Đằng sau thứ hạng tăng trưởng Top đầu thế giới của hàng không Việt

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh

Việt Nam nằm trong Top đầu khu vực và thế giới về tăng trưởng thị trường hàng không. Đằng sau câu chuyện này là gì, còn những rào cản nào trong thời gian tới… Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh chia sẻ thẳng thắn với Báo Giao thông về vấn đề này.

Lọt Top 3 khu vực, Top 7 thế giới về tăng trưởng

6 tháng đầu năm 2016, thị trường hàng không tăng trưởng trên 30% với tổng lượng hành khách qua các cảng hàng không (CHK) đạt gần 38 triệu khách. Theo ông, đâu là nguyên nhân của sự tăng trưởng này?

Đúng là thị trường hàng không của Việt Nam đang có sự tăng trưởng vượt bậc, nằm trong Top 3 thị trường của khu vực và Top 7 thị trường phát triển nhanh nhất thế giới. Đâu là yếu tố làm nên sự tăng trưởng này? Tôi có thể trả lời luôn, đầu tiên, quan trọng nhất là chính sách của Nhà nước. Luật Hàng không dân dụng VN (sửa đổi) thông thoáng hơn, thu hút được nhiều thành phần kinh tế tham gia vận tải hàng không.

Lý do thứ hai đến từ sự phát triển ổn định của thị trường vận tải truyền thống (tốc độ trung bình 12-15%) cũng như từ làn sóng sôi động của hàng không giá rẻ. Tiếp đó, theo tôi là nhờ hạ tầng. Trong suốt 20 năm qua, các CHK, sân bay trên cả nước đã được đầu tư đáng kể. Cuối cùng, ngoài nguyên nhân đến từ sự ổn định chính trị, xã hội, kinh tế phát triển, tiềm năng du lịch được khai phá, giao thương tăng trưởng mạnh mẽ, làn sóng đi lại của bà con kiều bào tăng nhanh… thì không thể không kể đến nỗ lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam.

Thực tế, Vietnam Airlines đã trở thành một trong những đối thủ đáng gờm của hàng không khu vực, chính thức trở thành hàng không 4 sao, được kết nạp vào Liên minh hàng không lớn của thế giới. Jetstar Pacific sau những thăng trầm đã bắt đầu ổn định và phát triển. Đặc biệt là “ngôi sao” Vietjet có những bước phát triển mạnh mẽ, được biết đến trên thị trường quốc tế.

Các hãng hàng không quốc tế cũng thấy được tiềm năng, sức hút của thị trường hàng không Việt. Nhiều hãng lớn của thế giới như: Air France, Emirates, Turkish Airlines… đã chủ động tham gia vào thị trường Việt và đang đảm nhiệm 58-60% thị trường vận tải hàng không quốc tế.

"Không thể để thị trường vận tải “méo mó” đến nỗi hàng không lại có thể cạnh tranh được cả với đường sắt, đường bộ. Tất nhiên, ngay cả khi xem xét lại điều này, trách nhiệm của quản lý nhà nước vẫn phải đảm bảo sự phát triển ổn định của hãng hàng không. Và nếu có nâng giá hạ tầng, mức trần giá vé máy bay sẽ không thay đổi. Chỉ có điều, khi đó, các hãng hàng không phải cơ cấu lại sản phẩm của mình. Không thể cứ bán vé máy bay dưới rất xa giá thành được. Hàng không là loại hình vận tải cao cấp hơn. Mà đã cao cấp hơn, anh phải bỏ tiền nhiều hơn."

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh

Thị trường hàng không tăng trưởng trên 30% trong 6 tháng đầu năm 2016 - Ảnh:Ngô Vinh

Vẫn bị hạ tầng cản trở

Ông từng nói, thị trường này còn có thể phát triển hơn nữa nếu không bị cản trở bởi hạ tầng. Giờ điều này thế nào, thưa ông?

Tôi thừa nhận hạ tầng hàng không vẫn đang cản trở, làm yếu đi năng lực cạnh tranh của ngành Hàng không nói chung cũng như của các hãng hàng không Việt nói riêng.

Thống kê cho thấy, đến cuối năm 2015, tổng công suất thiết kế của tất cả các CHK trên cả nước mới được hơn 77,15 triệu khách/năm, bằng một sân bay của khu vực chứ chưa nói của thế giới. Sân bay lớn nhất của cả nước là Tân Sơn Nhất cũng chỉ có công suất 25 triệu khách/năm, quá nhỏ bé.

Tôi muốn nhấn mạnh rằng, nói đến cạnh tranh không chỉ là các hãng hàng không đi cạnh tranh với nhau mà còn là cạnh tranh điểm đến. Thực tế, nếu ta có CHK công suất 50 triệu khách, phát triển nhộn nhịp, chắc chắn các hãng hàng không lớn sẽ phải đặt trọng tâm vào thị trường của mình trong cơ cấu thị trường và chiến lược phát triển của họ. Tuy nhiên, hiện nay xét về thứ tự ưu tiên của các hãng hàng không lớn của thế giới, Việt Nam vẫn là thứ yếu, dưới cả Thái Lan, Singapore, Malaysia, thậm chí cả Indonesia về sức hút.

Lý do hạ tầng của ta chưa phát triển tương xứng với nhu cầu là do nguồn lực đầu tư cho hạ tầng hàng không cũng chưa dồi dào. Hiện tại, ngân sách Nhà nước dành cho hàng không chỉ chiếm 13% tổng số tiền đầu tư của toàn ngành. Đầu tư của khu vực tư nhân vào hàng không mới rầm rộ trong vài năm trở lại đây song cũng chỉ chiếm khoảng 11%. Số còn lại là đầu tư của doanh nghiệp Nhà nước trong ngành.

Cũng chính vì nguồn lực chưa dồi dào nên CHK quốc tế Long Thành, sau mười mấy năm quy hoạch đến tận bây giờ mới rốt ráo xây dựng.

Theo ông, vì sao vốn dành cho hàng không lại thấp như vậy. Cần làm gì để thông dòng vốn chảy vào hàng không?

Về chính sách, có thể nói hiện tại chúng ta đã rất cởi mở. Đây là yếu tố cơ bản để mở rộng thị trường, thu hút vốn xã hội hóa. Nghị định 92 quy định về các ngành nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không vừa được Chính phủ ban hành đã “cởi trói” rất nhiều, trong đó cơ bản nhất là việc không hạn chế tư nhân vào đầu tư CHK trong đó có khu bay.

Trước đây, Nhà nước phải chiếm tối thiểu 65% trong doanh nghiệp quản lý khai thác khu bay, giờ tư nhân có thể đầu tư và quản lý khai thác toàn bộ. Ngoài ra, nghị định mới, nhà đầu tư nước ngoài cũng có thể nắm tới 30% vốn trong doanh nghiệp khai thác CHK.

Sau chính sách là giá. Từ trước đến nay chúng ta vẫn có một sự gần như là “bao cấp” cho hoạt động vận tải, tức là Nhà nước giữ mức giá của nhà vận tải phải trả cho doanh nghiệp quản lý khai thác hạ tầng ở mức thấp. Ưu điểm của việc này là góp phần tạo sự bùng nổ của hãng hàng không chi phí thấp.

Đầu tư chiếc máy bay không giống mua một chiếc xe tải

Với hàng không, ngoài hạ tầng, đầu tư phương tiện cũng rất quan trọng. Nhà nước làm gì để khuyến khích đầu tư phương tiện, cụ thể là mua sắm máy bay, thưa ông?

Chính sách chủ đạo của Nhà nước là khuyến khích phát triển mọi lĩnh vực thuộc hàng không, trong đó có vận tải hàng không mà cốt lõi là đội tàu bay. Tuy nhiên, phải thấy rằng đầu tư đội tàu bay không giống đầu tư ở những lĩnh vực khác. Anh đầu tư một cái xe tải, không thích khai thác, anh có thể cất ở nhà, nhưng tàu bay phải đậu ở sân bay chứ không thể mang về nhà cất được.

Điều này có nghĩa là việc đầu tư tàu bay của hãng hàng không liên quan mật thiết đến năng lực của toàn bộ hệ thống, năng lực giám sát an toàn của nhà chức trách hàng không. Nhà nước phải đáp ứng phát triển hạ tầng theo yêu cầu nhưng ngược lại cũng phải điều tiết sự phát triển của đội tàu bay cho phù hợp. Tôi muốn nhấn mạnh, điều tiết ở đây, mục tiêu cuối cùng cũng vì sự phát triển của vận tải hàng không, của hãng hàng không.

Thời gian qua, sự điều tiết của Nhà nước trong vấn đề này không rõ ràng, xuất phát từ cơ sở pháp lý với kế hoạch phát triển đội tàu bay của các hãng hàng không chưa có. Nghị định 92 đã khắc phục điều này. Theo đó, định kỳ 5 năm hãng hàng không phải báo cáo kế hoạch phát triển sản phẩm, kế hoạch phát triển đội tàu bay của mình. Trên cơ sở đó, Nhà nước xây dựng kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, kế hoạch phát triển đội tàu bay VN để đáp ứng đồng bộ.

Xin cảm ơn ông!

Chấp thuận giảm giá dịch vụ cho Hàng không Hải Âu