Chỉ sau Bamboo Airways bay chính thức nửa năm, mới đây Vinpearl Air - hãng hàng không của Tập đoàn Vingroup cũng sắp sửa tham gia vận tải hàng không, đặt ra câu hỏi về tiềm năng cũng như cơ hội thành công của các hãng hàng không mới trên thị trường.
Từ câu chuyện tại Tân Sơn Nhất…
9h sáng, các kiểm soát viên trên Đài Kiểm soát không lưu CHK quốc tế Tân Sơn Nhất đều đang căng mình theo dõi, điều hành các lượt tàu bay cất, hạ cánh. Ông Phạm Văn Long, Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Nam cho hay, dịp cao điểm hè, mỗi ngày riêng tại Tân Sơn Nhất, các kiểm soát viên đang điều hành khoảng 730 - 750 chuyến bay so với con số khoảng 680 chuyến trong ngày bình thường.
“Đông nhất là vào các khung giờ 9h - 12h và 15h - 19h. Mỗi giờ cao điểm như vậy, chúng tôi đang điều hành khoảng 42 chuyến bay. Các giờ sớm hoặc muộn hơn, tần suất bay có giảm nhưng cũng đều ở mức khoảng 38 - 40 chuyến”, ông Long nói.
Chủ tịch TCT Quản lý bay VN Phạm Việt Dũng cho biết thêm, hiện tại, căn cứ trên năng lực của cảng hàng không, quản lý bay, Cục Hàng không Việt Nam chỉ cấp phép tối đa 42 chuyến/h tại Tân Sơn Nhất. Các khung giờ được coi là đẹp, là cao điểm gần như đã chật cứng.
Thực tế, chuyện quá tải ở Tân Sơn Nhất không phải mới. Số liệu thống kê cho thấy, năm 2018, sân bay này đã đón tới 38,3 triệu lượt hành khách, vượt 36,8% công suất thiết kế.
Theo Cục Hàng không VN, các hãng hàng không Việt Nam khai thác 48 đường bay nội địa kết nối 22 CHK. Trong đó, Vietnam Airlines khai thác 33 đường bay, Vietjet 35 đường bay, Bamboo Airways 24 đường bay, Jetstar Pacific 23 đường bay, Vasco 9 đường bay. Riêng đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất, số liệu thống kê tháng 6/2019 cho thấy, Vietnam Airlines đang khai thác nhiều nhất với 23 chuyến/ ngày, Vietjet 19 chuyến, Jetstar 12 chuyến và Bamboo Airways là 7 chuyến.
Trả lời câu hỏi của PV về việc vậy trong trường hợp có thêm hãng mới, liệu có còn cơ hội “chen chân” vào cảng hàng không đông đúc nhất cả nước này, ông Dũng cho biết, việc cấp slot phải dựa trên những tính toán rất chặt chẽ, căn cứ trên nhiều cơ sở, với sự tham gia của nhiều bên liên quan. Ngoài cơ quan quản lý nhà nước là Cục Hàng không Việt Nam, còn có cảng hàng không, hãng hàng không, quản lý bay…
“Slot tại Tân Sơn Nhất vẫn còn, nhưng chủ yếu vào đêm muộn. Vào ban ngày, đặc biệt trong những khung giờ đẹp, chắc chắn rất khó”, ông Dũng nói và khẳng định: Trong trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất được đầu tư mở rộng, nâng cấp, kết hợp với việc tiếp tục ứng dụng công nghệ vào điều hành bay, đổi mới phương thức bay, khả năng điều hành đến 50 chuyến/h là hoàn toàn có thể. Điều này cũng đồng nghĩa với việc slot ở Tân Sơn Nhất sẽ thêm đáng kể.
Đại diện một hãng hàng không cho biết, trong số những đường bay nội địa, hiện tại chỉ có duy nhất đường bay Hà Nội - TP HCM đang mang lại lợi nhuận cho DN. Tỷ lệ lấp đầy trên đường bay này tuỳ thuộc vào từng hãng nhưng thường đạt tới 85% trở lên (một chuyến bay để có lãi có rất nhiều yếu tố, nhưng ít nhất phải đảm bảo tỉ lệ lấp đầy khoảng 80%).
Cũng theo vị này, hiện nay, khả năng có thêm slot trong những giờ đẹp tại Tân Sơn Nhất gần như không thể. Nếu năng lực sân bay không được cải thiện, nhà chức trách hàng không sẽ không thể cho phép tăng số chuyến bay cất/ hạ cánh mỗi giờ. Còn nếu bay trong các khung giờ thấp điểm (ở Tân Sơn Nhất nếu còn thì cũng thường là chuyến cuối ngày), khách ít, khó bán giá cao thì rất khó có lãi nếu không muốn nói nguy cơ lỗ là gần như hiển hiện.
Trao đổi với Báo Giao thông, một chuyên gia cho hay, không phải ngẫu nhiên mà các hãng hàng không đều muốn bay đến Tân Sơn Nhất. Ngoài việc dung lượng thị trường lớn, nhu cầu đi lại nhiều thì tính hợp lý của hành trình cũng là lý do Tân Sơn Nhất và Nội Bài là 2 điểm đến phải có mặt của hãng hàng không.
Với Bamboo Airways, dù lãnh đạo hãng hàng không mới có chuyến bay thương mại đầu tiên hôm 16/1 này liên tục tuyên bố “chiến lược cơ bản của Bamboo Airways là khai thác thị trường ngách. Thay vì tập trung vào các sân bay đông đúc như: Tân Sơn Nhất, Nội Bài, hãng hướng tới kết nối những điểm đến có tiềm năng về du lịch nhưng chưa được khai thác triệt để”, tuy nhiên, theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, đến thời điểm này, trung bình mỗi ngày, hãng này đang khai thác ít nhất 25 chuyến bay đến Tân Sơn Nhất.Còn tại Nội Bài là gần 40 chuyến/ngày. Riêng trên “đường bay vàng” Nội Bài - Tân Sơn Nhất, nếu như trong thời gian đầu, Bamboo chỉ khai thác khoảng 3 chuyến bay/ngày, đến thời điểm này đã lên tới 7 - 8 chuyến.
…đến vấn đề cơ hội cho “người mới”
Câu hỏi đặt ra là liệu có còn cơ hội cho các hãng hàng không mới có được slot ở Tân Sơn Nhất nói riêng và có được chỗ đứng trên thị trường hàng không nói chung?
Khẳng định thị trường vận tải hàng không Việt Nam đã, đang và sẽ tiếp tục tăng trưởng, ông Bùi Doãn Nề, Phó tổng thư ký Hiệp hội Hàng không VN cho biết, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Dự kiến, mức tăng trung bình hơn 14% mỗi năm và cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
“Thị trường tăng trưởng tốt là cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải hàng không, bao gồm cả hãng hàng không mới và các hàng không cũ”, ông Nề khẳng định.
Ông Vũ Hồng Quang, Phó phòng Vận tải hàng không (Cục Hàng không VN) cho hay, đối với các thị trường hàng không thực sự phát triển, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hàng không phải gấp 1 - 1,5 lần dân số. Thậm chí, ở nhiều nước phát triển như: Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore... số lượng khách đi bằng đường hàng không có thể gấp đôi dân số. Trong khi tại Việt Nam, tỷ lệ này mới là 70 triệu lượt khách/96 triệu dân. Điều này cho thấy, còn rất nhiều người dân không đi dù chỉ 1 chuyến bay trong cả năm.
Cho rằng việc gia nhập thị trường của hãng hàng không mới là quy luật tất yếu, cả về pháp lý và thực tiễn, một chuyên gia kỳ cựu trong lĩnh vực hàng không nói: “Mọi người hay đặt câu hỏi còn cơ hội cho hãng hàng không mới, nhưng sao không đặt ngược lại: Các hãng hàng không cũ liệu có giữ được thị phần? Những doanh nghiệp dự định bước chân” vào thị trường hàng không đều có những nghiên cứu, tính toán của riêng mình. Tất nhiên, họ sẽ chọn những phân khúc thị trường có thể cạnh tranh được. Cũng không loại trừ việc sẽ bị đào thải nếu đi sai đường, anh không trường vốn và không đủ tiềm lực. Sự thất bại của Indochina, Air Mekong tại Việt Nam trước đây là một ví dụ điển hình”, vị này nói và chia sẻ thêm: Xét cho cùng hàng không là sân chơi của những doanh nghiệp trường vốn. Khi Hãng hàng không Asiana Airlines - 1 trong 2 hãng hàng không lớn nhất Hàn Quốc gia nhập thị trường, họ đã dự kiến sẽ lỗ trong 5 năm liền, trước khi có thể phục hồi dần và đi đến điểm hoà vốn và có lãi.
Mặc dù vậy, chuyên gia này cũng khẳng định, dù có rất nhiều cơ hội cho các hãng hàng không mới phát triển, song hạ tầng sẽ là rào cản đáng kể cho hành trình này.
Cho biết hiện đang có khoảng 60% tổng số hành khách vận chuyển qua sân bay Tân Sơn Nhất nên tốc độ tăng trưởng Tân Sơn Nhất có quan hệ mật thiết với tốc độ tăng trưởng hàng không Việt Nam, chuyên gia này bày tỏ lo ngại khi tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất kéo dài đã nhiều năm, cản trở đáng kể đến việc tăng trưởng vận tải hàng không cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng phục vụ hành khách.
“Dù Chính phủ hết sức quan tâm đến sân bay này nhưng rõ ràng, vẫn chưa có những tiến triển khả quan. Thực tế 3 năm chưa xong thủ tục dự án đầu tư, nâng cấp, mở rộng Tân Sơn Nhất khiến nhiều người hết sức lo ngại”, vị này nói.
Trong khi đó, chia sẻ với PV về thời điểm khởi công dự án nhà ga hành khách T3 - một trong những công trình rất quan trọng góp phần nâng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, Phó tổng giám đốc TCT Cảng hàng không VN (ACV) Đỗ Tất Bình cho biết: “Chưa thể xác định được thời điểm. Chúng tôi chỉ có thể xác định nếu được giao sẽ cần khoảng 30 tháng để hoàn thành và đưa vào khai thác dự án. Còn giờ không thể biết được đến bao giờ mới được giao”.
Cục trưởng cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng:
“Kinh doanh vận tải hàng không rất rủi ro”
Tiềm năng thị trường hàng không của Việt Nam rất lớn. So với các nước trong khu vực, số tàu bay trên dân số cũng ít, số hành khách trên dân số cũng ít. Thị trường vận chuyển hàng không của Việt Nam mới khoảng 70 triệu khách trong khi dân số là 96 triệu. Điều này đồng nghĩa với việc một hành khách 1 năm chưa đi được một chuyến bay. So sánh với Mỹ thì trung bình 1 người đi hơn 3 lần/năm.
Chợ đông thì vui, nhưng đông song phải trật tự. Trong chợ, phải làm sao để cả người mua, người bán phải đều vui, làm sao để các bên đều hưởng lợi. Tất nhiên, nói như thế không có nghĩa là cái của mình hiện nay đang dở. Vừa rồi mình phát triển nhanh mà đảm bảo được an ninh, an toàn tuyệt đối như thế là quá tốt.
Vận tải hàng không là lĩnh vực rất rủi ro, đòi hỏi nguồn tài chính rất mạnh mới duy trì được hoạt động. Do đó, phải chọn những hãng hàng không có đủ năng lực.
Trong 3 lĩnh vực lớn của hàng không thì vận tải là lĩnh vực mà khả năng sinh lời kém nhất, rủi ro nhất. Thêm hãng hàng không sẽ cạnh tranh hơn. Song, cũng phải nói rằng, không phải không có hãng mới thì không đủ máy bay để bay. Hiện, đội tàu bay vẫn đảm bảo nhu cầu thị trường. Thậm chí, một hãng cũng có thể đảm bảo được. Không phải vì hiện tại mình không đáp ứng nhu cầu mà là để có thêm luồng gió mới, dịch vụ mới, người dân có thêm lựa chọn, tránh độc quyền. Cùng với đó, cơ quan QLNN sẽ phải rà soát lại VBQPPL, xây dựng cơ chế, thể chế, tạo điều kiện cho hãng phát triển. Kế đó là việc giải quyết vấn đề hạ tầng, vấn đề nhân lực, đặc biệt là phi công và thợ kỹ thuật.
Hiện, Cục Hàng không VN vẫn chưa nhận được hồ sơ của Vinpearl Air, tuy nhiên, rõ ràng DN này đã tiếp cận hết sức nghiêm túc. Những hãng hàng không có tiềm lực, tiếp cận nghiêm túc, bền vững, không chụp giật, không ăn xổi thì tôi hoàn toàn ủng hộ.
Nhiều gương mặt mới xếp hàng gia nhập hàng không
Thị trường hàng không Việt Nam năm 2019 trở nên vô cùng sôi động khi cùng lúc có nhiều gương mặt mới “ngỏ ý” muốn gia nhập thị trường. Gần nhất là CTCP Hàng không Vinpearl Air với việc đăng ký ngành nghề kinh doanh chính là vận tải hành khách hàng không.
Ngoài gia nhập thị trường hàng không, Tập đoàn Vingroup cũng công bố ký kết thoả thuận hợp tác với Tập đoàn CAE (Canada) về việc đào tạo phi công, kỹ thuật bay và các nhân sự khác trong lĩnh vực hàng không nhằm cung cấp nguồn lực kỹ thuật cao cho Việt Nam và thế giới. Dự kiến, mỗi năm sẽ có 400 phi công và thợ máy đạt tiêu chuẩn quốc tế được cung ứng ra thị trường.
Vingroup cũng đã ký kết thoả thuận hợp tác với CAE Oxford Aviation Academy - tổ chức đào tạo hàng không hàng đầu thế giới - thành lập Trường đào tạo nhân lực kỹ thuật cao ngành Hàng không (VinAviation School) và Trung tâm Huấn luyện bay Vinpearl Air (VPA Training Centre) tại Việt Nam.
Phó chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup Nguyễn Việt Quang cho biết: Tình trạng khan hiếm phi công và kỹ thuật bay đang diễn ra không chỉ Việt Nam mà trên khắp thế giới. Mức lương trong ngành này rất cao, từ 100 triệu đồng trở lên với phi công bay thương mại và 200 triệu đồng trở lên với cơ trưởng - giáo viên, trong khi thời gian đào tạo chỉ từ 18-21 tháng. Vì thế, Vingroup đặt mục tiêu góp phần giải quyết được bài toán khan hiếm phi công trong nước, đồng thời tiến tới xuất khẩu phi công ra thế giới.
Trước đó, cuối tháng 6, CTCP Hàng không Thiên Minh cũng được cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh với vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng, trụ sở chính tại Hội An, tỉnh Quảng Nam.
Ngoài Hàng không Thiên Minh và Vinpearl Air, trên thị trường hiện vẫn còn 2 hãng đang xếp hàng chờ cấp phép bay là Vietstar của CTCP Hàng không Ngôi sao Việt và Vietravel Airlines của CTCP Du lịch Vietravel.
T.B
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận