Chống ùn tắc: Hà Nội học hỏi được gì từ Seoul? (kỳ 2)

Hạ tầng giao thông không thể theo kịp được với tốc độ xây nhà cao tầng khiến Hà Nội luôn xảy ra tình trạng ùn tắc - Ảnh: Tiến Tuấn

Hai chính sách đó gồm hệ thống phí tác động tắc nghẽn (hay phí tắc nghẽn) và chính sách QLNCGT dành cho doanh nghiệp.

Dùng hệ thống phí tác động tắc nghẽn

Ùn tắc giao thông (UTGT) làm tổn thất các chi phí về kinh tế và xã hội. Do đó, chính hệ thống phí tác động tắc nghẽn đã được Seoul đưa ra vào năm 1990 để thu phí các công trình gây ra nhu cầu giao thông rất lớn và tận dụng nguồn thu này để mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông.

Cơ sở pháp lý cho phí tắc nghẽn là Đạo luật khuyến khích tái điều chỉnh giao thông đô thị được sửa đổi vào ngày 13/1/1990. Căn cứ theo Đạo luật này, khu vực mục tiêu là các đô thị có quy mô dân số từ 100.000 người trở lên và các đô thị nơi mà Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng và giao thông nhận thấy là cần phải thu phí.

Seoul cơ bản tuân theo các quy tắc thực thi về phí tắc nghẽn như được quy định trong Đạo luật khuyến khích tái điều chỉnh giao thông đô thị, nhưng thành phố cũng đã đặt ra cách thức của mình để thu phí. Mức phí tắc nghẽn cho mỗi công trình sẽ được tính bằng việc nhân tổng diện tích sàn của công trình với mức phí tắc nghẽn đơn vị cho mỗi mét vuông sàn và hệ số tắc nghẽn (tức là: tổng diện tích sàn x mức phí tắc nghẽn đơn vị x hệ số tắc nghẽn). Mức phí tắc nghẽn đơn vị là 350 hoặc 700 won cho mỗi mét vuông sàn, còn hệ số tắc nghẽn biến đổi theo địa điểm và loại công trình - từ 9.83 cho trung tâm mua sắm tới 0.47 cho một nhà máy.

Các chủ công trình với tổng diện tích sàn từ 1.000 m2 trở lên sẽ phải nộp phí tắc nghẽn. Trong trường hợp một công trình có nhiều chủ sở hữu, phần phải đóng phí của mỗi chủ sở hữu sẽ theo tỉ lệ sở hữu công trình của họ. Tại Seoul, số lượng công trình phải trả phí tắc nghẽn đã gia tăng hàng năm. Ví dụ năm 2013, tổng số lần thu phí là 100.634 lần, với số tiền thu được đạt 105,5 tỉ won, tương đương khoảng 93 triệu USD.

Hà Nội hiện cũng đang gặp phải vấn đề tương tự Seoul. Đó là sự gia tăng nhanh chóng các công trình như chung cư cao tầng, trung tâm mua sắm và khu vui chơi giải trí đã dẫn đến UTGT gia tăng tại các tuyến đường, nút giao gần các công trình này. Một số ví dụ như khu trung tâm mua sắm Aeon và khu đô thị Times City ở hai đầu cầu Vĩnh Tuy trên vành đai 2, hay một loạt các khu chung cư cao tầng nằm gần cửa ngõ vào bán đảo Linh Đàm. Trong khi đó, hạ tầng giao thông đã không thể theo kịp được với tốc độ phát triển các công trình này. Việc mở rộng đường, xây đường mới hay xây dựng các tuyến đường sắt đô thị có thể kéo dài tới hàng chục năm và nguồn kinh phí đầu tư rất lớn trong khi ngân sách lại hạn hẹp. Vì vậy, Hà Nội cần nghiên cứu phí tắc nghẽn để tạo nguồn thu đầu tư cho vận tải công cộng và cải thiện hệ thống đường đô thị.

Như đã đề cập, trước tiên chúng cần phải hoàn thiện cơ sở pháp lý để có thể triển khai giải pháp này. Cụ thể, phí tắc nghẽn phải nằm trong danh mục các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông (QLNCGT) được quy định theo luật. Thêm vào đó, cần có sự phối hợp liên bộ giữa Bộ Tài chính, Bộ GTVT và Bộ Xây dựng để ban hành thông tư mà trong đó có quy định về loại công trình nào sẽ bị thu phí, mức phí đơn vị, hệ số phí tắc nghẽn cho từng loại công trình, rồi thu phí hàng năm hay một lần và bao giờ thì dừng thu phí đối với công trình đó. Hoặc chính quyền Hà Nội xin một cơ chế đặc biệt để có thể tự nghiên cứu xây dựng văn bản quy định về các nội dung vừa được nêu.

Khuyến khích doanh nghiệp tự nguyện tham gia QLNCGT

Để khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào hệ thống thu phí tắc nghẽn, Seoul đã giới thiệu một hệ thống chính sách QLNCGT dành cho doanh nghiệp. Chính sách này cho phép các doanh nghiệp tự nguyện tham gia vào Chương trình giảm lưu lượng giao thông, kết quả của sự tham gia sẽ xác định mức giảm trừ (hoặc thậm chí miễn nộp) phí tắc nghẽn cho các công trình mà doanh nghiệp đó phải chịu trách nhiệm. Chính sách QLNCGT cho các doanh nghiệp nhắm tới các công trình thuộc sở hữu của các doanh nghiệp với diện tích sàn từ 1.000 m2 trở lên và có khả năng phát sinh lưu lượng giao thông lớn.

Mức giảm trừ tiền phí tắc nghẽn có thể biến đổi từ 2% tới 30% phụ thuộc vào sự tham gia và sự thực thi các chính sách của doanh nghiệp. Nếu một doanh nghiệp tham gia nhiều chương trình mà được xây dựng để giảm thiểu lưu lượng giao thông, thì các mức giảm trừ của các chương trình đó sẽ được cộng lại với nhau.

Như đã đề cập, để thực thi các giải pháp QLNCGT một cách đồng bộ và toàn diện là cần có cơ sở pháp lý đầy đủ và rõ ràng. Việc chỉ thực hiện các giải pháp một cách riêng lẻ và thiếu tính liên kết sẽ không phát huy hết được hiệu quả của chương trình QLNCGT. Các chính sách QLNCGT tự nguyện sẽ phát huy hiệu quả tốt hơn nếu có tính liên kết với một chính sách mang tính bắt buộc nào đó. Tuy nhiên, việc xây dựng cơ sở pháp lý cho QLNCGT tại Việt Nam có thể sẽ mất vài năm. Hà Nội vẫn nên xem xét nghiên cứu và triển khai áp dụng ngay các giải pháp mang tính tự nguyện nhằm khuyến khích không chỉ người dân mà cả các cơ quan, tổ chức và doanh nghiệp tham gia.

Tác giả xin có một số đề xuất như sau: Đối với các cơ quan, đơn vị thuộc quyền quản lý của UBND TP Hà Nội, có thể bổ sung thêm một chỉ tiêu xét duyệt xếp hạng khen thưởng thi đua cho cá nhân và tập thể dựa trên mức độ tham gia và thực hiện của họ theo các giải pháp QLNCGT mà UBND TP Hà Nội phát động. Ví dụ như mỗi tuần có ít nhất một ngày sử dụng xe buýt và xe đạp để đi làm. Mỗi một ngày sử dụng các phương tiện này thì cán bộ công chức, viên chức và nhân viên sẽ nhận được một điểm thưởng. Tổng số điểm thưởng của mỗi cá nhân sẽ được xem xét như là một trong các chỉ tiêu để xếp hạng thi đua khen thưởng cá nhân. Còn xếp hạng thi đua khen thưởng đơn vị, tập thể có thể xem xét thêm chỉ tiêu tỉ lệ số cán bộ nhân viên sử dụng xe buýt/xe đạp đi làm ít nhất 1 ngày 1 tuần.

Đối với các tổ chức, doanh nghiệp, có thể xem xét áp dụng không cung cấp chỗ đỗ xe ô tô cho CBNV tại nơi làm việc. Các chương trình QLNCGT khác như dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng hay phát động ngày không lái xe đi làm cho người sử dụng ô tô và xe máy cũng cần được nghiên cứu và thực thi.

TS. Trần Minh Tú
Chuyên gia giao thông, Công ty ALMEC, Nhật Bản

Chống ùn tắc: Vì sao Seoul thành công, Hà Nội thất bại?