Tăng mạnh cả “lượng” và “chất”
Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện được phân chia thành 6 nhóm với 45 cảng với tổng số 272 bến cảng gồm: 2 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Cảng biển Việt Nam đang sở hữu khoảng 92,2km dài cầu cảng, với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000 - năm đầu tiên thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng.
“Sau gần 20 năm quy hoạch, đến nay, lần đầu tiên tại Việt Nam, các bến cảng chuyên dùng hành khách đã được đầu tư xây dựng tại Hòn Gai (Quảng Ninh) và Phú Quốc (Kiên Giang). Khi các bến cảng này hoàn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000 GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế bằng đường biển”, ông Thu nói.
Cũng theo ông Thu, hiện hầu hết các cảng đầu mối khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Nhiều bến cảng như: Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) tiếp nhận tàu trọng tải đến hàng trăm nghìn tấn. Điển hình, năm 2017, cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) thuộc cụm CM-TV đã tiếp nhận thành công tàu container lớn nhất thế giới tải trọng 18.300 TEUS (194.000 DWT). Đầu năm 2019, bến cảng này tiếp tục đón tàu CMA CGM Marco Polo sức chở gần 17.000 TEUS (187.000 DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với thị trường Bắc Âu.
Ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho biết, những năm gần đây, sản lượng qua cảng CM-TV tăng trưởng vượt bậc. Nếu năm 2011, sản lượng hàng qua cảng chỉ đạt hơn 731.000 TEUS, đến nay đã tăng hơn 300%.
“Tính riêng quý I/2019, sản lượng container qua cụm cảng đạt hơn 749.000 TEUS, tăng 22% so với cùng kỳ năm 2018. Hiện, cảng đang có 20 tuyến container quốc tế và 6 tuyến container nội địa khai thác”, ông Thức nói.
Theo ông Phạm Hồng Mạnh, Trưởng hãng tàu TS. Lines tại Hải Phòng, cách đây khoảng 20 năm, tàu lớn nhất cập cảng khu vực Hải Phòng như: Nam Hải - Lê Chân, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… sức tải chỉ khoảng 500 TEUS. Tuy nhiên, do nhu cầu hàng hóa gia tăng, giai đoạn 2012 - 2013, hàng loạt các cảng mới bắt đầu xây dựng như: Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, Lạch Huyện đã đón được các tàu trọng tải lớn gấp 5 - 7 lần.
Ở khu vực miền Trung, khối cảng biển cũng đang trên đà “khởi sắc”, nhất là cảng Đà Nẵng. Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho biết, trước năm 2014, cảng Đà Nẵng có chiều dài cầu cảng hạn chế, tàu container phải xếp hàng chờ 6-8 tiếng mới có thể vào làm hàng. “Sau khi cổ phần hóa, cảng tập trung nâng cấp hạ tầng cầu cảng, phát triển dịch vụ container. Tổng mức đầu tư giai đoạn 2014 - 2018 là hơn 1.900 tỷ đồng, gấp 4 lần giai đoạn 5 năm trước đó (2009 - 2013). Năm 2018, cảng tiếp tục đưa vào sử dụng 2 cầu tàu mới trong dự án mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2, với tổng mức đầu tư gần 900 tỷ đồng. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng 5 năm qua tăng bình quân 10%/năm. Khả năng tiếp nhận tàu được nâng từ 1.800 TEUS lên 3.500 TEUS, tình trạng tàu chờ gần như không có”, ông Sia nói.
Đẩy mạnh kết nối cảng biển với vận tải đa phương thức
Trong tương lai, để cảng phát triển mạnh mẽ nên thí điểm thành lập chính quyền cảng theo quy định tại Bộ Luật hàng hải năm 2015 để quản lý nhà nước về hàng hải, đảm bảo sự năng động, linh hoạt, dễ dàng thu hút vốn đầu tư. Chính quyền cảng sẽ đứng ra điều hành các lĩnh vực như: Công tác an toàn bến cảng, khai thác cảng, quản lý xuất nhập khẩu, xuất/nhập cảnh.
Ông Hồ Kim Lân, Phó tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tương, Tổng thư ký Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN cho rằng, hiện nay kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải lớn như đường sắt và đường bộ cao tốc. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt (cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ về khổ đường), chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải.
Đồng quan điểm, ông Hồ Kim Lân, Phó tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho rằng, cần gắn cảng biển với vận tải đa phương thức để hệ thống cảng phát triển bền vững, chi phí logistics được kéo giảm. “Cơ quan chức năng cần rà soát, nâng cấp các tuyến đường giao thông kết nối với cảng biển, kết hợp phát triển đồng bộ dịch vụ logistics hỗ trợ ở hậu phương. Các nhóm cảng biển trọng điểm cần được phát triển theo hướng có phân luồng riêng cho vận tải hàng hóa lấy cảng biển làm trung tâm”, ông Lân đề xuất.
Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho biết, sẽ tiếp tục nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn - cánh tay nối dài của cảng biển để vừa hỗ trợ các dịch vụ của cảng biển, vừa góp phần tổ chức hiệu quả mạng lưới giao thông; Đồng thời, dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ hậu cảng, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia.
Cũng theo ông Thu, thời gian tới, Cục Hàng hải VN sẽ kiến nghị triển khai những điểm mới trong quy hoạch phát triển cảng biển, trong đó có quan điểm: “Cỡ tàu theo quy hoạch” để làm cơ sở đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển, chỉ cho phép các tàu có tải trọng có thông số kỹ thuật phù hợp với khả năng tiếp nhận của cầu cảng, chuẩn tắc kỹ thuật của luồng tàu, đảm bảo an toàn và chất lượng khai thác tại cảng biển.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận