Cước vận tải biển rục rịch tăng trở lại

Cước vận tải rục rịch tăng mạnh từ tháng 5

Thống kê về chỉ số giá vận chuyển container của trang Drewry (Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập cung cấp thông tin về thị trường hàng hải), giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ bắt đầu tăng cao từ đầu năm 2024, đạt đỉnh vào cuối tháng 1/2024. Sang tháng 2 năm 2024, giá cước đã giảm dần.

Đến tháng 5/2024, mức giá lại tiếp tục tăng nhanh. Hiện nay, mức giá cao hơn 17% so với thời điểm tại tháng 1/2024, và bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch (tháng 9/2021).

Theo Drewry, giá cước vận tải dự kiến sẽ tiếp tục tăng do tình trạng ùn tắc tại các cảng châu Á.

Báo cáo cập nhật từ các công ty môi giới tàu biển, các chuyên trang nghiên cứu hàng hải thế giới cho thấy, giá cước vận tải container tuyến hành hải quốc tế đã tăng hơn 70% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng hơn 110% so với thời điểm trước đại dịch Covid-19.

Mức giá container tăng vọt do các nguyên nhân như nguồn cung tàu container bị hạn chế bởi các tàu đang phải định tuyến lại quanh khu vực Biển Đỏ do xung đột chiến sự, do thị trường bước vào mùa cao điểm và tình trạng thiếu container rỗng gia tăng.

Cùng đó, việc Mỹ sẽ tăng mạnh thuế quan đối với xe điện, tấm pin mặt trời và vật tư y tế của Trung Quốc từ khoảng 25% lên tới 100% từ tháng 8/2024 đã thúc đẩy nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa trước khi việc áp thuế có hiệu lực. Các chủ hàng đang gấp rút vận chuyển hàng đến Mỹ vì lo ngại đình công nếu cuộc đàm phán tiền lương giữa công nhân cảng ở Bờ Đông của nước Mỹ vào tháng 9 tới diễn ra không suôn sẻ.

Ngoài ra, hiện nhiều hãng tàu cũng đang nhân cơ hội tăng phụ phí để bù đắp chi phí chờ đợi cập cảng do tình trạng tắc nghẽn tại nhiều cảng trên toàn cầu, trong đó có cảng Singapore, Port Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia.

Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải VN (Visaba) nhận định, việc bùng nổ giá cước vận tải đã và đang ảnh hưởng đến hầu hết các tuyến vận tải, bao gồm các tuyến đến châu Mỹ Latinh, châu Phi và trong khu vực châu Á. 

Trước đây các hãng tàu báo giá cước container cho thời gian từ 15 ngày đến 1 tháng, nhưng hiện chỉ báo giá theo tuần. Giá cước có xu hướng tăng nhanh và liên tục, thậm chí có thể thay đổi ngay trong ngày.

"Giá cước hiện nay gấp đôi trước dịch, nhưng vẫn thấp hơn 5 lần so với thời điểm dịch Covid-19", ông Long nói.

Doanh nghiệp nhỏ, chân hàng kém dễ bị ảnh hưởng

Thống kê của Cục Hàng hải VN, thời gian qua, giá dịch vụ vận tải container trên thế giới tăng 12%, trong đó giá dịch vụ từ châu Á đến châu Âu tăng từ 11-14% và từ châu Mỹ về châu Á không đổi. Riêng với các tuyến nội Á ổn định hơn, tăng nhẹ khoảng 5-10%.

Nhiều doanh nghiệp cảng dự báo thời gian tới, cùng với nguy cơ thiếu container rỗng, giá cước vận tải biển có thể tăng chạm ngưỡng thời điểm dịch Covid-19. Việc tăng giá có thể là tăng chung để đảm bảo chi phí của các hãng tàu. Trong đó, hãng tàu chủ yếu tăng phí xếp dỡ THC và các phụ phí khác.

Đáng chú ý, theo một doanh nghiệp cảng biển, các hãng tàu không có tình trạng bỏ tuyến tại Việt Nam, nhưng số lượng chỗ trên tàu cho hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam ít hơn trước, để dành các "slot" này cho hàng hóa của doanh nghiệp Trung Quốc.

"Nhiều hãng tàu chủ yếu làm việc thông qua các đại lý. Do đó, giá cước đến với doanh nghiệp xuất nhập khẩu đôi khi không hẳn tăng từ hãng tàu", doanh nghiệp này cho hay.

Trước những biến động của thị trường vận tải biển, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã chỉ đạo Cục Hàng hải VN làm việc với các doanh nghiệp cảng, hiệp hội, hãng tàu để tìm hiểu vấn đề và tìm giải pháp tháo gỡ các vướng mắc.

Theo tìm hiểu của Báo Giao thông, nhiều hãng tàu lớn như Maersk, Evergreen… đều đã thông báo tăng cước để bù đắp chi phí do những biến động của thị trường.

Không riêng Việt Nam, các doanh nghiệp tại Thái Lan, Indonesia… cũng đang đối mặt với tình trạng tăng giá cước vận tải.

Đặc biệt, mức tăng tùy từng tuyến vận tải và từng khách hàng, sản lượng hàng hóa… Các khách hàng ký hợp đồng vận chuyển lâu dài sẽ có ưu đãi riêng về mức giá và dịch vụ. Các hãng tàu phủ nhận chuyện thu giá của khách hàng khác so với giá chào bán.

Với những biến động của giá cước hiện nay, Chủ tịch Visaba Phạm Quốc Long cho rằng, các doanh nghiệp bị ảnh hưởng nhiều nhất chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, lẻ, ký hợp đồng thuê tàu ngắn hạn. 

Còn với các doanh nghiệp lớn có chân hàng ổn định, các hãng tàu thường ký hợp đồng dài hạn từ 6 tháng – 1 năm nên sẽ không chịu nhiều tác động của biến đổi giá cước. Thế nhưng, vấn đề của Việt Nam là đa số doanh nghiệp nhỏ, ít doanh nghiệp lớn để có những đơn hàng lớn và ổn định.

Từ đây, ông Long cho rằng để xử lý dứt điểm vấn đề bị hãng tàu ngoại tăng giá cước vận tải, các chủ hàng Việt Nam cần có sự liên kết. Các hiệp hội cần thể hiện tính đoàn kết tốt hơn.

"Các hiệp hội, ngành hàng có thể gom hàng lại để thỏa thuận với hãng tàu nước ngoài, không "đánh lẻ". Đặc hiệt, cần thay đổi tập quán mua CIF, bán FOB (tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam), chuyển sang mua FOB, bán CIF. Các doanh nghiệp cần phải nỗ lực đàm phán với khách hàng, tránh bị động", Chủ tịch Visaba nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Nguyễn Phương Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn quan điểm, điều quan trọng nhất vẫn là điều kiện mua bán. Ông Nam kiến nghị cơ quan quản lý cần có những chính sách phù hợp để đảm bảo năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Hiện nay, Cục Hàng hải Việt Nam có văn bản chỉ đạo các cảng vụ hàng hải, các chi cục hàng hải tăng cường giám sát giá dịch vụ tại cảng biển và giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. 

Đồng thời, phối hợp chặt chẽ với các hiệp hội, các doanh nghiệp cảng biển, các doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các cơ quan chức năng có liên quan trong việc giám sát chặt chẽ tình hình tắc nghẽn tại các bến cảng, tình hình cung cấp vỏ container phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu, báo cáo định kỳ Cục Hàng hải Việt Nam để đưa ra các giải pháp kịp thời.