Đầu tư thêm vài nghìn tỷ vẫn ủng hộ xây sân bay Long Thành

TS. Lương Hoài Nam

Trong bối cảnh nhiều người phản đối, thậm chí đặt câu hỏi có lợi ích nhóm ở siêu dự án này hay không, ông lại “ra mặt” nói lên quan điểm của mình? Ông không ngại người ta nói ông cũng từng là “người hàng không”?

Tôi không phải từng là “người hàng không”, mà đang làm nhiều công việc hàng không. Trớ trêu ở chỗ, những công việc này lại chẳng có lợi ích ngắn hạn nào nếu nhiều chuyến bay, nhiều hãng hàng không chuyển khỏi Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành.

Công ty Cổ phần Dịch vụ hàng hóa Sài Gòn (SCSC) mà tôi là Phó chủ tịch HĐQT đã đầu tư gần nghìn tỷ đồng xây nhà ga hàng hóa hiện đại nhất tại Tân Sơn Nhất và mới khai thác được hơn 3 năm.

Nếu có Long Thành, chúng tôi sẽ phải đầu tư thêm vài nghìn tỷ đồng để xây nhà ga mới ở đó, trong khi phải điều chỉnh hoạt động tại Tân Sơn Nhất mới mong không lỗ. Do vậy, sân bay Tân Sơn Nhất cứ mở rộng tại chỗ trong vài ba chục năm nữa thì tốt hơn cho chúng tôi rất nhiều.

Nhưng không thể vì lợi ích của mình mà cản trở một việc đúng, việc cần của Ngành và của đất nước. Trước đây tôi chưa lên tiếng vì nghĩ, việc xây sân bay Long Thành đã rõ, chỉ cần bàn xây nó thế nào, phân kỳ đầu tư ra sao, nguồn vốn từ đâu thôi. Đến khi tôi thấy dự án này gặp vướng mắc ngay ở chủ trương, có người chưa thông, thậm chí phản đối rất mạnh, tôi thấy cần phải nói lên ý kiến của mình.

Mới đây, ông đã nêu ra một góc nhìn khác, dường như trước đó chưa ai nhắc tới, đó là Tân Sơn Nhất hiện nay đã rất nhỏ so với quy hoạch vốn có. 2/3 đất quy hoạch  đã được dùng vào việc khác. Và thực tế, ngay từ trước năm 75, chính quyền miền Nam cũ đã tính tới chuyện xây một sân bay lớn hơn ở Nhơn Trạch, Đồng Nai. Vậy mà 40 năm sau, chúng ta vẫn chưa thể quyết 1 dự án như vậy? Theo ông, là vì sao?

Việc một phần lớn quỹ đất quy hoạch của Tân Sơn Nhất được sử dụng cho việc phát triển đô thị, tôi nghĩ hoàn toàn hiểu được trong bối cảnh lịch sử sau ngày giải phóng miền Nam. Trong giai đoạn đó, Việt Nam chưa có ngành hàng không dân dụng thực sự. Tận năm 1989, hàng không dân dụng mới được tách ra khỏi không quân thành một ngành kinh tế. Các sân bay ở miền Bắc nước ta khi đó còn rất nhỏ, máy bay dân dụng thì chỉ có mấy chiếc.

Tuy nhiên, đúng là nếu như ngay sau năm 1975 chúng ta có điều kiện rà soát quy hoạch các sân bay dân dụng của chính quyền cũ và quyết định quy hoạch nào giữ nguyên, quy hoạch nào điều chỉnh thì đã hạn chế được việc cắt đất sân bay làm phố, chiếm đất sân bay xây nhà cửa như đã xảy ra ở khá nhiều địa phương phía Nam. Nhưng khách quan mà nói, trong giai đoạn đó, nước ta có nhiều vấn đề, nhiệm vụ được ưu tiên hơn việc quy hoạch các sân bay dân dụng.

Tôi thậm chí nghĩ rằng, khi chính quyền Sài Gòn đã quyết định xây sân bay Nhơn Trạch, chính họ cũng sẽ cắt đất của sân bay Tân Sơn Nhất để phát triển đô thị. Lúc đó, đã có thể biết rằng vị trí quá gần trung tâm thành phố của sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn không phù hợp để phát triển một sân bay lớn cho tương lai lâu dài. Khoảng thời gian đó, các nước Thái Lan, Malaysia cũng đã bắt đầu tìm vị trí để thay thế sân bay Don Muang tại Bangkok, Subang tại Kuala Lumpur, mặc dù các sân bay mới gần đây mới xây xong.

Nói chung thì quy hoạch sân bay là việc làm cần tầm nhìn 50-100 năm, không phải chỉ vài ba chục năm. 

Có ý kiến cho rằng, không xây sân bay Long Thành mà dùng sân bay Biên Hòa với cơ sở hạ tầng sẵn có, hay cùng lắm là mở rộng Tân Sơn Nhất cho đỡ tốn kém, quan điểm của ông thế nào?

Không thể lấy sân bay quân sự Biên Hòa phát triển thành một sân bay dân sự lớn, có mật độ bay cao. Để rồi các chuyến bay ra vào sân bay Tân Sơn Nhất phải vòng tránh về phía biên giới Campuchia, kéo dài thời gian bay và tăng chi phí khai thác. 

Còn nếu giữ nguyên hành lang bay ra vào sân bay Tân Sơn Nhất đi qua sân bay Biên Hòa, việc bổ sung sân bay Biên Hòa chẳng khác gì mở rộng nhà mà giữ nguyên cửa và bị tắc ngay ở cửa. Chưa kể, khi ấy lại phải bỏ tiền xây một sân bay quân sự khác thay thế, ví dụ xây ngay ở vị trí quy hoạch sân bay Long Thành, thì tiết kiệm được gì, nếu không phải tốn hơn?

Hơn thế, sân bay Biên Hòa vẫn đang bị nhiễm dioxin từ thời chiến tranh, nhiều năm nữa chưa xử lý xong vì quá phức tạp, tốn kém. Trách nhiệm đảm bảo an toàn, sức khỏe cho hành khách và hàng nghìn cán bộ, nhân viên làm việc tại sân bay không cho phép lấy nơi này làm một trung tâm hàng không sầm uất.

Về quy mô quy hoạch, công suất 100 triệu hành khách/năm là con số phổ biến cho các dự án sân bay trong khu vực, với tầm nhìn 50-100 năm. Sân bay Changi của Singapore phục vụ một thành phố có 5,3 triệu dân cũng được quy hoạch với công suất 100 triệu khách.

Sân bay Long Thành sẽ phục vụ cho một khu vực rộng lớn ở phía Nam, với tổng dân số lớn gấp nhiều lần dân số Singapore, việc quy hoạch 100 triệu khách không có gì là quá cao cả. Đó là quy hoạch dài hạn, còn về tiến độ đầu tư, không ai lại xây sân bay với công suất 100 triệu khách ngay từ đầu để phải lo dư thừa, lãng phí.

Điều chúng ta sẽ phải trả giá cho sự chậm trễ xây dựng một sân bay mới lớn hơn Tân Sơn Nhất ở ngoài phạm vi TP Hồ Chí Minh là gì, thưa ông?

 
Chúng ta đã và đang trả giá cho sự chậm trễ của dự án sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất đã đạt gần 100% công suất thiết kế. Nếu tiếp tục giữ nguyên, thị trường sẽ không tăng trưởng được. Sự phát triển kinh tế, thương mại, du lịch…của TP HCM và các tỉnh phía Nam sẽ bị ảnh hưởng rất nghiêm trọng. Do thiếu vị trí đậu và cửa ra máy bay, nhiều chuyến bay sau khi hạ cánh phải dừng chờ 15-20 phút trên đường lăn, gây bức xúc cho hành khách, tốn kém cho hãng hàng không, kéo theo chậm chuyến dây chuyền.

Sự phát triển kinh tế, thương mại và du lịch của TP HCM và các tỉnh phía Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng vì sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải

Tại đây, các hãng hàng không không còn đất để xây cơ sở bảo dưỡng máy bay, khai thác mặt đất. Nhiều công việc kỹ thuật, bảo dưỡng máy bay và phụ tùng phải đưa ra nước ngoài làm, không phải trình độ trong nước không làm được, mà vì không có quỹ đất để xây xưởng.

Với các hợp đồng mua máy bay đã ký của các hãng hàng không Việt Nam, nếu không nhanh chóng có sân bay, máy bay của họ đem về không có đủ chỗ để đỗ trước khi tính đến chuyện bay. Việc đưa máy bay đỗ qua đêm ở các sân bay không có đủ thị trường là điều rất bất lợi cho hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không.

Cảm ơn ông!
 

Nam Anh

(Thực hiện)