Đường sắt cao tốc trên thế giới phát triển thế nào?

Phát triển ngành Đường sắt cao tốc là xu thế chung của nhiều quốc gia trên thế giới. Không thể phủ nhận những lợi ích mà ngành này mang lại, tuy nhiên, thất bại cũng rất gần nếu không lựa chọn một mô hình phù hợp. Từ số này, Báo Giao thông giới thiệu loạt bài về những mô hình đường sắt cao tốc trên thế giới.
 

Trung Quốc đã phải giải thể Bộ Đường sắt vì hoạt động kém hiệu quả

Kỳ 1: Đường sắt Trung Quốc thua lỗ vì cơ chế quản lý

Việc phát triển ngành Đường sắt “quá nóng”, trong khi chưa có một mô hình quản lý phù hợp đã khiến Trung Quốc phải gánh chịu những hậu quả hết sức đắng cay.

Đầu tư lắm, sự cố nhiều

Đường sắt là chương trình phát triển chủ lực của Trung Quốc trong những năm gần đây với tổng vốn đầu tư lên đến hàng trăm tỷ USD. Đến cuối năm 2013, Trung Quốc có hơn 100.000km đường sắt, trong đó hệ thống đường sắt cao tốc (ĐSCT) trên 10.000km - lớn nhất thế giới và còn có 12.000km ĐSCT đang trong quá trình xây dựng.

Cùng với sự phát triển đó là hàng loạt những sự cố đáng tiếc như:  Tai nạn, mất điện, môi trường, tham nhũng, thậm chí có cả tàu đâm chết nhân viên làm nhiệm vụ trên đường ray… khiến dư luận trong và ngoài nước đặt dấu hỏi về độ an toàn của hệ thống đường sắt ở đây. Hàng trăm tỷ USD đổ vào các dự án ĐSCT đã trở thành “đất diễn” cho nạn tham nhũng. Nhiều quan chức cấp cao của ngành này đã “ngã ngựa”. Cựu Bộ trưởng Đường sắt Lưu Chí Quân đã bị kết án tử hình ân hạn 2 năm hồi giữa năm 2013. Sắp tới, ông Trương Thự Quang - nguyên Cục trưởng Vận tải thuộc Bộ Đường sắt sẽ bị tuyên án về tội nhận hối lộ và lạm quyền.

Mới nhất, Tổng giám đốc Công ty Công trình đường sắt Bạch Trung Nhân tự tử tại nhà riêng (4/1/2014) do khoản nợ khổng lồ mà công ty này đang gánh chịu.
 
Theo báo cáo quý III/2013, tỷ lệ nợ trên tổng tài sản của công ty Công trình đường sắt Trung Quốc lên đến hơn 85% với tổng nợ là 531,9 tỷ NDT (88 tỷ USD).

Tuy nhiên, theo giới phân tích, hoạt động đầu tư vào đường sắt vẫn tăng đều. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2013-2015 ước lên tới 1.800 tỷ NDT. Theo Ủy ban cải cách Trung Quốc, nước này sẽ tiếp tục xây dựng thêm 24.000km đường sắt trong 2-3 năm tới.

Bộ Đường sắt bị giải thể

Quá trình quản lý, kinh doanh và vận hành ĐSCT đã cho thấy sự kém hiệu quả bởi không tách bạch được hai lĩnh vực quản lý, đầu tư cơ sở hạ tầng và kinh doanh vận tải. Điều này dẫn tới sự độc quyền trong quản lý điều hành của ngành, làm nảy sinh tiêu cực. Cao điểm, Bộ Đường sắt có hơn 3 triệu người. Những năm trước, dư luận xôn xao về việc mỗi suất “vào làm việc” ở Bộ Đường sắt (hồi chưa bị giải thể) có “giá sàn 14.000 USD". Tờ Telegraph dẫn một nguồn tin từ chính Bộ này rằng, đổi tiền lấy việc làm đã trở thành luật riêng của ngành, tất nhiên là bất thành văn. Không những thế, trong Bộ này còn có cả toà án và sở cảnh sát riêng. Giáo sư Tôn Trương - một chuyên gia nghiên cứu đường sắt thuộc trường Đại học Đồng Tế cho rằng, chính một “nhà nước thu nhỏ” kiểu này đã tạo ra những hậu quả khiến đất nước phải mất rất nhiều thời gian xử lý và khắc phục.

Với kiểu quản lý và vận hành như vậy nên không ngạc nhiên khi Bộ Đường sắt đang là con nợ khổng lồ. Các tuyến cao tốc đưa vào vận hành đều bị lỗ. Như tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân với tổng đầu tư trên 21 tỷ NDT, từ  năm 2008 tới nay thường xuyên chạy với nửa  số toa rỗng. Tuyến Thạch Gia Trang - Thái Nguyên hoạt động từ tháng 4/2009, trong năm đầu tiên đã thua lỗ 800 triệu NDT và những năm kế tiếp không dưới 900 triệu NDT. Tính đến thời điểm bị giải thể (tháng 3/2013), số nợ của Bộ Đường sắt đã lên đến 2.660 tỷ NDT.

Do vậy, giới chức Trung Quốc quyết định giải thể Bộ Đường sắt, tách thành hai cơ quan: Tổng công ty Đường sắt trực thuộc Chính phủ (tiếp quản các hoạt động kinh doanh) và Cục Đường sắt trực thuộc Bộ GTVT nhằm tăng cường hiệu quả đầu tư, đối phó nạn tham nhũng. Toà án và sở cảnh sát trong Bộ Đường sắt cũng bị giải thể và được phân về các đơn vị khác.

Thuỳ Linh