Đột phá hạ tầng giao thông phía Nam
Trước năm 2020, cả miền Nam (từ Ninh Thuận đến Cà Mau) chỉ có hơn 90km cao tốc.
Tuy nhiên, sự quan tâm đặc biệt của Đảng, Nhà nước với nguồn lực xứng đáng cùng những đột phá về cơ chế chính sách trong những năm gần đây đã giúp hệ thống hạ tầng giao thông miền Nam thay đổi nhanh chóng, kỳ vọng mang tới sự bứt phá mạnh mẽ cho khu vực này thời gian tới.
Kỳ 1: Từ vùng trũng cao tốc...
Chỉ vỏn vẹn có khoảng 90km cao tốc, khu vực phía Nam trước năm 2020 được xem là vùng trũng về cao tốc. Có dự án giao thông hơn 10 năm vẫn chưa bố trí được vốn.
Đoạn cao tốc Bắc - Nam Phan Thiết - Dầu Giây qua tỉnh Đồng Nai được khánh thành, đưa vào khai thác từ ngày 29/4. Ảnh: Tạ Hải
Liên kết vùng kém vì hạ tầng giao thông yếu
“Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong”, ông Nguyễn Văn Giàu, lúc là Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội đã thốt lên như vậy khi nêu ý kiến tại phiên chất vấn của Ủy ban Thường vụ Quốc hội vào tháng 8/2019, khi đề cập đến sự chậm trễ của các dự án cao tốc ở ĐBSCL.
Về miền Tây giờ đã khác, đã có cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận tiếp nối cao tốc TP.HCM - Trung Lương để chia tải cho QL1. Cuối năm 2023 cầu Mỹ Thuận 2, cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ hoàn thành, đường về Tây Đô sẽ rút ngắn. Chỉ hơn 2 năm vừa qua thôi mà giao thông miền Tây có sự thay đổi rất lớn.
Tới đây, hàng loạt các dự án cao tốc đang triển khai như Cần Thơ - Hậu Giang - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng… sẽ mang lại một diện mạo mới cho vùng ĐBSCL. Đây là cơ hội để ĐBSCL cất cánh từ những lợi thế kinh tế của mình.
Ông Trần Khắc Tâm, nguyên ĐBQH khóa XIII
Thời điểm đó, không riêng gì ở miền Tây mà cả khu vực phía Nam mới chỉ có hơn 90km cao tốc gồm 40km cao tốc TP.HCM - Trung Lương và 55km cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Thực sự người dân phía Nam quá “khát” cao tốc.
Đã nhiều năm trôi qua, nhưng ông Trần Khắc Tâm, đại biểu HĐND tỉnh Sóc Trăng, nguyên ĐBQH khoá XIII vẫn nhớ như in thời kỳ ông phải thường xuyên đi lại giữa Sóc Trăng và TP.HCM trong những chuyến công tác.
Từ Sóc Trăng, xe của ông Tâm phải “bò” trên QL1 giữa dòng xe cộ đông đúc, mất hơn 4 giờ mới lên tới Tiền Giang. Hôm nào xe đông thì không dự đoán được mất bao lâu…
“Đến Tiền Giang, rẽ vào cao tốc Trung Lương - TP.HCM, ô tô chạy bon bon. Cảm giác khác lạ lắm! Lúc đó tôi chỉ ước miền Tây có thêm nhiều con đường như vậy”, ông Tâm nhớ lại.
Ông kể, nhiều lần đi tiếp xúc cử tri, điều bà con quan tâm nhất luôn là vấn đề giao thông. Ai cũng đặt câu hỏi vì sao vùng ĐBSCL còn quá ít cao tốc như vậy? Những tâm tư đó của cử tri vùng ĐBSCL đã nhiều lần được ông chuyển tải tới diễn đàn Quốc hội.
Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2030, TP.HCM có 6 tuyến cao tốc, 5 tuyến quốc lộ, 3 tuyến vành đai... Tuy nhiên, sự chậm trễ trong phát triển, đồng bộ hạ tầng theo quy hoạch khiến tính kết nối vùng bị hạn chế.
Cụ thể, hướng nối TP.HCM với Long An chỉ có cao tốc TP.HCM - Trung Lương, QL1A, QL50. Cả 3 tuyến này luôn trong tình trạng quá tải, nhất là vào dịp cao điểm lễ, Tết. Hướng nối TP.HCM với Bình Dương, Bình Phước độc đạo qua QL13, QL14 cũng không khá hơn.
Đối với hướng kết nối TP.HCM với Tây Ninh chỉ có QL22, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài vẫn chưa được triển khai. Bên cạnh đó, việc Vành đai 2 chưa được khép kín, Vành đai 3, 4 vẫn chưa được đầu tư xây dựng, dẫn đến luồng giao thông liên tỉnh không được phân luồng từ xa mà xuyên tâm vào thành phố.
Tương tự, theo quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu vực phía Nam sẽ hình thành 5 trục cao tốc với tổng chiều dài 998km, lộ trình đầu tư đến năm 2020 hoàn thành khoảng 349km.
Tuy nhiên, đến năm 2020, khu vực ĐBSCL mới chỉ có 40km cao tốc TPHCM - Trung Lương trong tổng số 1.163km cao tốc của cả nước, được xem là vùng trũng về cao tốc. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến việc phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh trong khu vực.
Thập kỷ lận đận của cao tốc phía Nam
Các nhà thầu đang đẩy nhanh tiến độ thi công cầu Mỹ Thuận 2 để kịp nối thông cao tốc từ TP.HCM đến Cần Thơ vào cuối 2023
Ông Dương Tấn Hiển, Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ cho rằng, thời gian qua vùng ĐBSCL có phát triển nhưng vẫn chậm. Có nhiều nguyên nhân, trong đó nguyên nhân chính là do hạ tầng giao thông chưa phát triển kịp. Từ Cần Thơ lên TP.HCM chỉ khoảng 170km nhưng đi theo QL1 có khi mất 6 tiếng. Điều này khiến hàng hóa lưu thông tốn thời gian, tăng chi phí vận chuyển. Đây chính là điểm nghẽn, cản trở rất lớn đối với vùng.
Năm 2022, tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận nối tiếp với cao tốc TPHCM - Trung Lương được đưa vào khai thác sau 13 năm dang dở với 2 lần thay đổi nhà đầu tư, 4 lần thay đổi tổng mức đầu tư.
Nhìn lại giai đoạn lận đận ấy, giám đốc một đơn vị thi công hạ tầng tâm sự: “Là người trong nghề và hiểu những gian nan của các dự án hạ tầng nên tôi cũng không tin nổi là ba tôi (81 tuổi) còn kịp đi cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận ngay trước khi ông mất”.
Khởi công lần đầu vào năm 2009, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được thiết kế quy mô 4 làn xe chạy với vận tốc 120km/h, với hai làn dừng xe khẩn cấp và dự kiến hoàn thành vào năm 2013. Đơn vị được giao trực tiếp làm chủ đầu tư là Công ty CP Phát triển đường cao tốc BIDV (Công ty BEDV), vốn đầu tư 19.000 tỷ đồng. Năm 2014 nhà đầu tư rút khỏi dự án.
Đến năm 2015, dự án được tái khởi động gồm liên danh 6 doanh nghiệp góp vốn đầu tư với mục tiêu hoàn thành vào năm 2018. Vốn đầu tư cũng được điều chỉnh xuống còn 14.678 tỷ đồng. Dù tái khởi động nhưng dự án lại gặp khó khăn, phương án tài chính bị vỡ. Tổng mức đầu được điều chỉnh giảm còn 9.668 tỷ đồng vào năm 2017 và dự kiến hoàn thành năm 2020. Nhưng đến năm 2019, khối lượng công việc mới chỉ khoảng 10%.
Thường trực Chính phủ giao cho UBND tỉnh Tiền Giang làm đại diện cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền. Nhà nước hỗ trợ hơn 2.100 tỷ đồng. Đích thân Thủ tướng Chính phủ, lãnh đạo Bộ GTVT nhiều lần đến kiểm tra, động viên cán bộ công nhân trên công trường vượt qua những khó khăn để dự án hoàn thành vào dịp 30/4/2022 trước sự vui mừng khôn xiết của người dân miền Tây.
Từ TP.HCM ngược ra phía Bắc, cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết đã có kế hoạch xây dựng từ năm 2009 nhưng cũng lận đận triển khai.
Năm 2012, Thủ tướng Chính phủ có quyết định về việc triển khai thí điểm dự án theo hình thức PPP, Công ty TNHH Tập đoàn Bitexco (Công ty Bitexco) được chọn là nhà đầu tư thứ nhất với tỷ lệ cổ phần nắm giữ là 60% trong doanh nghiệp dự án. Nhà đầu tư thứ hai sẽ được lựa chọn thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Thế nhưng, dự án này cũng rơi vào cảnh khó khăn về nguồn vốn đầu tư.
Tháng 3/2018, Chính phủ ban hành Nghị quyết 20 về việc dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết được ưu tiên lựa chọn đầu tư.
Đến tháng 9/2020, cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết chính thức được khởi công và chuyển đổi từ hình thức PPP sang đầu tư công theo Nghị quyết 117/2020 của Quốc hội. Cũng từ lúc này, đánh dấu một giai đoạn thần tốc mở cao tốc, tạo sức bật mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Hạ tầng kìm hãm phát triển kinh tế
Trước năm 2010, cả vùng ĐBSCL và Đông Nam bộ chưa có cao tốc. Từ TP.HCM đến Tiền Giang chưa tới 100km nhưng phải mất hơn 3 tiếng đi theo đường độc đạo QL1.
Năm 2010, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước là TP.HCM - Trung Lương khánh thành đưa vào khai thác, ông Lâm Đại Vinh mở công ty vận tải Lâm Vinh với 10 chiếc xe đầu kéo. Mục đích là để vận chuyển hàng hoá từ ĐBSCL lên các cảng ở TP.HCM phục vụ xuất nhập khẩu.
Tuyến cao tốc này đã góp phần không nhỏ trong việc lưu thông hàng hoá thuận lợi giữa các tỉnh ĐBSCL lên TP.HCM và ngược lại.
Thế nhưng, sau 10 năm, tuyến cao tốc này bắt đầu mãn tải, ùn tắc, kẹt xe liên tục xảy ra. Đến năm 2020 cả vùng ĐBSCL vẫn chưa có thêm tuyến cao tốc nào đưa vào khai thác. “Từ Cần Thơ lên TP.HCM với khoảng cách chưa đầy 180km nhưng xe chở hàng chạy hơn 5 tiếng, hôm nào tắc đường là kẹt cứng. Chi phí vận chuyển vì vậy mà tăng lên”, ông Vinh nói.
Quy hoạch hệ thống cao tốc, vành đai cho các vùng đều đã có, nhưng quá trình triển khai trên thực tế ở khu vực phía Nam chậm hơn nhiều so với các khu vực khác. Ông Trần Du Lịch lúc đó là Phó trưởng đoàn chuyên trách đoàn ĐBQH TP.HCM nhiều lần nêu ý kiến về việc hệ thống giao thông kết nối liên vùng khu vực phía Nam triển khai quá chậm.
“Trong khi Hà Nội đã tính đến làm Vành đai 4 thì TP.HCM vẫn chưa khép kín Vành đai 2. Vành đai 3, 4 đã quy hoạch nhiều năm nhưng vẫn nằm trên giấy”, ông Lịch bức xúc và cho rằng, sự mất cân đối trong đầu tư hạ tầng giao thông ở khu vực phía Nam đã phần nào kìm hãm sự phát triển kinh tế, xã hội của một vùng kinh tế năng động nhất cả nước này.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận