Chống độc quyền sau nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Các hãng hàng không phải được tiếp cận công bằng với những dịch vụ tại sân bay mới thu hút được hành khách

Cục trưởng Lại Xuân Thanh khẳng định sẽ có những nguyên tắc, biện pháp hành chính để tránh tình trạng độc quyền trong khai thác cảng hàng không sân bay (CHK-SB) sau khi chuyển nhượng.

Chống độc quyền, khó song không phải không có cách

Phát biểu tại Hội thảo xã hội hóa hoạt động quản lý, khai thác CHK-SB ở Việt Nam sáng qua (8/4), tại Hà Nội, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không VN cho biết, trong giai đoạn 2015-2020, ngành Hàng không cần lượng vốn đầu tư rất lớn vào kết cấu hạ tầng phục vụ nhu cầu phát triển, trong khi nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước rất khó khăn, quỹ đầu tư của các DN cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu thực tế thì việc khai thác được các nguồn vốn đầu tư khác trong xã hội đầu tư vào hàng không là vô cùng cấp thiết.

Đồng quan điểm, TS. Trương Văn Phước, Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính QG khẳng định, việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư, trong đó có chuyển nhượng quyền khai thác thương mại tài sản Nhà nước là một giải pháp quan trọng để bù đắp cho nguồn vốn đầu tư có nguy cơ thiếu hụt, giảm bớt áp lực ngân sách, đồng thời có thể đảm bảo cho việc phát triển hệ thống hạ tầng phục vụ các mục tiêu phát triển KT-XH của đất nước.

Trên thực tế, ngay sau khi Bộ GTVT đưa ra chủ trương cho phép các DN tham gia khai thác thương mại các CHK-SB, đẩy mạnh huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, rất nhiều nhà đầu tư đã ngỏ ý được chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng CHK-SB, trong đó có CHK quốc tế Phú Quốc, nhà ga T1- CHK quốc tế Nội Bài, nhà ga CHK quốc tế Đà Nẵng.

Vấn đề đặt ra là chuyển nhượng quyền khai thác CHK-SB liệu có tránh được tình trạng chuyển sự độc quyền từ chủ thể này sang chủ thể khác? Nhà nước có cơ chế kiểm soát và chính sách gì để tạo ra sự cạnh tranh lành mạnh và hỗ trợ cho DN khai thác kinh doanh hiệu quả?

Đây cũng chính là e ngại của TS. Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý kinh tế Trung ương. “Sở hữu tư nhân thường hiệu quả hơn sở hữu Nhà nước. Lý do là sẽ hạn chế được những xung đột giữa nguồn lực - quyền lực - lợi ích. Tuy nhiên, tư nhân chỉ là điều kiện cần, yếu tố quan trọng là phải đảm bảo cạnh tranh, điều này sẽ hạn chế và tránh độc quyền. Có cạnh tranh thì mới chọn được đối tác tốt, nhà đầu tư tốt, DN tốt”, ông Thành nói.

TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không cũng quan ngại vấn đề độc quyền. Thậm chí theo ông Nam, “độc quyền hôm nay không cẩn thận có thể lặp lại ở ngày mai với mức độ khủng khiếp hơn”.

Về vấn đề này, Cục trưởng Lại Xuân Thanh khẳng định: Chống độc quyền dù khó song không phải là không có cách. Sẽ có những nguyên tắc, biện pháp hành chính để tránh tình trạng độc quyền trong khai thác CHK-SB sau khi chuyển nhượng.

Với tư cách chủ đầu tư kiêm nhà khai thác các CHK-SB, ông Nguyễn Mạnh Hùng, TGĐ Tổng công ty Cảng Hàng không VN (ACV) cho rằng, phải đảm bảo các hãng hàng không khác được tiếp cận một cách công bằng với các dịch vụ được cung cấp tại sân bay. Nếu không, chính sự độc quyền này sẽ tạo ra sự chèn ép các hãng hàng không khác, làm giảm lượng hành khách từ các hãng hàng không khác đến sân bay.

Sổ đỏ CHK - SB chỉ được giao cho cảng vụ hàng không

“Đây là một trong những quy định bảo đảm cạnh tranh lành mạnh; chống lạm dụng vị thế độc quyền”, ông Thanh nói.

Những quy định khác được ông Thanh đề cập tới là việc cấp phép bay, điều phối giờ hạ, cất cánh tại sân bay do Bộ GTVT thực hiện; DN khai thác công trình CHK-SB không được phép tự quyết định, từ chối hoặc phân biệt đối xử đối với hãng hàng không được cấp phép. Tất cả các loại phí hàng không do Bộ Tài chính quy định; tất cả các giá dịch vụ hàng không, một số dịch vụ phi hàng không thiết yếu tại CHK phải được thực hiện trong khung giá do Bộ GTVT quy định. Ngoài ra, theo ông Thanh, Bộ GTVT cấp giấy phép kinh doanh cho các DN cung cấp dịch vụ hàng không tại CHK-SB và quyết định phạm vi khai thác của DN đó; DN cảng không được quyền ngăn cản hoặc thu hẹp phạm vi cung cấp dịch vụ của các DN được cấp giấy phép.

Cuối cùng, ông Thanh cho biết, Dự thảo Nghị định về quản lý, khai thác CHK-SB cũng bổ sung quy định việc xã hội hóa CHK-SB phải đảm bảo không ảnh hưởng đến quyền kinh doanh, khai thác của các DN khai thác khác theo quy định của pháp luật; trong hợp đồng nhượng quyền phải có quy định về lộ trình tăng giá.

Phía ACV, ông Hùng nêu nguyên tắc: Nhà đầu tư phải thực hiện kế hoạch đầu tư, nâng cấp kết cấu hạ tầng đang quản lý phù hợp với quy hoạch được duyệt, tham gia đảm bảo an ninh quốc phòng khi có yêu cầu của Nhà nước. Ngoài năng lực tài chính, nhà đầu tư phải có năng lực vận hành, khai thác sân bay hoặc phải có hợp đồng thuê các tổ chức chuyên nghiệp đủ năng lực để thực hiện, việc vận hành khai thác phải đảm bảo tất cả các hãng hàng không được tiếp cận và cung cấp dịch vụ một cách công bằng. Việc lựa chọn nhà đầu tư đảm bảo minh bạch, đảm bảo lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng, không gây thất thoát tài sản của Nhà nước.

Đại diện các hãng hàng không, ông Nguyễn Đức Tâm, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air cũng cho rằng, những quan ngại về độc quyền, cạnh tranh đều có thể giải quyết bằng các quy định.

Không có chỗ cho độc quyền trong khai thác cảng hàng không