Chuyên gia lý giải chuyện lún đường Mai Chí Thọ

Giới tài xế rất bức xúc khi tuyến đường Mai Chí Thọ tại quận 2 TPHCM sau nhiều lần sửa chữa vẫn hỏng. Mặt đường trồi lún dày đặc khiến xe qua lại rất mất an toàn. Một số người cho rằng nguyên nhân là do xe quá tải. Tuy nhiên, Tiến sĩ Phạm Sanh đã bác bỏ điều này. 

PV: Nhiều tuyến đường vừa mới đưa vào sử dụng không lâu đã xảy ra hiện tượng lún, trồi nhựa. Nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng lún, mặt đường, thưa ông?

TS Phạm Sanh: Tình trạng lún mặt đường thường có 3 nguyên nhân chính: Do khảo sát thiết kế sai sót. Chẳng hạn đất yếu không đồng nhất nhưng khảo sát thiết kế đánh giá nền đất như nhau suốt cả con đường; hai là không thiết kế đúng với tiêu chuẩn kỹ thuật, xe tải trọng nặng chạy nhiều nhưng vẫn thiết kế bình thường; ba là số liệu đầu vào cho thiết kế không đúng thông số của đất nền, đá cấp phối, BTN, nhiệt độ… Thi công không đảm bảo chất lượng, đặc biệt khâu gia công sản xuất cung ứng vật liệu (đá cấp phối và bê  tông nhựa nóng) và khâu chất lượng đầm nén.

Ngoài ra cũng có thể có nguyên nhân từ khâu quản lý chất lượng trong thi công và khai thác bảo trì sau thi công. Như chất lượng giám sát nghiệm thu có vấn đề, không bảo trì tốt và không có biện pháp tích cực kiểm soát xe quá tải chạy trên đường.

Tiến sĩ Phạm Sanh

PV: Sau nhiều lần sửa chữa, tình trạng lún trên đường Mai Chí Thọ vẫn không được khắc phục. Theo ông, do xe quá tải lưu thông quá dày đặc vào cảng Cát Lái gây nên hay chất lượng công trình có vấn đề?

TS Phạm Sanh: Nhiều người cho rằng do xe quá tải chạy nên đường bị hư. Thực ra, xe quá tải chỉ làm nhanh hư đường chứ không phải là thủ phạm chính gây ra sự cố đường vừa làm xong đã hư. Vì dù cho xe quá tải 100% tải trọng cho phép thì con đường làm đúng chất lượng phải 3 năm sau mới hư. Điều này thấy rõ, trên đường Mai Chí Thọ và Đồng Văn Cống, chỉ hư từng đoạn, và nếu phân tích rộng thêm, xe quá tải cũng chạy ra xa lộ Hà Nội sao đường này lại không hư.

Hiện tượng lún vệt bánh xe đường Mai Chí Thọ đã xuất hiện cách đây hơn 3 năm, ngay khi con đường mới đưa vào sử dụng. Sau khi xảy ra sự cố, Ban quản lý đầu tư Xây dựng công trình GT đô thị của TPHCM đã sửa chữa bằng cách cào bóc thay lớp mặt BTN nhiều lần, nhưng đâu lại vào đó. Gần đó là đường Đồng Văn Cống, mới được nâng cấp sửa chữa từ cuối năm 2012 nhưng cũng đã hư hỏng tương tự đường Mai Chí Thọ.

Hiện tượng hư do lún vệt bánh xe không phải là mới và khó khắc phục, nhưng do cách xử lý của Chủ đầu tư lúng túng, không khoa học, chọn đơn vị Tư vấn kiểm định kém… nên cứ đùn đẩy cho xe quá tải, từ đó dẫn đến sửa chữa hoài vẫn hư và hư càng lúc càng nặng. Ban quản lý dự án đang xử lý theo hướng vật liệu bê tông nhựa không phù hợp, nhưng tôi lại nghiêng về giả thuyết kết cấu mặt, móng và nền đường bị phá hoại trước dẫn đến hư mặt đường bê tông nhựa.

Theo tôi nguyên nhân chính là do công tác khảo sát thí nghiệm địa chất nền đất yếu quá sơ sài, công tác điều tra dự báo xe sai sót (đặc biệt là xe tải nặng) dẫn đến thiết kế sai tiêu chuẩn, thiết kế lại sử dụng các phương pháp và thông số không phù hợp. Từ đó, chỉ cần một vài khâu thi công kém chất lượng, đặc biệt là chất lượng vật liệu bê tông nhựa và chất lượng đầm nén. Ngoài ra do ảnh hưởng xe quá tải hoặc một số loại lốp xe không đúng chuẩn đã làm cho một vài con đường mới làm đã hư hỏng ngay, dễ gây tai nạn giao thông, lãng phí, gây tâm lý bất bình và hoài nghi kéo dài.

Đường Mai Chí Thọ sau nhiều lần sửa chữa vẫn còn lún

PV: Vậy theo ông, cách nào hiệu quả nhất để chống lún đường Mai Chí Thọ?

TS Phạm Sanh: Cần đánh giá đúng nguyên nhân chính trước khi xử lý và cầu thị học tập kinh nghiệm của nước ngoài. Phải đánh giá lại toàn bộ hồ sơ khảo sát, hồ sơ thiết kế (tiêu chuẩn, phương pháp thiết kế, số liệu xe tải nặng dự báo, hồ sơ thiết kế tính toán cấp phối bê tông nhựa…), các số liệu thử nghiệm và kiểm định, đến các hồ sơ giám sát nghiệm thu thi công. Ngay cả số liệu của đơn vị Tư vấn mới khảo sát kiểm định sau sự cố vừa rồi cũng cần có các chuyên gia đầu ngành khách quan kiểm tra đánh giá lại.

Sau khi đánh giá đúng nguyên nhân, mới nghiên cứu các phương pháp xử lý. Chú ý phương pháp và thiết bị thí nghiệm kiểm định phải phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế, tránh không đồng bộ thiếu thống nhất khi sử dụng hệ thống các tiêu chuẩn khảo sát - thiết kế - thí nghiệm - nghiệm thu và thi công (vừa Nga vừa Mỹ…), lập mô hình toán và làm thử một số đoạn mẫu trước khi sửa  đại trà và phải chấp hành quy trình xử lý sự cố đúng quy định theo nghị định 15/2013/NĐ-CP về Quản lý chất lượng công trình xây dựng của Chính Phủ.

Trong tương lai, Bộ GTVT nên nghiên cứu sử dụng phương pháp thiết kế mặt đường theo trạng thái giới hạn mới nhất của Mỹ (mechanistis empirical pavement design), kết hợp áp dụng thống nhất các công nghệ thiết bị hiện đại trong khảo sát thiết kế, thi công và nghiệm thu.

PV: Xin cảm ơn ông.

 Vĩnh Phú (Ghi)