Đường sắt tái cơ cấu thế nào để hiệu quả?

VNR đề xuất phương án sáp nhập hai công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn thành một công ty cổ phần vận tải đường sắt duy nhất (Trong ảnh: Tàu đón khách tại ga Ninh Bình) - Ảnh: Thanh Thúy

Tách bạch vận tải khách và vận tải hàng hóa

Đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020” được Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) xây dựng và trình Bộ GTVT theo Quyết định số 707 ngày 25/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, đây không phải lần đầu tiên VNR thực hiện tái cơ cấu mà việc này đã được tiến hành nhiều lần từ cách đây 3 - 4 năm. Vì vậy, ở lần tái cơ cấu này được kỳ vọng làm triệt để, toàn diện hơn.

Trao đổi với Báo Giao thông về điều này, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cho biết, việc tái cơ cấu VNR lần 1 thực hiện theo đúng đề án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (Quyết định 198 và văn bản sửa đổi). Tổng công ty Đường sắt VN đã cổ phần hóa toàn bộ 26 công ty con, gồm 20 công ty bảo trì kết cấu hạ tầng, hai công ty in, hai công ty cơ khí đầu máy toa xe và hai công ty vận tải với phương án Nhà nước chỉ chiếm giữ 51% vốn. Cùng đó, Tổng công ty cũng thực hiện thoái vốn tại 30 công ty đã CPH trước đó. Hiện chỉ còn 13 công ty chưa thực hiện xong thoái vốn.

“Như vậy, giai đoạn I việc thực hiện tái cơ cấu mang tính chất cơ học nhiều hơn. Còn tới đây, giai đoạn II sẽ đi vào chiều sâu, chúng tôi sẽ cơ cấu lại theo Quyết định 707 để nâng cao năng lực, năng suất lao động. Vì thế, đề án lần hai này chỉ là tinh chỉnh lại đề án lần một”, ông Minh nói.

Một trong những vấn đề được đặc biệt quan tâm là hiện trong lĩnh vực vận tải còn tồn tại độc lập hai đơn vị là Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và CP Vận tải đường sắt Sài Gòn được thành lập theo đề án lần một, sau một thời gian hoạt động đang bộc lộ nhiều bất cập. Do cả hai công ty đều kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa và chịu áp lực phải tăng trưởng sản lượng, doanh thu đã phát sinh cạnh tranh nội bộ, làm triệt tiêu cạnh tranh ngành. Mặt khác, bộ máy phải rải đều ở các trọng điểm, dẫn đến chồng chéo, năng suất lao động thấp, kém hiệu quả.

Vì vậy, lần này, VNR đề xuất phương án sáp nhập hai công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn thành một công ty cổ phần vận tải đường sắt duy nhất. Đồng thời, Tổng công ty Đường sắt VN cũng thực hiện tách từ công ty hợp nhất này để thành lập công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất và chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa. Sau khi tổ chức SXKD ổn định, có hiệu quả sẽ tiếp tục thực hiện thoái hết toàn bộ vốn tại công ty kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt này.

“Sau hợp nhất, công ty vận tải đường sắt sẽ chỉ thực hiện nhiệm vụ kinh doanh vận tải hành khách. Để thực hiện được nhiệm vụ về an sinh xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng trong giai đoạn tiếp theo, VNR sẽ giảm tỷ lệ cổ phần chi phối và duy trì ở mức 51% tại công ty này”, lãnh đạo đường sắt thông tin.

Với phương án này, theo ông Minh, sẽ chuyên biệt hóa vận tải đường sắt, một doanh nghiệp chuyên vận tải hành khách, một doanh nghiệp chuyên vận tải hàng hóa. Đồng thời, bộ máy sẽ bớt cồng kềnh, giảm lao động, tăng năng suất lao động.

“Nếu trước kia cả hai công ty vận tải phải rải bộ máy ở tất cả các ga có hàng, có khách, nay công ty khách chỉ rải ở ga có khách, công ty hàng chỉ rải ở ga có hàng. Tuy nhiên, để giải quyết bài toán việc làm cho lao động dôi dư, chúng tôi đang rà soát lại toàn bộ các dịch vụ logistics để có giải pháp tăng số lượng công việc. Còn nếu người lao động muốn chấm dứt hợp đồng, chúng tôi sẽ cố gắng giải quyết tối đa chế độ”, ông Minh nói.

Đề xuất này của VNR đã nhận được sự đồng tình của các nhà quản lý, các chuyên gia. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, tách kinh doanh vận tải hàng hóa riêng, vận tải hành khách riêng là phương án hợp lý. Nếu để phát sinh cạnh tranh nội bộ như hiện nay không hiệu quả, trong khi hạ tầng vốn yếu kém, đường sắt sẽ càng tụt dốc. Tuy nhiên, cần đưa ra phương án phân bổ sức kéo (đầu máy) cho các doanh nghiệp vận tải. “Nếu Tổng công ty vẫn ôm sức kéo thì không thể phát triển thêm đầu máy. Phải là các công ty vận tải, từ nhu cầu thực tế SXKD, họ sẽ tự đầu tư và cũng dễ kêu gọi đầu tư”, Thứ trưởng lưu ý.

Theo một chuyên gia vận tải đường sắt, tách bạch mô hình vận tải hàng hóa và hành khách riêng là phù hợp. “Tuy nhiên, phải có cơ chế rõ ràng, công khai, minh bạch và đặc biệt là phải công bằng để các doanh nghiệp hoạt động”, chuyên gia này nói.

Tàu trong ga Hà Nội - Ảnh: Tạ Tôn

Tập trung phát triển cơ khí đường sắt

Xác định cơ cấu lại vận tải là trọng tâm, tuy nhiên đề án tái cơ cấu lần này cũng định hướng giữ nguyên mô hình tổ chức và tỷ lệ phần vốn góp của VNR nắm giữ mức cổ phần chi phối trên 51% vốn điều lệ như hiện nay tại 20 công ty cổ phần bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.

Sau năm 2020, đối với 15 công ty cổ phần bảo trì, Tổng công ty Đường sắt VN sẽ nghiên cứu cơ chế, phương án tăng cường năng lực quản lý tài sản kết cấu hạ tầng để có thể thực hiện thoái vốn. Đối với 5 công ty thông tin tín hiệu, do hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt có vai trò rất quan trọng trong công tác điều hành chạy tàu, nên giai đoạn sau năm 2020, đường sắt sẽ từng bước nâng tỷ lệ vốn góp lên 75% để đảm bảo vai trò điều hành tập trung thống nhất của công ty mẹ Tổng công ty.

Liên quan đến hai công ty cổ phần xe lửa Dĩ An và Gia Lâm, Tổng công ty Đường sắt VN sẽ từng bước thoái vốn Nhà nước xuống còn 51%. “Giai đoạn này, Tổng công ty quyết định vẫn giữ cổ phần chi phối vì cần duy trì, phát triển công nghiệp cơ khí đầu máy, toa xe để đáp ứng nhu cầu vận tải cũng như phát triển đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao sau này. Nếu Nhà nước không chi phối nữa, nhà đầu tư bên ngoài chỉ quan tâm đến bất động sản, đất đai sẽ mất “hậu cần” của đường sắt”, ông Minh cho biết.

Đồng quan điểm, Cục trưởng Cục đường sắt Vũ Quang Khôi cho biết, không chỉ giữ cổ phần chi phối, hiện Cục Đường sắt đang trình Bộ GTVT đề án phát triển công nghiệp đường sắt nói chung, 2 nhà máy cơ khí Dĩ An, Gia Lâm nói riêng để đáp ứng nhu cầu phát triển đường sắt trong tương lai.

Sẽ cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam