Đã có giải pháp xử lý vết nứt cao tốc Nội Bài - Lào Cai

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường chủ trì cuộc họp

Các quy trình đều đúng tiêu chuẩn

Ông Lê Kim Thành, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC - chủ đầu tư dự án) cho biết, trong bước thiết kế kỹ thuật, đoạn từ Km82+500 đến Km83+500 có hai lỗ khoan thăm dò địa chất, phù hợp với quy trình khảo sát đường ô tô và không phát hiện có đất yếu. Đến tháng 7/2013, trong quá trình thi công, đã phát hiện đoạn Km82+810-Km83+360 có đất yếu.

Trên cơ sở đó, công tác khảo sát địa chất bổ sung được tiến hành với 24 lỗ khoan bao gồm 12 lỗ khoan tại tim và 6 mặt cắt ngang địa chất công trình. Chiều sâu lỗ khoan từ 11-16m, kết thúc ở lớp đất tốt từ 1-2m (lớp 5 - sét gày pha cát, xám vàng, xám nâu, xám đen trạng thái cứng đến rất cứng hoặc lớp 6 - đá sạm kết, dăm kết, phong hóa vừa đến mạnh, đá nứt nẻ, dập vỡ).

Trên cơ sở kết quả khảo sát địa chất và thí nghiệm, nhà thầu đã tính toán, tư vấn giám sát đã kiểm tra và đệ trình phương án xử lý là thay đất tới chiều sâu thích hợp. Tại vị trí xảy ra vết nứt, phương án thay đất với chiều sâu 6m (Km83+025) được áp dụng. Trong quá trình thi công, nhà thầu đã thi công tuân thủ đúng bản vẽ và chỉ dẫn kỹ thuật dưới sự giám sát chặt chẽ của tư vấn giám sát (TVGS).

Theo ông Thành, ngay sau khi phát hiện vết nứt, VEC đã có báo cáo Bộ GTVT, đồng thời yêu cầu tư vấn giám sát chỉ đạo nhà thầu khảo sát địa chất bổ sung, tính toán đưa ra giải pháp xử lý vết nứt. Theo đó, các đơn vị thi công và TVGS đã tham khảo ý kiến của các chuyên gia xử lý nền đất yếu rồi tiến hành khoan hai mặt cắt tại Km83+025 và Km83+050 với tổng số 8 lỗ khoan. Kết quả khoan khảo sát địa chất bổ sung cho thấy có sự tương đồng với kết quả khảo sát bước trước.

Tuy nhiên, tại vị trí khảo sát Km83+025 (vị trí trung tâm của vết nứt) không xuất hiện lớp đất số 5 (lớp đất có khả năng chịu tải tốt), lớp đất yếu số 4 (bụi dẻo lẫn hữu cơ) nằm trực tiếp trên nền đá (lớp số 6) có độ dốc ngang ra phía ngoài lớn (gần 30% cho phía bên trái, 12% cho phía bên phải), cấu tạo địa tầng tại vị trí này đã không được phát hiện do nằm giữa 2 lỗ khoan khảo sát địa chất bước lập bản vẽ thi công xử lý đất yếu.

"Với cấu tạo địa tầng nền đá có độ dốc ngang ra phía ngoài lớn đặc biệt là phía bên trái, nền đường đắp cao trên nền đất yếu phân bố phức tạp với chiều dài thay đổi là nguyên nhân xảy ra hiện tượng mất ổn định và gây ra nứt mặt đường", ông Thành nói.

Tại cuộc họp, đại diện các đơn vị: Hội đồng nghiệm thu nhà nước, Công ty Getinsa Ingenieria S.L (tư vấn giám sát của dự án), Viện  Khoa học công nghệ GTVT,... đều đồng tình với nguyên nhân gây ra vết nứt mặt đường mà chủ đầu tư đưa ra. Đồng thời, đại diện các cơ quan này cũng khẳng định, quá trình khảo sát thiết kế, thi công những khu vực có nền đất yếu mà dự án đi qua đều đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.

"Các mũi khoan thăm dò đều đúng số lượng và khoảng cách. Quá trình xử lý nền đất yếu khi thi công cũng đúng quy trình. Tuy nhiên, tình trạng nứt mặt đường vẫn xảy ra do mặt trượt nằm ở vị trí bất lợi nhất, ở giữa vị trí của hai mũi khoan thăm dò nên không thể lường trước hết mức độ nguy hiểm của cung trượt", ông Fracisco Javier De Bonnifaz Barria, Tư vấn trưởng giám sát dự án cho hay.

Giải pháp hợp lý

Về giải pháp để xử lý vết nứt mặt đường, ông Thành đặt vấn đề, cần thi công ngay bệ phản áp để đảm bảo ổn định nền đường với kích thước rộng 20m, cao 2,5m (tại mép ngoài bệ phản áp, dốc thoát nước 4%), dài 180m (Km82+950 – Km83+130). "Quá trình thi công bệ phản áp cần được kết hợp với các biện pháp tính toán, quan trắc và thẩm tra điều chỉnh kịp thời. Căn cứ trên kết quả xử lý, sẽ tiếp tục triển khai các bước tiếp theo đảm bảo ổn định lâu dài nền đường", ông Thành nói.

Ông Lê Kim Thành phát biểu tại cuộc họp

Đề xuất trên của chủ đầu tư đã hoàn toàn thuyết phục được đại diện của các cơ quan chức năng liên quan. Ông Nguyễn Văn Thành, Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ GTVT khẳng định, xử lý vết nứt mặt đường tại dự án bằng biện pháp thi công bệ phản áp là hợp lý và có tính khả thi cao.

Trong khi đó, ông Nguyễn Trung Hồng, Phó Tổng giám đốc TEDI cũng đồng tình với với quan điểm này. Tuy nhiên, ông Hồng lưu ý trong quá trình thi công bệ phản áp cần tính toán kỹ những vấn đề bất lợi nhất để đạt hiệu quả cao.

Liên quan đến vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đồng ý với phương án áp dụng biện pháp thi công bệ phản áp để xử lý vết nứt mặt đường do chủ đầu tư đề xuất. Theo đó, bệ phản áp được áp dụng phải dựa trên cơ sở tính toán của tư vấn để triển khai. "Cần nghiên cứu để làm sao bệ phản áp phải kiên cố và bền vững. Việc này do tư vấn quyết định và chịu trách nhiệm", Thứ trưởng nói.

Để đẩy nhanh quá trình thi công, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đề nghị Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông phối hợp với Vụ Khoa học công nghệ (Bộ GTVT) trong tuần này phải thẩm định các thông số, TEDI cần nhanh chóng thẩm tra lại thiết kế của bệ phản áp. "Đây phải là sản phẩm của tập thể. Làm bệ phản áp là hoàn toàn hợp lý, nhưng bệ phản áp ra sao, to nhỏ thế nào thì cần phải làm cho rõ. ", Thứ trưởng nói.

Đối với chủ đầu tư, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường yêu cầu, VEC cần tiếp tục theo dõi và quan trắc quá trình lún ít nhất trong thời gian 3-6 tháng để có kết luận chính xác về sự dịch chuyển của đất. Đồng thời, chủ đầu tư cần tiếp tục gia cố mặt đường để không ảnh hưởng đến việc đi lại của các phương tiện. "Trong quá trình thi công, tôi yêu cầu các đơn vị phải đảm bảo công tác an toàn giao thông một cách tốt nhất cho người và các phương tiện đi lại trên tuyến đường", Thứ trưởng nhấn mạnh.

Đình Quang