Cần giải pháp đồng bộ tái cơ cấu thị trường vận tải

Với nhiều thách thức do mất cân đối thị trường vận tải ở Việt Nam, các giải pháp tái cơ cấu cần phải sớm thực hiện để đến năm 2030 có thị trường vận tải phát triển.

Phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ

Thị trường vận tải hành khách và hàng hóa cả liên tỉnh, nội tỉnh và đô thị ở Việt Nam đã và đang rơi vào tình trạng phụ thuộc quá mức vào đường bộ.

Các phương thức có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao và chi phí thấp như đường sắt, đường thủy nội địa, vận tải biển vẫn còn kém phát triển.

Báo cáo từ Bộ GTVT cho thấy, vận tải hành khách liên tỉnh, đường bộ chiếm khoảng 94% tổng số hành khách trong khi đường sắt phục vụ chưa tới 0,5%.

Ở các quốc gia Liên minh châu Âu, vận chuyển hành khách liên tỉnh bằng đường bộ (gồm vận tải cá nhân) chiếm khoảng 80% tổng số chuyến đi, vận tải đường sắt phục vụ khoảng 8 - 10%.

Về vận tải hàng hóa nội địa của Việt Nam, đường bộ hiện đang chiếm trên 65% tổng sản lượng vận tải trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,6%, đường biển 18%.

Trong khi đó tại Liên minh châu Âu, vận tải hàng hóa nội khối bằng đường bộ chiếm dưới 50%, đường sắt khoảng 12% và đường biển 40%.

Từ năm 2014, Bộ GTVT đã thực hiện chính sách tăng cường kết nối và tái cơ cấu thị trường vận tải với mục tiêu giảm thị phần vận tải đường bộ, nâng cao thị phần vận tải hành khách liên tỉnh bằng đường hàng không và đường sắt, nâng cao thị phần vận tải hàng hoá bằng đường thủy nội địa, đường biển và đường sắt.

Kết quả đến năm 2019 cho thấy, cơ cấu thị trường vận tải Việt Nam đã có một số dịch chuyển tích cực theo hướng giảm mức độ phụ thuộc vào đường bộ.

Về lượng luân chuyển hành khách năm 2019, vận tải hàng không chiếm 31,4% (tăng 10% so với năm 2011), trong khi đường bộ giảm xuống còn 65,6% từ mức 71,7% vào năm 2011.

Về thị trường vận tải hàng hóa nội địa năm 2019, vận tải đường thủy nội địa đạt gần 20%, tăng 4% so với năm 2011, nhưng đường bộ cũng tiếp tục tăng 8% trong khi vận tải biển nội địa (không bao gồm vận tải ven biển) giảm khoảng 10% (từ trên 60% xuống còn 51%).

Như vậy, sự suy giảm nghiêm trọng vai trò của vận tải đường sắt trong thị trường vận tải hành khách hay sự suy giảm vai trò của vận tải biển nội địa trong thị trường vận tải hàng hoá là những dịch chuyển không đúng mục tiêu.

Trong đô thị, thị phần vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội và TP HCM đang có dấu hiệu suy giảm. Thị phần của xe buýt Hà Nội giảm từ 10% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2015 xuống còn khoảng 8% vào năm 2019; tại TP HCM thì giảm từ 6,5% xuống còn 4%.

Trong khi đường sắt đô thị vẫn chưa thể đưa vào khai thác vì nhiều lý do và các loại hình vận tải phi cơ giới thì chỉ ở mức dưới 1% và hầu như chưa được quan tâm. Vận tải cơ giới cá nhân, chủ yếu là mô tô, xe máy, đang chiếm trên 90% nhu cầu đi lại ở hầu hết các đô thị.

Những bất cập trên dẫn tới nhiều hậu quả rất rõ, TNGT đường bộ hiện chiếm tới 97 - 99% cả về số vụ, số người chết và số người bị thương, theo tính toán của Tổ chức Y tế thế giới (WHO), thiệt hại do TNGT đường bộ chiếm khoảng 2,5% tổng GDP của Việt Nam, tương đương khoảng 7 tỷ USD vào năm 2019.

Bên cạnh đó, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường do GTVT trên các hành lang đường bộ chính và trong các đô thị ngày càng nghiêm trọng.

Sự phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ đẩy chi phí vận tải và logistics ở Việt Nam tăng cao. Theo nghiên cứu của Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics đang chiếm tới 21% giá thành sản phẩm tại Việt nam, trong đó vận tải chiếm 57,5% tổng chi phí logistics.

Đây là nguyên nhân khiến cho giá thành các sản phẩm sản xuất tại Việt Nam và xuất khẩu từ Việt Nam cao hơn từ 10 - 15% so với các nước trong khu vực, ảnh hưởng trực tiếp tới năng lực cạnh tranh của cả nền kinh tế cũng như chất lượng cuộc sống của toàn bộ người dân Việt Nam.

Cần giải pháp gì?

Mục tiêu phát triển hệ thống GTVT đồng bộ, hiện đại, liên thông đa phương thức với thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, kết nối hài hòa, thuận tiện với mạng lưới đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế và các đầu mối vận tải đối ngoại.

Trong quá trình nghiên cứu định hướng phát triển hệ thống GTVT quốc gia, nhiều chuyên gia đề xuất kinh nghiệm từ những quốc gia như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Italia, Anh… là những quốc gia có bờ biển dài, hình dạng lãnh thổ dài và hẹp, các trung tâm dân cư, kinh tế, văn hoá đều tiếp giáp với biển, tương đồng với Việt Nam.

Với những quốc gia này, trục vận tải dọc theo đất nước trên nền mạng lưới đường bộ phục vụ nhu cầu vận tải cá nhân cũng như kết nối đầu cuối đến ga, cảng, vai trò động lực để hình thành và phát triển không gian kinh tế chủ đạo dọc theo chiều dài lãnh thổ chính là sự kết hợp hài hòa, hiệu quả giữa vận tải đường sắt và vận tải ven biển.

Đây cũng chính là những kinh nghiệm hay cho tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa Việt Nam từ nay đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu đáp ứng tốt nhất nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá, bao gồm hàng hóa xuất nhập khẩu, với tổng chi phí vận tải ngày càng giảm, góp phần giảm giá thành, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ, chi phí đi lại và đặc biệt là giúp kéo giảm nguy cơ tai nạn và ùn tắc giao thông, góp phần nâng cao sức khỏe và chất lượng cuộc sống của người dân.

Vì vậy, cần tiếp tục xác định một số chính sách chủ đạo trong tái cơ cấu thị trường vận tải như sau:

Đầu tiên, cần xác định vận tải đường bộ là phương thức vận tải nền tảng phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa cự ly ngắn (dưới 100km); phục vụ vận chuyển kết nối giữa ga, cảng đến điểm đầu/cuối hành trình, giảm dần thị phần vận tải đường bộ.

Do điều kiện tự nhiên, đến năm 2030 vận tải đường bộ tiếp tục là phương thức vận tải hành khách, hàng hóa chủ yếu tại nhiều địa phương khu vực Tây Bắc, Tây Nguyên.

Đối với các địa phương ven biển theo trục Bắc - Nam, các địa phương Đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long, đến năm 2030, thị phần vận tải đường bộ còn ở mức 55 - 60% tổng sản lượng vận tải, tương ứng từ 20 - 25% tổng lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa liên tỉnh.

Tiếp đó là nâng cao năng lực, hiệu quả của hệ thống cảng biển, cảng hàng không quốc tế đảm bảo kết nối thông suốt, đồng bộ với mạng lưới hạ tầng và dịch vụ vận tải nội địa; ưu tiên dành nguồn ngân sách Trung ương, địa phương cũng như huy động xã hội hoá để đầu tư hoàn thiện các công trình hậu cần logistics, các tuyến đường bộ, đường sắt và dịch vụ vận tải mặt đất kết nối vào cảng hàng không, cảng biển, cảng đường thủy nội địa.

Giải pháp lấy vận tải thủy và vận tải biển nội địa (bao gồm cả vận tải sông pha biển) làm phương thức vận tải hàng hóa chủ đạo trên trục Bắc - Nam, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, đảm bảo vận tải thủy và biển nội địa chiếm thị phần khoảng 15 - 20% tổng sản lượng vận chuyển tương đương 50 - 60% tổng lượng luân chuyển hàng hóa liên tỉnh vào năm 2030 cũng cần được tính toán.

Thêm nữa, lấy vận tải hàng không là phương thức vận tải hành khách chủ lực đối với những chuyến đi cự ly từ 500km trở lên và vận tải hàng hóa giá trị cao, đặc biệt là trên trục Bắc - Nam, giữ thị phần từ 40 - 50% lượng luân chuyển hành khách trong giai đoạn 2021 - 2025 và tiếp tục duy trì ở mức thị phần từ 25 - 30% vào năm 2030, duy trì giữ vai trò chủ đạo đối với vận chuyển hành khách liên tỉnh ở cự ly chuyến đi từ 500km trở lên.

Định hướng đến năm 2050 dịch vụ vận tải đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách sẽ giữ vai trò chủ lực trên trục Bắc - Nam và kết hợp với vận tải ven biển trở thành động lực để điều chỉnh quy hoạch phát triển không gian kinh tế các địa phương dọc tuyến, đặc biệt là không gian ven biển.

Đến năm 2030, đưa vào khai thác hai đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang giữ thị phần 15 - 20% lượng luân chuyển hành khách liên tỉnh Bắc - Nam; nâng cấp và dần chuyển đổi mạng lưới đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm thành đường sắt vận chuyển hàng hóa, đáp ứng từ 3 - 5% tổng sản lượng và từ 15 - 20% tổng lượng luân chuyển hàng hóa.

Đến năm 2050 hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội đến TP HCM, đảm đương thị phần 50 - 60% tổng lượng luân chuyển hành khách trên tuyến.

Từ năm 2030 trở đi tiếp tục nghiên cứu các tuyến đường sắt tốc độ cao kết hợp chở khách và chở hàng từ Hà Nội đi Lào Cai, Lạng Sơn, Hải Phòng, Hạ Long và từ TP HCM đi Mộc Bài, Cần Thơ, Tây Nguyên; đến năm 2050, mạng lưới đường sắt tốc độ cao đảm bảo kết nối và phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh của hầu hết các đô thị loại 2 trở lên trên toàn quốc.

Điểm quan trọng nữa là lấy vận tải hành khách công cộng là phương thức vận tải chủ lực phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong các đô thị.

Đến năm 2030, vận tải hành khách công cộng đảm đương 30% tổng số chuyến đi tại Hà Nội, TP HCM và đáp ứng tối thiểu 10% tổng số chuyến đi tại các đô thị trực thuộc Trung ương khác.

Điều chỉnh quy hoạch phát triển Hà Nội và TP HCM đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 trên nền tảng mạng lưới đường sắt đô thị, đảm bảo mục tiêu đến năm 2030 tối thiểu 50% người dân đô thị có thể đi bộ đến nhà ga đường sắt đô thị và tối thiểu 80% người dân có thể đi bộ đến trạm dừng xe buýt hoặc nhà ga đường sắt đô thị (với cự ly đi bộ khoảng 500 m).

Định hướng tầm nhìn phát triển đến năm 2050 cho các đô thị loại 1 trở lên trên nền tảng mạng lưới đường sắt đô thị, hướng đến mục tiêu vào năm 2050 tối thiểu 50% người dân đô thị có thể đi bộ đến nhà ga đường sắt đô thị và tối thiểu 80% người dân có thể đi bộ đến trạm dừng xe buýt hoặc nhà ga đường sắt đô thị.

Điều chỉnh quy hoạch mạng lưới kết cấu hạ tầng đường bộ với tỷ lệ diện tích hợp lý, từ 15 - 20% tổng diện tích xây dựng đô thị, với tổ chức giao thông thuận lợi, an toàn cho người đi bộ, xe đạp và xe buýt; kết nối thuận tiện đến các nhà ga đường sắt đô thị.

Từng bước thể chế hóa các chính sách kiểm soát và hạn chế mức độ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân khuyến khích sử dụng vận tải công cộng, đi bộ và phương tiện phi cơ giới thông qua các công cụ kỹ thuật, kinh tế và cả hành chính (nếu cần thiết).

Cuối cùng là thể chế hóa và thúc đẩy mạnh mẽ việc ứng dụng các nền tảng kỹ thuật số và công nghệ mới để quản lý, điều hành và thanh toán… nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải và tạo môi trường kết nối liên thông về dịch vụ giữa các phương thức vận tải và dịch vụ logistics.

Thách thức tái cơ cấu vận tải, cách nào tháo gỡ?