng nhìn nhận như thế nào công bằng và khách quan nhất để xe buýt phát triển thuận lợi nhất.

Ai cũng thống nhất phải ưu tiên cho VTCC nhưng ưu tiên như thế nào?

Rõ ràng chúng ta đều thống nhất phải ưu tiên cho xe buýt nhưng các nhìn nhận, ứng xử đang rất khác nhau. Đơn cử như việc tổ chức giao thông như thế nào để ưu tiên cho VTHKCC trong đó có xe buýt.

Anh Khánh có nói cứ nâng tốc độ giao thông chung lên thì tốc độ xe buýt sẽ lên theo. Hoàn toàn đúng. Nhưng có chỗ làm được như thế, có chỗ không.

Nội thành không còn quỹ đất, vấn đề ùn tắc, quá tải về giao thông xảy ra ở chính nội thành. Trong khi quỹ đất không còn. Phương tiện giao thông ngày càng nhiều (hơn 1 triệu ô tô, 6,5 triệu xe máy. Mỗi năm tăng 10%). Đường không mở được nhiều, không thể tổ chức giao thông theo kiểu dàn hàng ngang, phải có ưu tiên và có chỗ không ưu tiên.

Vậy ưu tiên cho xe cá nhân hay cho vận tải công cộng? Ai cũng thống nhất phải ưu tiên cho VTCC nhưng ưu tiên như thế nào?

Ngoài nhiều thứ bản thân xe buýt phải làm như tổ chức mạng lưới, nâgn cao chất lượng phương tiện, đào tạo lái xe, ứng dụng công nghệ, kiểm tra kiểm soát, xử lý vi phạm, thông tin tuyên truyền…, phải nhìn nhận lại ưu tiên cho xe buýt.

Thế nào là ưu tiên về hạ tầng. Phải thống nhất hạ tầng thì phải ưu tiên quỹ đất cho GTCC. Quỹ đất là để làm hạ tầng làm điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ. Ai cũng biết là điểm dừng đỗ rất quan trọng. Để có được hơn 4000 điểm dừng đỗ hiện nay là cả một câu chuyện dài.

Ở nội thành, hôm trước cắm ở vị trí này, hôm sau đã bị cắm sang chỗ khác để tránh cửa nhà. Để một điểm dừng ổn định, vô cùng khó khăn. Có những hành khách đi một điểm dừng mấy chục năm, chỉ một xê dịch thôi là mất khách.

Thứ 2 là ưu tiên trong tổ chức giao thông. Tuy nhiên, thực tế là có trường hợp xe buýt lại coi là đối tượng để xử lý. Điểm ùn tắc quá lại yêu cầu rút bớt xe, giảm tần suất. Trong giờ cao điểm, cũng phải ưu tiên cho xe buýt, đảm bảo thuận tiện nhất, nhưng lại có ý kiến giờ cao điểm giảm bớt xe buýt vì quá cồng kềnh.

Tôi muốn nhấn mạnh, về quan điểm về phát triển phải khẳng định, công khai, thống nhất ưu tiên cho VTHKCC nói chúng và xe buýt nói riêng.

Xe buýt có vai trò quan trọng trong giúp người yếu thế

Có một điều mọi người chưa nhìn nhận hết, ngoài việc vận chuyển phục vụ người đi học, đi làm, xe buýt còn đang đảm nhận một việc hết sức quan trọng là giúp cho những người yếu thế trong xã hội. Hiện người già, người cao tuổi, người khuyết tật tham gia xe buýt rất nhiều. Nhờ xe buýt họ có thể đi lại, tham gia vào các hoạt động xã hội. Chúng ta phải làm xe buýt phục vụ những khách này. Chúng ta có hàng chục, hàng trăm nghìn thẻ xe buýt cho các đối tượng này. Chính sách này rất tốt.

Xe buýt còn một nhiệm vụ quan trọng nữa là giảm áp lực giao thông cho nội thành. Một số tuyến sau khi mở rộng vùng phục vụ ra ngoại thành như Sơn Tây, Sóc Sơn, nhờ đó nhiều học sinh sinh viên không phải lưu trú lâu dài trong nội thành mà có thể đi về trong ngày.

Chúng tôi mong được quan tâm thực tiễn hơn, được nhìn nhận một cách công bằng khách quan.

Xe buýt vẫn cần mẫn thuyết phục người dân

Chúng tôi cũng nhìn nhận rằng còn rất nhiều việc xe buýt phải làm. Có những việc nói hôm nay thôi nhưng rất nhiều năm nữa mới làm được. Tronng bối cảnh đó, xe buýt vẫn phải vận động, không chờ đầy đủ yếu tố, không chờ đến khi có vé điện tử, không chờ được ưu tiên như kỳ vọng, những việc gì làm được thì chúng tôi vẫn tiếp tục làm, từng việc, từng việc, cần mẫn thuyết phục người dân.

Chỉ cần một hình ảnh người lái xe thay đổi, chỉ cần một tuyến xe buýt có chất lượng dịch vụ hấp dẫn cũng có thể thay đổi dần cách nhìn của người dân.

Ở góc độ tuyên truyền, tôi mong các cơ quan báo chí, truyền thông ngoài phản ánh nhưng mặt chưa được mà chúng tôi sẵn sàng lắng nghe, tiếp thu, sửa đổi thì những cái được, cái văn minh, những hình ảnh cần được tuyên truyền, nhân rộng thì mong cơ quan truyền thông quan tâm thêm. Như thế, hình ảnh xe buýt đến với người dân mới toàn diện, đúng thực chất hơn, không bị một chiều.

Vận tải buýt cần quan tâm hơn đến đãi ngộ cho lái xe

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội: Liên quan đến chính sách, Hội đồng nhân dân TP Hà Nội cũng đã có những Nghị quyết chuyên biệt về vấn đề này và đang từng bước đi vào cuộc sống. Tuy nhiên cũng có 1 số vấn đề cần chia sẻ.

Thứ nhất về đội ngũ lái xe buýt hiện nay tại Hà Nội đang thiếu lượng lớn lái xe hạng E, nhiều lái xe bỏ xe buýt để sang lái xe cho các đơn vị tư nhân, dịch vụ, xe hợp đồng do có những hấp dẫn về chính sách đãi ngộ. Do đó, vận tải buýt cũng cần quan tâm đến đãi ngộ cho lái xe.

Ngoài ra, nguyên nhân còn do tuổi của lái xe đang hạn chế, lái xe hạng E hiện nay đang giới hạn 57-58 tuổi sẽ không được lái xe nữa, trong khi đây là những người có kinh nghiệm. Chúng tôi biết đang có xem xét nâng tuổi lái xe lên 62 tuổi, mong rằng sẽ đưa chính sách đi vào triển khai để tăng thêm lượng lái xe hạng cao, phục vụ cho vận tải buýt.

Chính phủ có chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, sạch, toàn bộ phương tiện xe buýt sẽ phải chuyển đổi sang loại xanh, sạch như Bảo Yến sử dụng phương tiện CNC hay Vin sử dụng xe buýt điện.

Với tốc độ chuyển đổi với chỉ tiêu đến năm 2030 gần như sẽ phải thay thế căn cơ lượng xe buýt hiện có, trong đó sẽ cần phải thay thế cũ trên 1.700 xe. Để đầu tư phương tiện xanh, sạch không chỉ là đầu tư xe mà còn là cả hạ tầng, dịch vụ, kỹ thuật kèm theo, chuyển đổi hệ thống bảo dưỡng, sửa chữa xe sang phục vụ cho xe điện.

Do đó, rất cần hỗ trợ về tài chính, có những quỹ, nguồn hỗ trợ để doanh nghiệp tiếp cận và đầu tư căn cơ nguồn nhân lực, hạ tầng, hậu cần kỹ thuật cho phương tiện đó.

Tôi kiến nghị Bộ GTVT quan tâm để doanh nghiệp có thể tiếp cận nguồn hỗ trợ khác có thể đổi mới phương tiện kịp thời thực hiện chủ trương của Chính phủ.

Hằng năm, thành phố vẫn dành nguồn trong chương trình mục tiêu “Tuyên truyền thu hút người dân sử dụng vận tải công cộng”, hàng năm phối hợp để tổ chức các sự kiện, ví dụ như mới đây, Sở GTVT Hà Nội vừa tổ chức 2 cuộc thi lái xe giỏi, nhân viên phục vụ chuyên nghiệp văn minh thân thiện và sắp tới có cuộc thi ảnh tuyên truyền về vận tải công cộng.

Việc tuyên truyền này cần phải được làm thường xuyên để lan toả, mong rằng các cơ quan truyền thông phối hợp chặt chẽ để làm tốt vấn đề này.

- Về phía Sở GTVT Hà Nội, theo ông Nguyễn Tuyển, chúng ta cần có thêm các giải pháp gì để nâng cao hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt?

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT Hà Nội: Thời gian tới, Sở GTVT Hà Nội sẽ tập trung vào các giải pháp chính: Rà soát mạng lưới, đánh giá hiệu quả các tuyến xem tuyến nào cần phải điều chỉnh; Tiếp tục tăng khả năng tiếp cận của xe buýt. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ có thể mở mới hoặc điều chỉnh.

Bên cạnh đó là rà soát kết nối với các loại hình VTHKCC khác, kết nối từ không gian, thời gian, thông tin; Tổ chức hoạt động vận tải để các loại hình hỗ trợ nhau, cùng thu hút người dân sử dụng VTHKCC, từ phương tiện sức chứa lớn, sức chứa nhỏ, metro, minibus, taxi, xe hai bánh…

Đặc biệt, chúng tôi cũng sẽ tiếp tục tiếp nhận, rà soát sự phản ánh của hành khách để cải thiện chất lượng.

Ngoài đầu tư, đổi mới phương tiện, phương tiện đang hoạt động cũng phải rà soát đảm bảo chất lượng.

Đối với hạ tầng xe buýt, cơ quan chức năng cũng sẽ phải rà soát, đánh giá, không để tình trạng lợi dụng điểm dừng/nhà chờ xe buýt vào mục đích khác, tình trạng ô nhiễm.

Chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu, mạnh dạn đề xuất TP những chỗ nào mở làn đường riêng cho xe buýt.

Giả sử đến năm 2025, để đáp ứng được tỷ lệ 30 - 35% lượng hành khách sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, tại sao lại không ưu tiên 1 làn cho phương tiện VTHKCC ở những tuyến đường có 3 làn. Từ sự ưu tiên này, người ta có sự so sánh đi xe buýt thuận tiện đi xe cá nhân và tự giác chuyển sang xe buýt.

Chúng ta phải nghiên cứu điều chỉnh cơ cấu phương tiện, từ sức chứa nhỏ gây ùn tắc chuyển sang phương tiện sức chứa lớn thì mới vọng được người dân sử dụng VTHKCC.

- Tiến sĩ Phan Lê Bình: Tôi rất tâm đắc với ý kiến của ông Nguyễn Tuyển về việc đào tạo lái xe, nhân viên phục vụ trên xe.
Là một người sử dụng xe buýt nhiều, không thể phủ nhận có việc lái xe, phụ xe nền nã, niềm nở, thậm chí trả lại của rơi cho hành khách. Tuy nhiên, cũng có nhiều trường hợp phải bức xúc vì thái độ của lái, phụ xe. Tôi có cảm giác như họ không xem hành khách là khách hàng, nói là gánh nặng hơi quá nhưng không được đối xử như khách hàng, điều này làm ảnh hưởng xấu đến hình ảnh xe buýt.

Đối chứng với xe buýt điện của Vinbus đưa vào sử dụng, ngoài việc không phát thải khí thải độc hại ra môi trường, người dân rất khen về thái độ phục vụ. Bằng cách thay đổi giáo trình đào tạo, giám sát những người phục vụ trên xe buýt, tôi rất hi vọng sẽ cải thiện hình ảnh của xe buýt và thu hút lượng lớn khách hàng mới đến với xe buýt của Hà Nội.

Trước nay chúng ta vẫn hay thấy phụ huynh, bố mẹ, ông bà dùng xe cá nhân chở con đến trường mà ít khi thấy sử dụng xe buýt. Tôi nghĩ rằng không cần có thêm loại xe buýt khác mà chỉ cần xe buýt bình thường với cách lái xe an toàn hơn, thái độ phục vụ hoà nhã hơn, cũng có thể sẽ có một phần các học sinh chuyển từ việc bố mẹ đưa đón mà đi xe buýt từ trường về nhà và ngược lại. Tôi cho rằng, đây sẽ là lượng khách hàng tiềm năng lớn để xe buýt phục vụ.
Về vé điện tử, muốn điều chỉnh mạng lưới xe buýt nhưng điều chỉnh như thế nào để phù hợp với nhu cầu của người dân, làm cách nào để chúng ta biết được nhu cầu đó. Tôi cho rằng, nếu có vé điện tử sẽ lưu được quá trình di chuyển của người dân, tổng hợp lại sẽ có bức tranh rõ ràng, từ đó điều chỉnh mạng lưới đáp ứng nhu cầu của người dân. Rất mong vé điện tử sẽ được triển khai thời gian tới.

Ông Nguyễn Xuân Thủy - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT: Về vấn đề trợ giá, tôi nghĩ đây là giải pháp căn cơ, được thực hiện xuyên suốt nhiều năm nay. Tuy nhiên, mạng lưới xe buýt là tổng thể của tất cả các tuyến, mật độ bao phủ của tất cả các tuyến rất quan trọng. Nếu chúng ta chỉ nhìn mở các tuyến xe buýt phải là tuyến trợ giá, thì sẽ đặt gánh nặng lớn cho ngân sách.

Có những khu vực nếu không có tuyến xe buýt đến, người dân sẽ sử dụng các phương tiện khác như từ vùng ven đi vào khu vực nội đô. Nếu có một tuyến với mức giá thấp hơn, phù hợp hơn thì người dân sẽ sử dụng.

Ngoài việc phát triển các tuyến xe buýt đặc biệt quan trọng cần phải trợ giá, cần phải xây dựng các tuyến không trợ giá. Xe buýt có ưu điểm hơn các phương tiện khác là vì có các điểm dừng đỗ cố định trên các tuyến phố không được dừng/đỗ. Chúng ta nên nghiên cứu thêm để phục vụ các đối tượng này.

Hiện nay diện tích đường vẫn giữ nguyên trong khi số lượng phương tiện ngày càng tăng thì rất khó để tăng tốc độ.
Theo tôi, chúng ta phải tổ chức giao thông để tránh ùn tắc, phải tổ chức giao thông để làm sao không cấm người dân sử dụng phương tiện cá nhân nhưng họ sẽ gặp khó khăn hơn khi đi vào khu vực đó, còn các phương tiện công cộng lại dễ dàng hơn để có thể tạo điều kiện, ưu thế cho VTHKCC.

Kết lại theo tôi, phương án tốt nhất vẫn là tổ chức giao thông trên từng tuyến sao cho phù hợp.

- Vậy chúng ta nên triển khai các giải pháp linh hoạt thế nào để thu hút người dân đi xe buýt bên cạnh các giải pháp như: kiểm soát phương tiện cá nhân, xe gắn máy, đặc biệt là giải pháp xã hội hóa?

Ông Phan Hoàng Phương - Trưởng phòng Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược GTVT): Nếu nói về xã hội hóa xe buýt, gần như 100% các tuyến buýt của Hà Nội đã triển khai thành công nhờ chính sách trợ giá.

Với cơ chế trợ giá của Hà Nội, người dân chỉ phải chi trả 1 - 2% thu nhập cho việc đi lại bằng xe buýt. Đây là chi phí quá rẻ, tạo thế cạnh tranh cho VTHKCC bằng xe buýt.

Bên cạnh triển khai kiểm soát phương tiện cá nhân, có các giải pháp khác cũng cần triển khai như việc điều chỉnh linh hoạt các tuyến buýt sau khi tuyến metro Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động, Hà Nội đã và đang làm.

Việc ứng dụng công nghệ thông tin cũng cần phải thực hiện mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Khác với thời điểm 3 - 5 năm trước, chi phí cho hệ thống vé điện tử đã rẻ hơn rất nhiều. Đây là thời điểm chín muồi chúng ta có thể ứng dụng.

Triển khai được hệ thống này, cơ quan quản lý sẽ có dữ liệu nhu cầu đi lại của người dân, phục vụ điều chỉnh tuyến linh hoạt.

Ngoài ra ra, mô hình TOD phát triển đô thị gắn với đầu mối vận tải cũng cần được thực hiện. Ở các đô thị lớn như Hà Nội chúng ta đang phát triển ngược.

Đơn cử như các khu đô thị của Vingroup, khi các khu đô thị mới được xây dựng xong mới phát triển các tuyến buýt. Mặc dù phát triển ngược, song cũng đã giải tỏa tốt một phần nhu cầu đi lại của cư dân.

Rõ ràng, việc phát triển ngược còn đạt được hiệu quả thì việc đi xuôi, quy hoạch ngay từ đầu các đầu mối vận tải gắn với phát triển đô thị sẽ mang lại hiệu quả lớn.

Cũng phải nói thêm, cùng với các giải pháp trên, việc trợ giá vẫn phải coi là giải pháp căn cơ. Nếu không trợ giá, có thể một nửa số lượng hành khách sẽ bỏ xe buýt, tràn vào phương tiện công cộng cá nhân.

- Kế hoạch tới đây nhằm phát triển vận tải khách công cộng của TP. Hà Nội là gì, có đào tạo chuyên nghiệp cho đội ngũ lái xe? Xin mời đại diện Sở GTVT Hà Nội.

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Hiện nay theo quy định đều có lớp tập huấn cho lái xe. Chúng ta cần xem xét lại giáo trình đào tạo đã đáp ứng nhu cầu hay chưa. Hiện các đơn vị đào tạo theo giáo trình khung do Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN (trước đây) ban hành. Nội dung đã cơ bản đầy đủ, tuy nhiên, chúng ta cần cập nhật thêm những đòi hỏi của giai đoạn hiện nay.

- Về mặt chính sách, chính quyền các địa phương cần làm gì thu hút người dân đến với xe buýt, để xe buýt thực sự là lựa chọn của người dân?

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội: Tôi cho rằng trợ giá chính là chính sách căn cơ và quan trọng nhất trong giai đoạn hiện nay vừa để đảm bảo doanh nghiệp hoạt động vừa để thu hút người dân. Nhờ chính sách trợ giá mà người dân được hưởng một giá vé rất rẻ và linh hoạt.

Việc quản lý trợ giá của TP cho đơn vị vẫn đang được giải quyết, thanh toán kịp thời cho đơn vị vận hành. Đặc thù của vận tải không có kinh phí thì không thể chạy được. Trợ giá của TP là yếu tố quan trọng để đảm bảo duy trì ổn định.

Ông Lê Bảo Khánh - Phó giám đốc Công ty TNHH Du lịch Xây dựng Bảo Yến: Đơn vị cũng rất trăn trở vấn đề làm sao để xe buýt đi nhanh hơn, đảm bảo thời gian di chuyển và không ngừng nghiên cứu, đầu tư các dòng phương tiện mới, hiện đại có gia tốc đi nhanh hơn để đảm bảo thời gian đi lại cho hành khách nhưng vẫn phải đảm bảo an toàn.

Ngoài ra, hiện tại việc vận hành xe buýt vẫn đang đi chung giữa các luồng phương tiện, quá trình xe dừng đỗ đón khách cũng ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của hành khách.

Theo đơn vị khảo sát đối với các tuyến buýt từ ngoại thành như Sóc Sơn, Đông Anh thời gian di chuyển tương đương với phương tiện cá nhân.

Còn vận hành trong nội đô do vấn đề tắc đường đã ảnh hưởng đến thời gian di chuyển và luồng tuyến.

Chưa kể, đơn vị cũng đang gặp khó khăn khi tuyến Võ Văn Kiệt, cầu Thăng Long đang thi công, nhà thầu tiến hành phân luồng cũng ảnh hưởng đến thời gian di chuyển của chuyến đi, do đó, hành khách cũng cần tính toán lại thời gian để sắp xếp hợp lý hơn.

- Xe buýt để đi nhanh được còn phải có phương án tiếp cận. Vấn đề giao thông tiếp cận ở đây như: đi bộ, xe xe đạp, hạ tầng… đã được Sở GTVT Hà Nội giải quyết như thế nào?

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Để tăng cường sức hấp dẫn của xe buýt chúng ta phải tăng cường việc tăng cường kết nối giữa xe buýt với các loại hình vận tải công cộng khác.

Riêng vấn đề hạ tầng, thời gian qua, Sở GTVT Hà Nội đã chỉ đạo Thanh tra GTVT phối hợp với Tramoc (Trung tâm Quản lý giao thông công cộng) rà soát hạ tầng VTHKCC trên địa bàn thành phố, tránh việc lấn chiếm, không đảm bảo điều kiện an toàn.

Những hiện tượng lấn chiếm điểm dừng của xe buýt được phản ánh, Sở GTVT Hà Nội vẫn đang tiếp thu ý kiến, yêu cầu lực lượng chức năng rà soát, điều chỉnh, đặc biệt là vấn đề vệ sinh môi trường ở các điểm dừng xe buýt.

VTHKCC bằng xe buýt muốn thu hút người dân cũng rất cần sự quan tâm của các cấp cao hơn. Chính quyền địa phương cần vào cuộc tích cực dành hạ tầng cho người đi bộ, người dân tiếp cận VHTKCC tốt hơn.

Đặc biệt, ngoài 3 loại hình: xe buýt, metro, BRT, chúng ta cũng phải tăng cường kết nối taxi, xe hợp đồng, xe hai bánh chở người để việc đi lại thuận tiện nhất. Để khi người dân từ xe buýt, metro hay BRT xuống có thể tiếp cận các phương tiện khác sức chứa nhỏ hơn.

Như ở ga đường sắt Cát Linh - Hà Đông, hiện đã được tiếp cận nhiều tuyến buýt, nếu tiếp tục tăng tần suất ở đó sẽ gây ùn tắc. Tại sao chúng ta không nghiên cứu các loại hình phương tiện khác sức chứa nhỏ hơn, tần suất dày hơn, để hành khách tiết kiệm được tổng thời gian chuyến đi.

- Nếu chúng ta muốn thúc đẩy phát triển giao thông công cộng trong đó có xe buýt những giải pháp ở đây cần phải làm gì?

Tiến sĩ Phan Lê Bình: Tôi cho rằng, chính sách đột phá lớn nhất chúng ta thực hiện đó là trợ giá hàng năm cho xe buýt khoảng 2 nghìn tỉ đồng/năm - số tiền rất cao để có thể giảm giá xe buýt.

Tiếp theo, khi bàn đến việc làm thế nào để xe buýt đi nhanh, tất cả đều bàn và đều hiểu - câu trả lời duy nhất là nó phải được ưu tiên.

Tôi đã nhiều lần đề xuất nhưng chưa thấy thành phố thực hiện. Nếu chúng ta rụt rè trong việc giành làn ưu tiên cho xe buýt thì ít nhất, với những làn đường mà thành phố bỏ tiền ra để mở rộng thêm 1 làn, thì làn đó phải ưu tiên cho xe buýt, không dành cho xe cá nhân.

Chúng ta đừng mong muốn có ngay mạng lưới làn đường dành riêng cho xe buýt rộng khắp. Vì ngay cả tuyến BRT đầu tiên đã mất 5 năm mới đi vào ổn định.

Nhưng chúng ta cứ mở rộng từng bước, qua nhiều năm sẽ thay đổi được bộ mặt VTHKCC của TP.

Bên cạnh đó, hiện tại, chúng ta đã có được phần mềm tìm xe buýt, đây là phần mềm mang tính cách mạng, giúp ích rất nhiều cho người dân khi tìm kiếm. Chỉ có điều, phần mềm này chưa tích hợp được tất cả các tuyến xe. Nó còn thô sơ chưa có thuật toán cao cấp, có thể tích lũy dữ liệu để tính toán được chính xác hơn thời gian xe buýt đến. Nếu thay đổi được điều này sẽ giúp tăng lượng người dùng.

- Trong khi các giải pháp cơ quan chức năng của TP đưa ra nhằm ưu tiên cho xe buýt còn khá dè dặt, vậy làm sao để tăng tính đúng giờ?

Ông Nguyễn Hoàng Hải: Xe buýt đúng giờ hay không do công tác vận hành, điều độ của doanh nghiệp. Xe buýt bị chậm giờ có nhiều yếu tố như: hỏng hóc, sự cố trên đường, ùn tắc giao thông…

Cách xử lý thế nào phải do cơ quan quản lý vận hành, có xe dự phòng phải điều lên để đảm bảo tần suất nhưng nếu đường bị ùn tắc mà xe dự phòng không đến kịp thì cũng hoàn toàn phải chịu.

Xe buýt cần mở đường để xe dự phòng đến đúng giờ nhưng rất khó để làm được.

Giải pháp có nhưng không thể làm ngay, do đó cần ứng phó một cách hết sức linh hoạt, giữa điều độ của cơ quan với điều hành tổ chức giao thông trên tuyến, ưu tiên cho xe buýt đi trước. Chúng tôi gọi đây là sự cố tình huống.
Nhưng cần phải có giải pháp căn cơ chứ không thể giải quyết bằng sự cố tình huống mãi được vì thực trạng này diễn ra quá nhiều, thường xuyên, liên tục.

- Muốn tăng thị phần khách đi xe buýt, cần phải thu hút được những người trong độ tuổi lao động lựa chọn xe buýt. Với đối tượng này, thì tiêu chí cần phải đạt được đầu tiên là đảm bảo thời gian đi lại. Vậy, làm thế nào để xe buýt đi nhanh hơn?

Ông Nguyễn Tuyển: Câu hỏi này là điều mà tất cả chúng ta đều đang tìm kiếm câu trả lời. Mục tiêu của chúng ta hướng tới là xe buýt đi nhanh hơn, đúng giờ hơn để thu hút hành khách.

Có một nhiệm vụ ngay lúc đầu chúng ta đã nói: Việc quan tâm của xã hội, việc ưu tiên cho VTHKCC nói chung chứ không chỉ riêng xe buýt.

Khi có ưu tiên, đa số người dân phản đối. Số những người hiểu tạo điều kiện cho VTHKCC chưa phải số đông.
Để trả lời câu hỏi đó, ngoài việc các đơn vị vận hành đầu tư đổi mới phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ thì yếu tố chính là ưu tiên trong tổ chức giao thông.

Tôi cho rằng cần tuyên truyền quảng bá để xã hội nhìn nhận đúng vai trò của VTHKCC. Những chính sách ưu tiên của TP có rồi, nhưng khi thực hiện lại bị ném đá rất nhiều. Cần thay đổi tư duy để VTHKCC có điều kiện phát triển.

Ông Phan Hoàng Phương - Trưởng phòng Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược GTVT): Xe buýt lưu thông trên đường mới đang coi như một phương tiện thông thường. Như vậy, không thể đi nhanh hơn được.

Rõ ràng thời gian qua mọi người dù sử dụng phương tiện cá nhân hay phương tiện công cộng đều thấy rõ ùn tắc giao thông gia tăng, tốc độ lưu thông chậm lại. Càng như vậy, sức cạnh tranh của xe buýt càng giảm đi.

Trong kế hoạch của UBND thành phố đã xây dựng lộ trình xây dựng làn ưu tiên cho xe buýt nhưng rõ ràng số người được hưởng lợi khi xe buýt đi nhanh hơn ít nên kỳ vọng sự ủng hộ của họ rất khó.

Hơn nữa, giao thông của chúng ta là giao thông đồng mức quá nhiều. Ngay cả khi BRT có làn đường dành riêng nhưng trong giờ cao điểm vẫn bị ảnh hưởng khá lớn bởi sự xung đột của những ngã tư đồng mức.

Theo tôi, để xe buýt đi nhanh hơn, không chỉ giải quyết bài toán cho mỗi xe buýt mà cả cho các phương tiện lưu thông cùng nhanh hơn.

Việc đầu tiên, trong bối cảnh hạ tầng còn quá tải, ý thức nhường nhịn của mỗi người rất quan trọng. Nếu chúng ta chỉ cần nhường nhịn nhau 3 - 5 giây khi qua ngã tư thôi, chắc chắn ngã tư sẽ lưu thông thuận lợi hơn nhiều.

Hinh ảnh tôi các bạn thấy thường trực tại ngã tư Hà Nội vào giờ cao điểm, các phương tiện đều lao vào giữa ngã tư và chôn chân.

Tiến sĩ Phan Lê Bình: Tôi nghĩ, muốn tăng lượng hành khách cho xe buýt, cần sự hợp tác của tất cả ban ngành khác như phải có tuyến đường cho người đi bộ từ khu dân cư đến trạm xe buýt.

Gần nhà tôi có 1 trạm xe buýt nhưng cứ bước xuống xe là đã có một loạt xe máy để tràn trên vỉa hè, lấn toàn bộ phần đường cho người đi bộ, buộc người đi bộ phải xuống lòng đường đi cùng xe máy, xe ô tô, rất mất an toàn giao thông. Cách đó 50m thôi, có một trụ sở công an phường nhưng công an phường không bao giờ quan tâm tới vấn đề này.

Như vậy, câu chuyện này không nằm trong phạm vi đơn vị quản lý xe buýt hoặc công ty vận hành xe buýt có thể giải quyết mà nằm ở trách nhiệm chính quyền địa phương.

Bên cạnh đó, trong TP Hà Nội, có rất nhiều vị trí bến xe buýt nằm cạnh điểm tập kết rác, rất mất vệ sinh. Lý do dễ hiểu là vì những địa điểm đó không nằm trước cửa hàng, cửa hiệu nên xe rác và trạm xe buýt dễ đặt, không bị người dân phản đối.

Tôi nghĩ rằng, rất cần khảo sát, điều chỉnh lại cho hợp lý. Và bản thân tôi cho rằng không người dân, cửa hiệu nào được quyền phản đối đặt tuyến xe buýt trước cửa vì đó là diện tích thuộc quyền quản lý của cơ quan nhà nước, không phải sở hữu riêng.

Gần đây, trong số những đồng nghiệp của tôi, có nhiều người nước ngoài có nhận thức cao về an toàn và môi trường, họ cũng chọn xe buýt để đi thay cho xe cá nhân.

Do đó, rất cần các chiến dịch quảng bá về thông tin để thay đổi nhận thức của nhiều người dân chưa từng sử dụng xe buýt.

Rất nhiều người dân vẫn còn nghĩ xe buýt là bẩn, nhiều tệ nạn, không đúng giờ nhưng nếu họ dùng các phần mềm báo trước thời điểm xe buýt đến, cảm nhận sự mát mẻ, thuận tiện của xe buýt thì chắc chắn họ sẽ suy nghĩ khác và chúng ta sẽ mở rộng được lượng khách hàng hơn nữa.

- Lượng người đi xe buýt vẫn chưa như kỳ vọng. Liệu có phải do chúng ta đang thiếu chính sách để hấp dẫn người đi xe buýt?

Ông Nguyễn Xuân Thủy - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ GTVT: Như tôi đã nêu, chúng ta không thể có một chính sách bao phủ, mang tính hỗ trợ nâng đỡ VTHKCC giống như một người mẹ bao bọc cho người con mãi được mà phải từ nhiều phía.

Thứ nhất, là nhìn nhận của người dân với mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt. Để đạt được điều này như tôi nói lúc đầu, chúng ta phải đáp ứng được sự bao phủ mạng lưới. Điều này rất cần sự quan tâm của chính quyền các tỉnh, thành phố.

Thứ hai, việc nâng cao chất lượng dịch vụ để người dân thấy rằng nếu không tốt hơn thì cũng phải ngang bằng với phương tiện cá nhân. Khi đó, mình không cần tuyên truyền, người dân vẫn lựa chọn xe buýt.

Các giải pháp này đều không phải là mới. Quan trọng là phải làm thế nào để thu hút được sự nhìn nhận tích cực của người dân với dịch vụ này.

Về chính sách tham mưu Chính phủ cũng như trách nhiệm của Bộ GTVT và bộ ngành liên quan, chúng tôi vẫn đang thường xuyên cập nhật và có hướng dẫn chỉ đạo điều chỉnh để tạo điều kiện nhất cho xe buýt hoạt động.

Ví dụ với TP.HCM, tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thời gian qua có rất nhiều thông tin phản ánh về việc tổ chức giao thông cho hành khách xuống máy bay đi lại bằng xe buýt cho tiện nhất. Và Sở GTVT TP.HCM đã phối hợp với Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất mở thêm một số tuyến buýt. Nhưng mở rồi phải kết nối tuyến buýt thế nào cho phù hợp nhất.

Có phản ánh về việc tách rời điểm đỗ xe buýt trên cùng hạ tầng khu vực nhà ga là chưa thuận lợi. Bộ GTVT đã có văn bản yêu cầu Cảng hàng không và Sở GTVT TP.HCM, các đơn vị phối hợp kết nối các điểm cùng đón để người dân đi xuống máy bay có thể tiếp cận được tất cả loại hình xe buýt.

Đây là ví dụ nhỏ. Về tổng thể, chúng tôi sẽ tiếp tục cập nhật và hoàn thiện báo cáo, tiếp nhận phản ánh của Sở GTVT địa phương, báo cáo Thủ tướng có chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho xe buýt phát triển.

- Nhiều bạn đọc nhận định hiện nay, thị phần hành khách sử dụng VTHKCC bằng xe buýt đang có xu hướng giảm. Xin hỏi ông Nguyễn Tuyển, nhận định này có đúng? Nếu có, thì nguyên nhân do đâu?

Ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT Hà Nội: Thực tế cho thấy, hai năm qua, thị phần VTHKCC bằng xe buýt giảm rõ rệt. Nguyên nhân chính do dịch bệnh làm thay đổi thói quen đi lại của người dân.

Thứ hai, trong giai đoạn dịch bệnh bùng phát, có những giai đoạn, vận tải hành khách công cộng bị gián đoạn khiến người dân bỏ VTHKCC bằng xe buýt, làm tăng lượng phương tiện cá nhân. Đó là điều khiến chúng tôi rất trăn trở và đang nỗ lực nghiên cứu, đề ra giải pháp thu hút lại người dân, tăng tỷ lệ của VTHKCC bằng xe buýt.

- Hà Nội hiện nay đã triển khai rất nhiều các biện pháp để khuyến khích sử dụng xe buýt nhưng con số vẫn chưa đạt như kỳ vọng. Về phía Sở GTVT, với con số 17,8% đã đạt được mục tiêu Thành phố đề ra hay chưa? Vì sao con số này lại thấp như thế?

Ông Nguyễn Tuyển: Tỷ lệ đáp ứng vận tải hành khách công cộng nói chung, trong đó có cả xe buýt đạt 17,8%, trong khi chỉ tiêu của Đại hội Đảng quy hoạch từ năm 2017 – 2025 phải đáp ứng 30-35% nhu cầu đi lại của người dân. Từ nay đến 2025, thời gian không còn nhiều, do đó đây là nhiệm vụ, thách thức rất lớn.

Thời gian vừa qua, việc phát triển mạng lưới xe buýt được TP Hà Nội quan tâm, phát triển các tuyến buýt về vùng sâu, vùng xa, các huyện ngoại thành. Các đơn vị đã đầu tư đổi mới phương tiện. Hà Nội đã đưa vào các tuyến xe buýt điện, trong đó xe buýt điện CNC có hơn trăm phương tiện.

Tuy nhiên, sản lượng xe buýt vẫn chưa đạt được như kỳ vọng. Có nhiều nguyên nhân, trong đó, hiện nay vẫn cần rà soát lại mạng lưới xem đã hiệu quả chưa, tính kết nối như thế nào, phát triển giữa các phương thức vận tải , các loại hình vận tải đã hợp lý chưa.

Hiện nay xe buýt đang chiếm trên 50% các loại hình vận tải hành khách công cộng của Hà Nội.TP Hà Nội đã ban hành Kế hoạch 201 thực hiện chỉ tiêu mà Đại hội đề ra, trong đó, xe buýt đến năm 2025 tỷ lệ, đảm nhận đạt 16 -18% trong tổng số 30-35%, như vậy, xe buýt vẫn chiếm phần lớn.

Khi chúng tôi phân tích nguyên nhân cũng đang hướng đề ra các giải pháp như: hạn chế phương tiện cá nhân, các biện pháp về kinh tế, hành chính.

Nhiệm vụ trước mắt, sắp tới, các cơ quan của Sở, phòng vận tải và trung tâm phải tiếp tục tham mưu để tăng cường kết nối mạng lưới xe buýt với các loại hình vận tải khác, ví dụ tuyến BRT và đường sắt đô thị khi xe buýt kết nối vào, tính hấp dẫn đã đủ chưa hay cần các phương tiện có sức chứa nhỏ hơn để gom với tần suất dày hơn, giảm thời gian chờ đợi và chuyến đi của hành khách.

Việc cung cấp thông tin cho hành khách hư phần mềm tìm buýt chưa đầy đủ các tuyến. Nếu có thông tin đầy đủ sẽ giúp hành khách có thể cân đối thời gian để sắp xếp hợp lý.

Như vậy, sẽ cần nhiều giải pháp. Chúng ta thấy rằng các doanh nghiệp vừa trải qua giai đoạn khó khăn do dịch Covid-19, nếu chỉ tập trung vào giải pháp đầu tư phương tiện sẽ rất khó khăn.

Chất lượng dịch vụ của xe buýt cũng phải tính đến thái độ phục vụ của lái xe và nhân viên. Ví dụ, khi Vinbus tham gia vào mạng lưới, rõ ràng thái độ phục vụ trên xe buýt điện tốt hơn trên xe buýt khác, không bao giờ nhận được phản ánh hiện tượng khách đi cửa trước lại mở cửa sau tạo bức xúc cho người dân. Từ đó, các đơn vị vận tải cần phải đào tạo đội ngũ cán bộ nhân viên lái xe về thái độ phục vụ hành khách.

Về cơ cấu, xe buýt phải đúng giờ về thời gian để thu hút hành khách, tuy nhiên, theo tôi, việc đưa đón con đi học cũng khiến người dân dè chừng trong việc đi xe buýt. Do đó, cần tổ chức được loại hình buýt học sinh sẽ giảm áp lực cho buýt của thành phố.

Tôi thấy rằng, một yếu tố khác rất quan trọng đó là việc xã hội chưa quan tâm ưu tiên xe buýt, vận tải hành khách công cộng, cũng rất đáng lo ngại. Trong kế hoạch 201 của TP Hà Nội cũng đề ra 14 tuyến đường để ưu tiên thực hiện dần đến năm 2025 nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện được.

Do đó, cần có biện pháp tuyên truyền để người dân hiểu, quan tâm xe buýt. Như vậy, cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp: nâng cao chất lượng, kết nối, tăng cường thông tin cho hành khách, phát triển nhiều loại hình vận tải khác, phát triển hợp lý các phương thức vận tải từ đường sắt đô thị, xe buýt đến các loại hình khác như xe điện bốn bánh, hai bánh, taxi xe hợp đồng.

Cần tổ chức bài toán vận tải sao cho hợp lý nhất, giúp xe buýt phát triển và các loại vận tải hành khách công cộng khác cũng phát triển theo.

Ông Phan Hoàng Phương - Trưởng phòng Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược GTVT): Rõ ràng, một trong những yếu tố then chốt để hấp dẫn người dùng xe buýt nói riêng và VTHKCC nói chung là đúng giờ.

Ở đơn vị chúng tôi, đã có nhiều người bỏ xe cá nhân (cả xe máy, ô tô) để chuyển sang đường sắt đô thị. Dù họ còn phải chuyển sang 1 tuyến xe buýt nữa nhưng tổng lượng thời gian bằng với xe cá nhân là họ đã sẵn sàng chuyển.

Với áp lực rất lớn khi di chuyển trên đường, điều khiển phương tiện cá nhân trên đường vào giờ cao điểm rất căng thẳng nên chỉ cần thời gian di chuyển bằng, thì dù có phải nối tuyến, người dân vẫn sẵn sàng sử dụng phương tiện VTHKCC.

Để hấp dẫn hành khách đi xe buýt, chúng ta còn cần tạo yếu tố kéo - đẩy. Không phải chỉ tạo thuận lợi cho xe buýt mà còn phải kiềm hãm, giảm sự cạnh tranh của xe cá nhân.

Chẳng hạn, rất nhiều người bạn của chúng tôi ở ven tuyến BRT, khi tuyến này đi vào hoạt động, vận tốc khai thác xe buýt trên tuyến đó tăng nhưng cũng gián tiếp làm giảm tỉ lệ phương tiện cá nhân.

So sánh trực quan, có thể thấy, trước đây tuyến Lê Văn Lương - Láng Hạ vẫn có xe buýt, nhưng tỉ lệ người sử dụng xe buýt rất thấp. Khi có BRT, rõ ràng phương tiện xe buýt được ưu tiên, phương tiện cá nhân bị hạn chế và tốc độ chậm lại thì nhiều người đã chuyển đổi sang sử dụng xe buýt.

Như vậy, chúng ta có thể thấy, bên cạnh triển khai tăng cường chất lượng xe buýt thì cũng phải đồng hành với các biện pháp kiểm soát phương tiện cá nhân.

Tôi đánh giá cao tinh thần của Nghị quyết 48 của Chính phủ cũng giao các nhiệm vụ cho thành phố lớn trực thuộc Trung ương, trong đó có TP Hà Nội và TP.HCM đến năm 2030 phải triển khai nghiên cứu dừng hoạt động của xe gắn máy vào nội đô và triển khai thu phí nội đô.

Đây là 2 chính sách vừa cứng và vừa mềm, một mặt hành chính, mặt khác là kinh tế.

Với 2 chính sách trên và việc đẩy mạnh, nâng cao chất lượng vận tải, chúng ta sẽ thu hút hơn nữa người dân sử dụng VTHKCC.

- Hiện tại, đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi. Vậy tại sao những người trong độ tuổi đi làm lại ít sử dụng xe buýt?

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội: Đối tượng xe buýt hiện nay tập trung nhiều là học sinh, sinh viên vào giờ cao điểm.

Cán bộ, công chức chưa tham gia nhiều do tính ổn định và bền vững của dịch vụ chưa cao. Một là thời gian chuyến đi không được khẳng định chắc chắn. Ví dụ tôi cần thời gian đi từ nhà đến cơ quan chỉ 15 phút. Theo biểu đồ 10 - 15 phút là có xe. Đảm bảo như thế tôi sẽ đi. Nhưng hiện nay xe buýt chưa đáp ứng được yêu cầu đó. Những người không áp lực nhiều về thời gian, nhu cầu không quá cấp bách, tránh giờ cao điểm là có thể lựa chọn đi xe buýt được.

Những người buộc phải đi đúng khung giờ cao điểm sẽ không lựa chọn xe buýt vì rủi ro nhiều về chậm giờ.
Thành phố trước đây cũng có những chuyến xe chở cán bộ công chức nhưng vẫn có chuyến xe bị chậm giờ.

Để thu hút được hành khách sử dụng xe buýt, phải khắc phục ngay tồn tại, cải thiện điều kiện vận hành cho xe buýt để xe buýt đi nhanh hơn, đúng giờ hơn. Đây là một yếu tố hết sức quan trọng để hấp dẫn hành khách

Hiện có nhiều loại hình minh chứng cho việc này. Xe BRT còn rất nhiều chỉ trích nhưng rõ ràng, thành phần đi lại thường xuyên chính là cán bộ, công chức. Tỷ lệ này cao hơn rất nhiều so với học sinh, sinh viên. Nhanh hơn một chút, đúng giờ hơn một chút là người ta lựa chọn. Nhân viên công sở văn phòng dọc hành lang BRT có nhiều người bỏ cả ô tô và chuyển sang đi BRT.

Tương tự, gần đây, tàu điện trên cao tuyến Cát Linh - Hà Đông cũng vậy. Lập tức có sự chuyển đổi rất lớn. Những người sống, làm việc dọc hành lang này đều lựa chọn tàu điện trên cao.

Rõ ràng yếu tố thời gian chuyến đi rất quan trọng.

- Về phía doanh nghiệp xe buýt, thời gian qua, việc vận hành các tuyến buýt đã gặp phải những khó khăn, thách thức gì?

- Ông Lê Bảo Khánh, Phó giám đốc Công ty TNHH Du lịch Bảo Yến: Trong suốt hai năm ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân bị ảnh hưởng lớn do chính sách hạn chế đi lại của Chính phủ, cơ quan có thẩm quyền.

Tuy nhiên, sau khi dịch bệnh được kiểm soát, các chính sách phục hồi kinh tế được áp dụng, nhu cầu đi lại của người dân đã dần phục hồi.

Theo đánh giá của Công ty Bảo Yến, sản lượng hành khách lưu thông trên những tuyến buýt của đơn vị vận hành đã phục hồi được từ 70 - 80% so với thời điểm trước khi dịch Covid-19 bùng phát.

Với sự hỗ trợ kịp thời của Chính phủ, cơ quan chức năng, hàng loạt các khó khăn trong đại dịch như: công tác đầu tư, duy trì nguồn lao động, công tác bảo trì, bảo dưỡng phương tiện đã được doanh nghiệp khắc phục, dần đảm bảo cuộc sống cho người lao động yên tâm làm việc, hoàn thành tốt nhiệm vụ cấp có thẩm quyền giao.

TS. Phan Lê Bình - Chuyên gia giao thông: Bản thân tôi là một trong những người thường xuyên đi xe buýt, trải nghiệm nhiều loại hình xe buýt ở các nước khác, tôi có thể khẳng định hệ thống vận tải bằng xe buýt ở TP Hà Nội tương đối ưu việt, nếu chấm điểm trên thang 100 điểm thì tôi chấm từ 70-75 điểm. Mạng lưới xe buýt phủ rất rộng; thời gian bắt đầu và kết thúc chuyến xe trong ngày đủ dài để đáp ứng nhu cầu của người dân; tần suất các chuyến xe khá dày, đội hình xe tương đối mới chứ không bệ rạc, xuống cấp như những nước đang phát triển khác mà tôi đã trải nghiệm qua, mức chi phí rất rẻ để đáp đứng nhu cầu đa số người dân.

Mặc dù có đặc tính ưu việt như vậy nhưng con số hành khách các tuyến buýt đảm nhận vẫn chưa đáp ứng được như kỳ vọng. Thế nhưng, tôi cho rằng con số 17,8% khá ấn tượng, tăng rõ rệt so với các năm trước chỉ đạt 9-10%.

Theo quan sát của tôi, không chỉ có đối tượng học sinh, sinh viên mà cả đối tượng làm việc văn phòng cũng đã chuyển sang sử dụng xe buýt.

Để xe buýt cạnh tranh với các phương tiện khác, theo tôi, điều cần làm là được ưu tiên trên mặt đường, bởi xe buýt là phương tiện yếu thế trong cạnh tranh với ô tô, xe máy do không kết nối được 2 đầu chuyến đi mà bắt buộc phải đi bộ. Do đó, chỉ khi nào xe buýt có được làn ưu tiên trên mặt đường, có một làn ưu tiên để chạy trong giờ cao điểm để những người lái ô tô phải nhìn với con mắt ghen tị, thèm thuồng thì mới nghĩ đến chuyện bỏ ô tô đi xe buýt.

Còn chúng ta vẫn rụt rè, cứ đưa tuyến BRT vào vận hành là người dân có ý kiến phản đối vì chiếm hết 1 làn. Vậy chiến lược của thành phố ưu tiên phương tiện công cộng, giảm thiểu phương tiện cá nhân sẽ thực hiện thế nào nếu vẫn rụt rè trong việc ưu tiên xe buýt trên mặt đường?

- Theo ông, đâu là nguyên nhân dẫn đến tỉ lệ VTHKCC thấp như vậy?

Ông Nguyễn Hoàng Hải: Có rất nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, từ tính hợp lý của mạng lưới, chất lượng phục vụ đến chất lượng công tác vận hành…

Riêng về yếu tố chủ quan, thành phố đang chỉ đạo tập trung vào 1 số yếu tố chính như mạng lưới chưa hợp lý khiến nhiều chuyến đi bị lòng vòng làm giảm tính hấp dẫn; tính liên thông, trung chuyển nội mạng còn thiếu; trùng lặp tuyến…

Nói về chất lượng phục vụ, có 2 thành phần chính là phương tiện và người lái, người phục vụ trên xe buýt đều còn tồn tại một số vấn đề. Đâu đó chúng ta vẫn còn nghe những trường hợp lái xe ẩu, phương tiện xập xệ,… làm giảm tính hấp dẫn.

Một yếu tố nữa là chất lượng vận hành, theo khảo sát của chúng tôi, đa số hành khách đều cho biết thời gian chuyến đi kéo dài, không đúng giờ. Thậm chí, nhiều hành khách còn nói chúng tôi chấp nhận đi xe chất lượng thấp hơn nhưng phải đúng giờ.

Bên cạnh đó, những dịch vụ phụ trợ như thông tin hành khách, hạ tầng, khả năng kết nối tiếp cận vẫn đang còn nhiều tồn tại; Lượng phương tiện công cộng chỉ chiếm một lượng nhỏ so với nhu cầu đi lại; Nhận thức của người dân với phương tiện công cộng còn nhiều định kiến.

Tổng hòa của tất nhiều yếu tố đó khiến bức tranh VTHKCC chưa được đẹp, hấp dẫn để người dân sẵn sàng từ bỏ xe máy, phương tiện cá nhân để chuyển sang xe buýt.

Đúng 14h, buổi tọa đàm bắt đầu.

Sau phần phát biểu khai mạc tọa đàm của lãnh đạo Báo Giao thông, người điều phối chương trình bắt đầu đặt câu hỏi tọa đàm đến khách mời.

- Hiện nay, hệ thống vận tải công cộng (VTCC) của Hà Nội đã đáp ứng bao nhiêu phần trăm nhu cầu đi lại của người dân?

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội: Theo chúng tôi tính toán, đến hết tháng 10, các lực lượng tham gia VTCC (bao gồm xe bus, tàu điện…) đáp ứng được khoảng 18% nhu cầu đi lại của người dân. Đây là con số khá khiêm tốn, và chỉ tiêu chúng ta đặt ra cho 2022 là khoảng 21-23%.

Ngành giao thông đang phải phấn đấu tích cực, nỗ lực vì suốt nửa già năm 2022, chúng ta vẫn bị ảnh hưởng vì dịch Covid-19. Xe bus mới trở lại hoạt động bình thường vào tháng 8 nên sản lượng năm nay không thể bằng thời điểm trước dịch. Nhưng chúng tôi dự báo, với sự nỗ lực của các cấp các ngành, chúng ta có thể đẩy mạnh sản lượng VTCC phục hồi dần trong thời gian tới.