Tự động phát hiện chướng ngại, bật tín hiệu thông báo cho lái tàu
Ghi nhận của PV Báo Giao thông tại đường ngang có nhân viên gác chắn Km 167+980 tuyến đường sắt Bắc - Nam, thuộc địa phận thị trấn Tào Xuyên (Thanh Hóa), khi sắp có tàu qua, chuông kêu inh ỏi. Đèn đỏ trên cột tín hiệu phía đường bộ nhấp nháy, có tiếng phát thanh đã cài đặt tự động: “Chú ý, có tàu qua đường ngang”. 4 cần chắn từ từ hạ xuống đóng kín đường ngang. Đột nhiên một cần chắn từ từ nâng lên.
“Radar phát hiện vật thể di động nên tự động nâng cần chắn để vật thể thoát ra đấy”, nhân viên gác chắn giải thích và cho biết, hệ thống này hoạt động để tăng cảnh báo cho nhân viên gác chắn xử lý các tình huống nguy hiểm kịp thời.
Đây là đường ngang duy nhất Tổng công ty Đường sắt VN đang tiến hành thử nghiệm hệ thống radar phát hiện chướng ngại sử dụng cần chắn chuyên dụng đóng kín.
Ông Nguyễn Văn Hưng, Phó giám đốc Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Vinh cho biết, tính năng hoạt động, xử lý thông tin tự động của hệ thống dựa trên các tình huống thường xảy ra tại đường ngang như: Người tham gia giao thông tự ý nhấc cần chắn khi chắn đã đóng để điều khiển phương tiện đi vào đường ngang; Phương tiện đường bộ không tuân thủ tín hiệu dừng như chuông, đèn, cố tình đi vào đường ngang khi cần chắn đang đóng, tàu sắp qua; Phương tiện đường bộ chết máy, đổ trong phạm vi đường ngang… Ngoài ra, còn các trường hợp trục trặc thiết bị cần chắn hoặc báo động nhầm khi có chướng ngại trên đường ngang nhưng không gây nguy hiểm (vật thể nhỏ, di động, có khả năng thoát nhanh khỏi đường ngang như người đi bộ…).
Hệ thống bao gồm các thiết bị: 4 cần chắn, mỗi bên về 2 phía đường bộ có 2 cần chắn sẽ hạ xuống, khép kín khi sắp có tàu qua. Tại các góc đường ngang lắp các radar gồm radar phát hiện chướng ngại tĩnh và radar phát hiện chướng ngại di động. Các thiết bị này được kết nối với hệ thống thiết bị tín hiệu đang được ngành Đường sắt khai thác để đảm bảo an toàn đường ngang như: Cảm biến báo có tàu qua, tủ điều khiển, đài thao tác (thiết bị để nhân viên gác chắn giám sát, thao tác điều khiển hệ thống phòng vệ đường ngang - PV), tín hiệu cảnh báo chuông, đèn, tín hiệu ngăn đường, camera giám sát toàn bộ hoạt động khu vực đường ngang.
Ông Hưng cho biết thêm, tùy từng tình huống, hệ thống sẽ đưa ra các xử lý trên nguyên lý hoạt động chung. Khi có tàu, cảm biến sẽ báo tín hiệu về tủ điều khiển và truyền tín hiệu đến các thiết bị khác. Khi chuông đèn cảnh báo có tàu hoạt động, sau 20 giây, cần chắn sẽ từ từ hạ xuống. Sau khi cần chắn đóng hoàn toàn, tàu qua đường ngang bình thường.
Nếu trong thời gian đóng chắn mà 1 trong 4 cần chắn không đóng kín, hệ thống sẽ phát hiện và cảnh báo cho nhân viên gác chắn nguy cơ mất an toàn qua tín hiệu chuông kêu, đèn sáng ở đài thao tác. Nhận được tín hiệu, nhân viên gác chắn sẽ ấn nút xác nhận xử lý bằng nhân công. Nếu nhân viên gác chắn không ấn nút xác nhận, sau 30 giây kể từ khi có tín hiệu, hệ thống sẽ tự động đưa ra tín hiệu ngăn đường, không cho tàu vào đường ngang. Tín hiệu ngăn đường được đặt trên cột tín hiệu cách đường ngang tối thiểu 100m, tầm nhìn xa tối thiểu 800m. Khi tín hiệu ngăn đường được bật với tín hiệu đỏ, lái tàu sẽ quan sát, nhận biết để thao tác hãm, dừng tàu kịp thời.
Trường hợp chắn đã đóng hoàn toàn, hệ thống radar bắt đầu hoạt động mà trong phạm vi giữa các cần chắn có vật thể có thể gây ra mất an toàn như ô tô, xe máy chết máy trên đường ngang, hệ thống sẽ phát hiện và đưa ra tín hiệu cảnh báo chuông, đèn cho nhân viên gác chắn biết. Lúc này, tương tự quy trình như trường hợp trên, nếu nhân viên gác chắn không ấn nút xác nhận xử lý, sau 30 giây, hệ thống sẽ tự động đưa ra tín hiệu ngăn đường.
“Chúng tôi đã tính toán hệ thống đưa ra các tín hiệu kịp thời theo giả định tốc độ chạy tàu 80km/h trước khi qua đường ngang, đảm bảo đủ thời gian để xử lý các tình huống”, ông Hưng nói.
Giảm nhân viên gác chắn thủ công và tai nạn đường sắt do chủ quan
Theo TS. Nguyễn Quang Tuấn, Phó viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT, để tăng độ tin cậy, hiệu quả của hệ thống, cần xây dựng thêm phương án xử lý các tình huống phát sinh trong thực tế, đồng thời xem xét kĩ phương án xử lý tình huống đã giả định. “Khi phát hiện có vật thể di động, chỉ nâng cần chắn phía phương tiện có thể đi ra được thay vì nâng 2 phía như hiện nay”, ông Tuấn nêu ví dụ. Cũng theo ông Tuấn, cần tính toán kĩ việc lựa chọn radar vì mỗi loại radar có ưu điểm riêng, đồng thời tính toán tỷ lệ nội địa hóa nhằm mục tiêu tiết kiệm chi phí, hiệu quả.
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó tổng giám đốc phụ trách Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, hệ thống radar tự động này góp phần rất lớn trong việc bảo đảm an toàn cho tàu qua đường ngang, phòng ngừa tai nạn. Hiện nay, lao động thủ công gác chắn quá nhiều, có tới 2.862 nhân viên gác chắn. Điều này dẫn đến việc an toàn đường ngang phụ thuộc vào ý thức chủ quan con người. Thời gian qua đã xảy ra một số vụ tai nạn do gác chắn ngủ quên, không đóng chắn hoặc thực hiện không đúng quy trình, quy tắc, thao tác nhầm. Đó là chưa kể trường hợp khẩn cấp như ô tô đâm đổ giàn chắn vào đường sắt, nhân viên gác chắn không xử lý kịp.
Hệ thống radar tự động này sẽ tăng thiết bị hỗ trợ cảnh giới tại đường ngang, phòng ngừa các yếu tố do chủ quan người lao động, đồng thời tăng tính tự động hóa, giảm cường độ lao động cho nhân viên gác chắn. “Chúng tôi kỳ vọng, về lâu dài, khi hệ thống được phép áp dụng tại nhiều đường ngang sẽ giảm đáng kể lao động gác chắn. Khi ấy, chỉ cần một nhân viên cảnh giới, còn lại các hoạt động khác tại đường ngang có gác thay bằng những công nghệ tự động”, ông Mạnh nói.
Theo tính toán, với khoảng 650 đường ngang có gác trên hệ thống đường sắt, trung bình 1 đường ngang cần 4 nhân viên gác chắn chia 2 ca/ ngày, khi có hệ thống radar này, chỉ cần 2 người chia ca/ ngày đã có thể giảm hơn 1.000 nhân viên gác chắn.
Ông Trần Hữu Minh, Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, với tính năng xử lý tự động, hệ thống radar sẽ xử lý nhanh các nguy cơ xảy ra tai nạn, nhất là ngăn không cho tàu vào đường ngang. Tuy nhiên, ông Minh lưu ý, do các thiết bị đều đặt ngoài trời nên để đảm bảo tính ổn định trong điều kiện thời tiết độ ẩm cao sẽ rất khó khăn. Ngoài ra, còn phải tính đến các tình huống khác như mất nguồn điện cung cấp cho thiết bị hoạt động (kể cả nguồn dự phòng), thiết bị bị hỏng, mất…
Trao đổi thêm với Báo Giao thông, ông Nguyễn Văn Hưng, Phó giám đốc Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Vinh cho biết, hệ thống hiện đang thử nghiệm được lắp đặt đồng bộ với giá trị khoảng hơn 50 nghìn USD. Trong đó, riêng bộ kiểm tra, phát hiện chướng ngại vật (bao gồm các radar, camera và thiết bị đi kèm) hơn 16 nghìn USD, tương đương hơn 360 triệu đồng.
Tuy nhiên, theo ông Hưng, nếu nhân rộng có thể lắp đặt các thiết bị rời như: Radar, tích hợp với các thiết bị cảm biến báo tàu đến, tủ điều khiển… để có thể giảm chi phí, tăng tỷ lệ nội địa hóa, tăng tính khả thi để áp dụng mô hình rộng rãi trên các đường ngang khác.
“Hiện, chúng tôi vẫn đang thử nghiệm, theo dõi để hiệu chỉnh tính năng hệ thống theo góp ý của các nhà khoa học. Kế hoạch đặt ra là sẽ hoàn thành, nghiệm thu vào tháng 11/2019. Sau đó báo cáo Bộ GTVT, xin phép áp dụng chính thức trên đường sắt Việt Nam để tăng độ an toàn tại các giao cắt đường bộ - đường sắt”, ông Hưng nói.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận