Cần hạn chế xe cá nhân bằng biện pháp kinh tế

Phương tiện cá nhân nhiều là nguyên nhân chính gây tắc đường Hà Nội

Tuần qua, dư luận tiếp tục bàn tán về những đề xuất trong đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn TP Hà Nội". Trao đổi với Báo Giao thông, các chuyên gia về giao thông đô thị, ATGT đã đưa ra nhiều giải pháp hạn chế xe cá nhân vào thành phố. Vậy giải pháp nào khả thi?

Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia:

Thu phí từ ngoài vành đai để hạn chế xe vào nội đô

Luật Thủ đô đã cho phép Hà Nội nhiều đặc quyền, ngoại lệ để phát triển. Để hạn chế xe cá nhân, việc thu phí xe từ ngoài vành đai vào nội đô một số nước trên thế giới đã thực hiện.

Thu phí xe cá nhân để tái đầu tư vận tải công cộng

Nhiều ý kiến cho rằng, cần áp dụng giải pháp đánh vào kinh tế để hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô, quan điểm của ông thế nào?

Tôi đồng tình với quan điểm thu phí từ ngoài vành đai để hạn chế xe cá nhân vào nội đô. Luật Thủ đô đã cho phép Hà Nội nhiều đặc quyền, ngoại lệ để phát triển. Để hạn chế xe cá nhân, việc thu phí xe từ ngoài vành đai vào nội đô một số nước trên thế giới đã thực hiện. Thu phí ở đây phải hiểu là thu phí khi người dân sử dụng không gian công cộng, hạ tầng đô thị, khi người dân sử dụng nghĩa là đã chiếm dụng không gian này và gây ách tắc giao thông. Vì vậy, Nhà nước thu phí để dùng nguồn lực này tái đầu tư cho dịch vụ vận tải công cộng khác như không gian đi bộ, giao thông phi cơ giới, vận tải công cộng.

Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, đã có nhiều đô thị áp dụng rất thành công, đặc biệt là các đô thị trước đây đã bị ách tắc nghiêm trọng. Chẳng hạn như Paris hay London trước đây cũng tắc đường không thể đi được. Khi áp dụng loại phí này đã giảm đáng kể phương tiện cá nhân vào trung tâm, giao thông trong nội đô được cải thiện.

Theo tôi, đây có thể coi như một công cụ kinh tế để tác động vào hành vi của người dân, thay đổi lựa chọn của người dân, tránh để người dân đổ về đô thị, đỗ xe gây ùn tắc giao thông. Thay vì miễn phí như hiện nay, người dân sẽ phải trả phí khi vào nội đô. Tuy nhiên, quy định thu phí này hiện chưa được quy định trong luật mà mới chỉ có Pháp lệnh về phí và lệ phí cho phép thu phí trông giữ xe.

Còn việc tăng cao mức phí gửi xe để hạn chế xe vào nôi đô thì sao, thưa ông?

Tôi cho rằng, đây có thể là giải pháp để lựa chọn. Còn để thành công, cách thức thực hiện là rất quan trọng, cần có điều tra xã hội học đánh giá mức thu nhập của người dân, mục đích di chuyển theo từng nhóm dân cư, thu nhập của họ ra sao để quyết định mức phí phù hợp. Quan trọng nhất là việc sử dụng nguồn thu cũng phải công khai, minh bạch, tốt cho cộng đồng, chắc chắn người dân sẽ ủng hộ.

Theo ông, giải pháp đỗ xe ngày chẵn, lẻ mà một số thành phố, trong đó có Hà Nội chuẩn bị triển khai liệu có khả thi?

Giải pháp đỗ xe ngày chẵn, lẻ theo tôi sẽ thực hiện được nếu triển khai bài bản, đúng quy trình, thực hiện đồng bộ những điều kiện liên quan đến đăng ký, đăng kiểm xe, hệ thống chế tài, mức xử phạt, hệ thống cưỡng chế thực thi.

Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia

Cân nhắc kỹ việc áp thuế mua xe cá nhân

Ông có nhận xét gì khi nhiều người cho rằng cần thực hiện áp thuế cao để hạn chế xe cá nhân?

Theo tôi giải pháp này cần cân nhắc kỹ vì trong bối cảnh hội nhập, Việt Nam tham gia nhiều hiệp định, thỏa thuận thương mại, đã có lộ trình cắt giảm thuế từng loại mặt hàng mà Việt Nam phải tuân theo. Theo tôi, giải pháp nào cũng vậy, có khả thi hay không, nên làm hay không phải thể hiện qua phân tích, đánh giá kinh tế, xã hội và môi trường. Phải lượng hóa được những lợi ích, thiệt hại một cách thuyết phục bằng con số cụ thể. Khi đưa ra giải pháp cần đánh giá, cân nhắc kỹ những lợi ích về mặt tài chính, kinh tế, giảm tai nạn, ùn tắc giao thông và cải thiện môi trường. Khi quyết định giải pháp phải trên cơ sở lợi ích tổng thể của xã hội. Giải pháp nào mà lợi ích lớn hơn chi phí, đều có thể lựa chọn.

>>> Xem thêm video:

Ngoài những giải pháp trên, các thành phố lớn cần làm gì để hạn chế được phương tiện cá nhân trong thời gian tới, thưa ông?

Câu trả lời của tôi là cần khuyến khích người dân đi bộ, đi xe đạp, xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác. Trước tiên, cần chấn chỉnh không gian vỉa hè cho người đi bộ, bằng việc hoàn thiện các quy định, quy chuẩn, tiêu chuẩn trong thiết kế vỉa hè, mặt đường để việc đi bộ của người dân được thuận tiện, an toàn.

Để phát triển xe đạp, người dân phải được an toàn, trong khi tại Việt Nam xe đạp đang đi lẫn với làn xe cơ giới. Cần phải xây dựng không gian riêng cho xe đạp. Hạ tầng hiện nay rất khó để xây dựng không gian riêng cho người đi xe đạp nhưng nếu không làm, người dân sẽ không đi xe đạp.

Với vận tải xe buýt, vận tải khối lượng lớn như đường sắt đô thị rất cần không gian đi bộ kết hợp với vỉa hè hỗ trợ. Nếu không có vỉa hè tốt, người dân sẽ khó đi được vận tải công cộng. Sẽ cần có cuộc “đại phẫu” giao thông, phải thay đổi tư duy quy hoạch, dành không gian đường phố cho vỉa hè, đảm bảo tất cả các tuyến phố có không gian đi bộ. Khu vực nào thiếu vỉa hè, lấy lòng đường làm vỉa hè, lòng đường thiếu tổ chức thành đường một chiều, đường thiếu cần mở rộng đô thị, làm thêm đường mới giải quyết được vấn đề.

Cảm ơn ông!

Ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp GTĐT Công ty Almec Corporation: Phải đánh vào kinh tế trước Để giải quyết ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn chỉ có phương pháp duy nhất là phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Và để làm được việc này đòi hỏi một khoảng thời gian dài, một chính sách dài hạn và kiên trì thực hiện. Để hạn chế phương tiện cá nhân, có biện pháp mang tính cưỡng chế như định hướng nhận thức, quan điểm hoặc có biện pháp mang tính kinh tế như thuế, phí. Biện pháp mang tính cưỡng chế không hề dễ làm. Không đơn thuần chỉ là vấn đề quyền cá nhân được quy định trong hiến pháp mà còn rất nhiều vấn đề liên quan khác như: Liệu chính quyền có đủ quyết đoán để thực hiện chính sách mặc dù có sự phản đối của người dân? Dịch vụ GTCC có đủ sức thay thế đáp ứng nhu cầu?... Tại Nhật, các biện pháp cưỡng chế không được sử dụng mà thay vào đó là các biện pháp đánh vào kinh tế hoặc các biện pháp có sự hợp tác của công ty, tổ chức. Các biện pháp như thu phí đỗ xe ở khu nội đô cao, thu phí lưu thông trong đô thị, thuế ùn tắc… Song song với đó, các cơ quan Chính phủ hoặc các công ty không hỗ trợ nhân viên các khoản chi phí như xăng dầu hay phí đỗ xe song lại hỗ trợ chi phí đi lại bằng phương tiện GTCC. Ở Nhật Bản, chênh lệch về thu nhập không lớn, nhưng ở Việt Nam ngược lại, chính vì thế chính sách mang tính kinh tế sẽ càng có cơ hội để phát huy tác dụng. Vì vậy, trong bối cảnh GTCC chưa hoàn thiện, đối với Hà Nội, theo tôi nên thực hiện các biện pháp đánh vào kinh tế trước dù sẽ có những ý kiến phản đối với nhiều lý lẽ. Nguồn tài chính thu được từ việc người dân chấp nhận trả chi phí cao hơn để sử dụng phương tiện cá nhân sẽ được sử dụng để trợ giá cho hệ thống GTCC. Thạc sĩ Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý điều hành GTĐT Hà Nội: Điều tiết lưu lượng xe vào nội thành theo ngày, giờ Ngoài giải pháp phát triển vận tải công cộng, phải thực hiện song song các giải pháp quản lý và tổ chức giao thông, trong đó có cả việc tổ chức giao thông vào nội thành, điều tiết giao thông vào những khu có mật độ giao thông cao, điều tiết phương tiện theo giờ, theo ngày, theo khung giờ, triển khai hệ thống giao thông thông minh… Như ở Singapore, từ năm 1998, để điều tiết xe vào nội đô, họ sử dụng một hệ thống thu phí tự động. Càng vào sâu trong nội đô, phí thu càng nhiều. Chính sách được áp dụng này có tên là “Cordon pricing”. Theo đó, xe cộ qua một số ranh giới (cordon) sẽ phải nộp một khoản phí cao hơn bình thường (pricing). Đối với những người thu nhập cao, họ có thể sẽ chấp nhận đóng phí để tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân. Với những người thu nhập bình thường (chiếm đa số), chính sách này có hiệu quả lớn, bởi họ sẽ lựa chọn phương tiện GTCC thay vì phương tiện cá nhân. T.Bình (Ghi)

Hà Nội yêu cầu xây dựng lộ trình giảm xe cá nhân