Đường sắt đang ở giai đoạn khó khăn nhất lịch sử

Khó khăn tích tụ, kéo dài

- Tại hội nghị triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2020 của Tổng công ty Đường sắt VN vào cuối tuần qua, ông nhận định năm 2019 là một trong những năm khó khăn nhất lịch sử đường sắt. Ông có thể chia sẻ thêm về nhận định này?

- Đúng là tôi có nói 2019 là một trong những năm khó khăn nhất lịch sử đường sắt. Tuy nhiên, đây chỉ là mốc thời gian cho cả một giai đoạn những khó khăn tích tụ, kéo dài.

Trước tiên là về vận tải, sản lượng không đạt kế hoạch đề ra. Doanh thu trực tiếp từ vận tải đạt 4.273,3 tỷ đồng, bằng 98,7% cùng kỳ và 92,5% kế hoạch do các công ty vận tải xây dựng. Công ty mẹ với doanh thu chính từ cho thuê điều hành giao thông vận tải đường sắt và sức kéo cũng bị ảnh hưởng do sản lượng vận tải giảm. Tổng doanh thu đạt gần 2.400 tỷ đồng, bằng 93,1% so với cùng kỳ, đạt 97,3% kế hoạch, lợi nhuận sau thuế chỉ được 13,9 tỷ đồng.

Về hạ tầng, vốn bảo trì tuy có tăng nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ yêu cầu định mức kinh tế - kĩ thuật, trong khi đó vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 Tổng công ty cũng không được giao vì vướng cơ chế, vì vậy một số nút thắt về hạ tầng chưa được xử lý…

Vấn đề lao động cũng là một khó khăn. Người lao động nghỉ việc nhiều, tuyển mới thì khó khăn vì lương quá thấp. Như công nhân tuần đường, gác chắn… nếu tính đúng, tính đủ lương phải 7 triệu đồng/người/tháng nhưng do nguồn lực hạn chế, Nhà nước chỉ duyệt đặt hàng 5 triệu đồng. Riêng khối vận tải lại dư thừa lao động cục bộ, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đang tìm cách giảm tiếp. Thu nhập của lực lượng này cũng thấp do tình hình sản xuất kinh doanh không đạt yêu cầu.

- Theo ông, đâu là những nguyên nhân dẫn tới thực tế trên?

- Nguyên nhân chính là thiếu đầu tư cho đường sắt mà quan trọng nhất là đầu tư cho hạ tầng. Trong khi các phương thức khác như đường bộ, hàng không có được cả cơ chế, nguồn lực đầu tư từ Nhà nước và cả thu hút nguồn lực xã hội hóa để phát triển, thì bao năm nay, chúng ta vẫn chỉ có một tuyến đường sắt Thống Nhất và vài tuyến phía Bắc.

Một công nghệ cũ đã cách đây hơn 100 năm làm sao cạnh tranh được với một phương thức được đầu tư mới hoàn toàn? Đường sắt “oằn trên lưng” hạ tầng đã hơn trăm năm nay mà lại không được đầu tư tăng thêm, vì vậy càng ngày càng èo uột.

Hạ tầng như vậy nhưng lại không được đảm bảo nguồn kinh phí hàng năm để duy tu, bảo dưỡng, dẫn đến càng ngày càng xuống cấp. Hàng năm, vốn bảo trì chỉ được cấp 30-40% so với nhu cầu theo định mức kinh tế - kĩ thuật. Ví dụ, Tổng công ty đề xuất phải làm 10.000 hạng mục để đảm bảo tiêu chuẩn, nhưng chỉ được cấp vốn 40%, như vậy là mỗi một năm sẽ còn khoảng 6.000 hạng mục tích lại.

Trong khi đó, đến nay đường sắt chưa được vào cấp tiêu chuẩn. Hậu quả là hiện tồn tại hàng loạt cầu yếu, hầm yếu, tải trọng cầu đường hạn chế, không đồng đều. Ví dụ, theo quy định, ray sử dụng được 25 năm phải thay, nhưng nếu cứ theo tỷ trọng vốn cấp cho bảo trì hiện nay thì phải đến 70 năm mới thay được một thanh ray.

Năm 2019, sản lượng hàng hóa chưa đạt kế hoạch do mặt hàng apatit sụt giảm khối lượng lớn. Nguyên nhân do khách hàng không bán được thành phẩm nên không vận chuyển nguyên liệu đầu vào nữa. Việc tổ chức chạy tàu container nhanh vào những tháng cuối năm tuy hiệu quả nhưng cũng chỉ bù đắp được một phần sản lượng.

Về hành khách, đường sắt không cạnh tranh được với các phương thức khác. Dù đã đóng mới, cải tạo hàng trăm toa xe nhưng đoàn tàu đặt trên một hạ tầng cũ kĩ, không được đầu tư thì vẫn xóc lắc. Nhà ga thì chật hẹp, dịch vụ ít. Hành khách thì càng ngày càng có nhiều sự lựa chọn tốt hơn…

Sản lượng vận tải sụt giảm là nhãn tiền

- Tình hình năm 2020 liệu có sáng sủa hơn không thưa ông?

- Không, chắc chắn sẽ còn khó khăn hơn. Sản lượng vận tải sụt giảm là nhãn tiền.Năm 2020 sẽ triển khai thi công đồng loạt 4 dự án hạ tầng tuyến Bắc - Nam thuộc gói 7.000 tỷ đồng. Nghĩa là sẽ phải phong tỏa, không cho chạy tàu hoặc chạy tàu giới hạn tốc độ qua điểm thi công trong một khoảng thời gian nhất định trong ngày. Vì thế thời gian hành trình tàu chạy bị kéo dài nên sản lượng vận tải chắc chắn sụt giảm.

Trong khi đó vẫn phải duy trì, vẫn phải “cõng” bộ máy, lao động vận tải. Nếu gói này được triển khai sớm, đúng tiến độ kế hoạch thì chúng ta chấp nhận thua lỗ trong khoảng năm rưỡi; sau đó khi năng lực hạ tầng được nâng lên, chúng ta sẽ tìm cách tăng doanh thu vận tải để bù lại. Điều đáng ngại nhất là việc triển khai dự án kéo dài hàng 3-4 năm, liệu Tổng công ty có mất hết vốn chủ sở hữu vì các công ty vận tải sẽ thua lỗ kéo dài. Chưa kể vấn đề đảm bảo an toàn vận tải trong thi công cũng là điều đáng lo ngại.

Đến nay Tổng công ty vẫn chưa được giao vốn dự toán cho công tác bảo trì năm 2020. Bởi sau khi Tổng công ty chuyển sang trực thuộc sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, theo Luật Ngân sách, Tổng công ty không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT nên không được giao quản lý, thực hiện vốn bảo trì nữa. Hiện vấn đề giao vốn bảo trì vẫn đang xin ý kiến quyết định của các cấp có thẩm quyền.

Mọi năm, sau khi được giao vốn dự toán vào cuối năm trước, Tổng công ty đã phải ký hợp đồng đặt hàng sản phẩm công ích năm sau với 20 công ty cổ phần bảo trì hạ tầng để thực hiện tuần đường, gác chắn, bảo trì, đảm bảo thông tin tín hiệu. Từ ngày 1- 6/1, tất cả các hoạt động về bảo trì, đảm bảo an toàn trên đường sắt thực tế đang vi phạm vì các công ty bảo trì chưa được ký hợp đồng. Nếu không may xảy ra sự cố mất ATGT đường sắt do hạ tầng thì trách nhiệm do ai? Mặc dù với trách nhiệm của mình, Tổng công ty và các công ty bảo trì vẫn đang duy trì việc đảm bảo an toàn trong tình trạng “chơi vơi”.

- Nhưng không lẽ đường sắt chịu bó tay ngồi im trước những khó khăn này?

- Không phải đến bây giờ chúng tôi mới thấy những khó khăn này. Hay nói cách khác, chúng tôi đã nhận ra từ lâu và đề xuất, kiến nghị các giải pháp tháo gỡ, tuy nhiên đến nay chưa được giải quyết.

Đơn cử, về vốn bảo trì năm 2020, Tổng công ty đã báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội để đưa ra Quốc hội xem xét. Vì vậy, Quốc hội đã ra Nghị quyết 87 năm 2019, trong đó nêu rõ: Tiếp tục cơ chế giao vốn ngân sách trong hoạt động bảo trì cho Bộ GTVT. Với nội dung này, cần hiểu theo nghĩa tích cực là tiếp tục thực hiện cơ chế giao vốn như đã thực hiện trong năm 2019, nghĩa là giao cho Tổng công ty Đường sắt VN quản lý, thực hiện. Tuy nhiên, cơ quan quản lý chuyên ngành vẫn muốn trình cấp có thẩm quyền xin ý kiến quyết định cụ thể nên phải chờ đợi.

Hoặc để giải bài toán khó khăn về nguồn lực đầu tư Nhà nước cho hạ tầng khu ga, Tổng công ty Đường sắt VN đã đề xuất giải pháp Nhà nước định giá lại đất khu ga và giao lại cho Tổng công ty theo hình thức giao vốn tại doanh nghiệp. Khi đó, doanh nghiệp sẽ chịu trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn, đầu tư cải tạo, nâng cấp để khai thác hiệu quả hơn, tránh lãng phí. Giải pháp này không phải là mới, hàng không, cảng biển cũng đã làm. Chỉ có đường sắt, toàn bộ hạ tầng chạy tàu và hạ tầng liên quan như nhà ga, kho bãi vẫn thuộc sở hữu Nhà nước nên dù Tổng công ty có vốn cũng không bỏ ra đầu tư được. Vì vậy, cần có cơ chế tạo thuận lợi cho doanh nghiệp tự đầu tư.

- Nếu được phép thực hiện các giải pháp trên, ông có chắc tình hình sẽ được cải thiện?

- Nếu giao đất khu ga như đề xuất của Tổng công ty, cùng đó là việc thực hiện các gói đầu tư 7.000 tỷ đồng và vốn trung hạn 2021-2025, 2026-2030 thì đến năm 2030, năng lực hạ tầng sẽ được nâng lên gấp 4-5 lần, đáp ứng đúng yêu cầu vào cấp tiêu chuẩn. Khi đó, chi phí duy tu, bảo trì sẽ thấp đi. Nguồn thu của Nhà nước từ phí sử dụng hạ tầng cũng được tăng lên và đến một lúc nào đó nguồn thu này sẽ đủ bù đắp chi phí bảo trì.

Cộng với nguồn thu từ khai thác nhà ga, sau năm 2030, doanh nghiệp có thể tự đứng ra duy tu, bảo trì hạ tầng. Lúc đó có thể chuyển từ phí sang giá sử dụng hạ tầng. Tổng công ty thu giá này và chịu trách nhiệm bảo toàn vốn Nhà nước, đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, đảm bảo công tác duy tu bảo trì. Như vậy Nhà nước sẽ không phải bỏ kinh phí hàng năm từ ngân sách cho bảo trì hạ tầng đường sắt nữa. Mặt khác, tính hấp dẫn của đường sắt cũng tăng lên, sẽ thu hút được vốn xã hội hóa cho đầu tư nhà ga, kho bãi, các tuyến đường kết nối, góp phần giảm chi phí logistics đường sắt.

Cảm ơn ông!

Khách chê tàu xóc, dịch vụ nghèo nàn, đường sắt nói gì?