Đề xuất cơ chế đặc thù làm cao tốc Bắc - Nam

Mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu phải đạt tối thiểu 14%/năm mới có thể hấp dẫn nhà đầu tư cao tốc (Trong ảnh: Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình) - Ảnh: K.Linh

Trong dự thảo tờ trình Quốc hội “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020”, Chính phủ đã đưa ra các nhóm cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ, thu hút nguồn vốn, quản lý chặt chẽ, minh bạch và đảm bảo hiệu quả đầu tư trong quá trình triển khai dự án.

Kiến nghị một cơ chế thuộc thẩm quyền của Quốc hội

Đáng chú ý, trong các nhóm cơ chế, chính sách, Chính phủ chỉ kiến nghị một cơ chế thuộc thẩm quyền của Quốc hội liên quan đến mức giá dịch vụ sử dụng đường bộ. Cụ thể, theo dự thảo Tờ trình của Chính phủ, để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư phải xác định mức giá ngay từ khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và xây dựng hồ sơ mời thầu. Trong khi đó, theo quy định pháp luật về giá, giá dịch vụ sử dụng đường bộ do Nhà nước quản lý. Nguyên tắc xác định giá được quy định tại Khoản 1, Điều 20 Luật Giá: “Bảo đảm bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận phù hợp với mặt bằng giá thị trường; phù hợp với chủ trương, chính sách phát triển KT-XH của Nhà nước trong từng thời kỳ”.

Dự thảo Tờ trình do Bộ GTVT nêu rõ, với nguyên tắc: “Bảo đảm bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận phù hợp với mặt bằng giá thị trường”, mức giá dịch vụ cần thiết là khoảng 2.500 đồng/pcu/km không thay đổi trong suốt quá trình kinh doanh khai thác dự án (PCU là phương tiện quy đổi lấy xe 5 chỗ ngồi làm chuẩn). Tuy nhiên, mức giá 2.500 đồng/pcu/km tại thời điểm bắt đầu kinh doanh khai thác là khá cao, vượt quá sức chi trả của người dân, không thu hút các phương tiện nên không đảm bảo hiệu quả đầu tư. Trường hợp áp dụng mức giá trung bình hiện nay là 1.500 đồng/pcu/km và không thay đổi trong suốt quá trình kinh doanh khai thác dự án sẽ phù hợp với sức chi trả của người dân nhưng hỗ trợ của Nhà nước cho các dự án triển khai giai đoạn 2017 - 2020 sẽ tăng khoảng 25.380 tỷ đồng.

Để đảm bảo nguyên tắc “bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận”, phù hợp với cơ chế thị trường và sức chi trả của người dân, khung giá dịch vụ trong thời gian kinh doanh khai thác (khoảng 24 năm) đề xuất được áp dụng như sau: Giai đoạn 2021- 2023 (1.500 đồng/pcu/km), giai đoạn 2024-2026 (1.700 đồng/pcu/km), giai đoạn 2027-2029 (1.900 đồng/pcu/km), giai đoạn 2030 - 2032 (2.100 đồng/pcu/km), giai đoạn 2033-2035 (2.400 đồng/pcu/km), giai đoạn 2036-2038 (2.700 đồng/pcu/km), giai đoạn 2039-2041 (3.000 đồng/pcu/km), giai đoạn 2042-2044 (3.400 đồng/pcu/km).

Theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, với nguyên tắc mức giá dịch vụ phải “phù hợp với chủ trương, chính sách phát triển KT-XH của Nhà nước trong từng thời kỳ”, khi đó khung giá đã đấu thầu có thể phải điều chỉnh khi chính sách của Nhà nước thay đổi. Điều này không thể tiên liệu trước nên không thể tính toán được phương án tài chính để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

“Để có mức giá ban đầu hợp lý, phù hợp với sức chi trả của người dân và tăng sức hấp dẫn thu hút phương tiện sử dụng tuyến đường, đồng thời làm cơ sở để tính toán phương án tài chính và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, kiến nghị Quốc hội cho phép quyết định khung giá dịch vụ ngay từ đầu và mức giá không bị điều chỉnh theo chính sách phát triển KT-XH của Nhà nước trong từng thời kỳ”, dự thảo Tờ trình của Chính phủ nêu rõ.

Lợi nhuận để tính phương án tài chính 14%/năm

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 cũng xác định 5 cơ chế, chính sách thuộc thẩm quyền Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, gồm: Mức lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu; Kiểm soát chi phí đầu tư trong đấu thầu lựa chọn đầu tư; Giá trị thanh quyết toán vốn đầu tư sau đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư; Triển khai công tác giải phóng mặt bằng; Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ký kết và thực hiện hợp đồng dự án.

Về mức lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, theo hướng dẫn của Bộ Tài chính tại Thông tư 55/2016, lợi nhuận nhà đầu tư được tham khảo trên cơ sở mức lợi nhuận bình quân của các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực đường bộ, lợi nhuận của dự án tương tự so với mặt bằng thị trường khu vực dự án và lợi nhuận của các ngành, lĩnh vực khác.

Thời gian qua, Bộ GTVT triển khai các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT và ấn định mức lợi nhuận nhà đầu tư dao động từ 11,5÷14%; các nhà đầu tư là doanh nghiệp trong nước và được lựa chọn theo hình thức chỉ định thầu nên mặc dù trong quá trình đàm phán hợp đồng, nhà đầu tư có kiến nghị tăng mức lợi nhuận nhưng không được Bộ GTVT chấp thuận. Đồng thời, qua tham vấn các tư vấn quốc tế, các nhà tài trợ quốc tế và thực tiễn triển khai dự án cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, vành đai 3 TP Hồ Chí Minh đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, các nhà đầu tư đều kỳ vọng và chỉ quan tâm đầu tư khi lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu tối thiểu đạt 15÷17%. Mặt khác, theo công bố của Ủy ban Chứng khoán, tỷ suất lợi nhuận (ROE) trung bình của 497 doanh nghiệp có báo cáo năm 2015 là 13,43% và năm 2016 là 13,55%.

“Để đảm bảo hấp dẫn nhà đầu tư, bù đắp một phần vốn đã huy động không được tính lãi trong thời gian xây dựng và phù hợp hơn với mức lợi nhuận thực tế giữa các ngành nghề đối với điều kiện cụ thể của Việt Nam, kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép xác định mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư để tính toán phương án tài chính ban đầu là 14%/năm; mức lợi nhuận chính thức của nhà đầu tư xác định thông qua đấu thầu”, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết.

Đấu thầu sau phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán

Đề cập đến việc kiểm soát chi phí đầu tư trong đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, người đứng đầu ngành GTVT cho biết, theo quy định tại Nghị định 30/2015, việc tổ chức đấu thầu được triển khai sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi. Tuy nhiên, theo quy định của pháp luật về xây dựng thì tổng mức đầu tư chỉ là cơ sở để bố trí kế hoạch vốn, trong điều kiện thực tế ở nước ta thì chưa đủ chính xác để có thể đưa ra làm giá gói thầu trong đấu thầu  nên cần thiết phải xác định chính xác hơn thông qua việc khảo sát, lập thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình để xác định giá gói thầu, lập hồ sơ mời thầu. “Để đảm bảo kiểm soát chặt chẽ hơn chi phí đầu tư xây dựng công trình, kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép Bộ GTVT lập và phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình làm cơ sở xác định tổng vốn đầu tư và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết.

Liên quan đến cơ chế về giá trị thanh quyết toán vốn đầu tư sau đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, để phát huy tính chủ động, sáng tạo, áp dụng khoa học công nghệ mới và kinh nghiệm quản lý của khối tư nhân nâng cao hiệu quả đầu tư, kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận các chi phí đầu tư đã xác định thông qua đấu thầu cạnh tranh trong lựa chọn nhà đầu tư được sử dụng làm giá trị quyết toán hợp đồng dự án và xác định thời gian thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ hoàn vốn đầu tư tương tự như quy định đối với hợp đồng EPC.

Ngoài ra, trong dự thảo Tờ trình cũng kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép tiến hành GPMB ngay sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi, đồng thời chấp thuận giao Bộ GTVT là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ký kết và thực hiện hợp đồng các dự án thành phần thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Bộ trưởng Bộ GTVT thực hiện toàn bộ trách nhiệm của Người có thẩm quyền theo quy định của Luật Đấu thầu.

“Các cơ chế, chính sách thuộc thẩm quyền Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Chính phủ đã lấy ý kiến các thành viên Chính phủ để ban hành Nghị quyết về các cơ chế, chính sách thuộc thẩm quyền, đảm bảo triển khai thực hiện minh bạch, hiệu quả, không tham nhũng, lãng phí”, dự thảo Tờ trình của Chính phủ nêu rõ.

Cấp thiết đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông