Gánh nặng tài chính từ BOT giao thông của Tổng công ty 36

Nguồn thu từ thu phí thiếu hụt, không đảm bảo theo phương án tài chính ban đầu trong hợp đồng BOT khiến doanh nghiệp đã phải bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để bù lỗ.

Doanh thu thâm hụt do thay đổi chính sách

Chỉ sau 4 năm đưa vào vận hành, thu phí, dự án nâng cấp QL19 đoạn qua hai tỉnh Bình Định và Gia Lai đang trở thành gánh nặng thực sự cho nhà đầu tư Tổng công ty 36. Thống kê từ ngày 1/6/2016 đến hết quý I/2020, Tổng công ty 36 đã phải bù đắp thiếu hụt số tiền 91 tỷ đồng. Trong thời gian này, doanh nghiệp dự án cũng lỗ lũy kế lên tới 93 tỷ đồng do nguồn thu phí tại dự án không đủ trả lãi ngân hàng.

Ông Nguyễn Trung Dũng, Giám đốc Công ty TNHH BOT 36.71 (doanh nghiệp dự án) cho biết, dự án nâng cấp QL19 đoạn Km 17+054,51 - Km 50+00 trên địa phận tỉnh Bình Định và Km 108+00 - Km 131+300 trên địa phận tỉnh Gia Lai theo hình thức hợp đồng BOT với tổng mức đầu tư 1.460 tỷ đồng gồm: Vốn nhà đầu tư 279,5 tỷ đồng và vốn vay ngân hàng 1.180 tỷ đồng, thời gian dự kiến hoàn vốn trong 20 năm 6 tháng 19 ngày.

Dù được đặt hai trạm thu phí để hoàn vốn, nhưng qua 4 năm qua thu phí, phương án tài chính của dự án BOT QL19 đang đứng trước nguy cơ bị phá vỡ, doanh thu thâm hụt trầm trọng khi nguồn thu từ thu phí không đủ trả lãi ngân hàng do dự án gặp một số khó khăn, vướng mắc chưa được giải quyết, nhất là việc thay đổi cơ chế chính sách: Dự án phải miễn giảm phí, mức phí thấp hơn phương án ban đầu, không được tăng phí theo lộ trình…

Dẫn chứng cụ thể, ông Dũng cho biết, ngày 15/9/2015, Bộ Tài chính ban hành Thông tư 146/2015 giảm phí so với mức thu phí quy định tại Thông tư 159 ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính. Tiếp đến, ngày 12/9/2016, Bộ Tài chính ban hành Thông tư 136/2016 quy định mức thu phí đường bộ mới tiếp tục điều chỉnh giảm so với mức thu phí tại Thông tư 146/2015.

“Một lần nữa doanh thu thu phí dự án này lại bị giảm thêm. Chỉ tính từ lúc dự án bắt đầu thu phí từ ngày 1/6/2016 - 30/9/2018, doanh thu dự án giảm khoảng 14 tỷ đồng do mức phí thấp hơn so với quy định trong hợp đồng”, ông Dũng thông tin và cho biết, đây là nguyên nhân chính dẫn tới phương án tài chính của dự án bị phá vỡ.

Hơn nữa, theo điều khoản phụ lục hợp đồng BOT, mỗi năm dự án BOT QL19 tăng phí 3% và 3 năm tăng phí một lần tương đương 9%. Tuy nhiên, đến nay đã qua gần 2 năm theo lộ trình tăng phí của hợp đồng BOT đã ký (hợp đồng quy định năm 2019 tăng phí) nhưng dự án vẫn chưa được cấp thẩm quyền cho phép tăng. Bên cạnh đó, thực hiện Nghị quyết 35/2016 của Chính phủ, doanh nghiệp dự án còn phải ký phụ lục hợp đồng BOT với Bộ GTVT về việc giảm phí cho các đối tượng nằm trong phạm vi bán kính 5km xung quanh trạm thu phí, khiến dự án sụt giảm thêm khoảng 5% doanh thu thu phí.

“Đặc biệt, thời gian từ tháng 2/2020 đến nay, do chịu ảnh hưởng của dịch Covid-19, doanh thu của dự án giảm khoảng 40% do lượng phương tiện đi lại sụt giảm mạnh. Nếu năm 2019, doanh thu bình quân của dự án khoảng 300 triệu đồng/ngày đêm thì những tháng qua, bình quân mỗi ngày dự án chỉ thu được khoảng 100 triệu đồng”, ông Dũng chia sẻ.

Về phía nhà đầu tư, đại diện Tổng công ty 36 cho biết, nguồn thu tại dự án thâm hụt ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch vốn, kế hoạch sản xuất kinh doanh của Tổng công ty 36. Đặc biệt là ảnh hưởng đến kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng giữa Tổng công ty 36 đã ký với Ngân hàng Vietinbank và VPbank. Cụ thể, hợp đồng tín dụng với Ngân hàng Vietinbank đã xác định thời hạn vay cho dự án là 13 năm kể từ ngày giải ngân đầu tiên, trong khi đó, thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính của hợp đồng được dự kiến là 20 năm 6 tháng 19 ngày.

“Nếu tiếp tục phải bù lỗ kéo dài trong các năm tiếp theo, đặc biệt lưu lượng xe và mức phí không tăng, doanh thu vẫn giảm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh, định hướng phát triển và sự tồn tại của doanh nghiệp”, đại diện nhà đầu tư cho biết.

Trước các khó khăn, vướng mắc tại dự án, vừa qua, Tổng công ty 36 đã có văn bản đề nghị Bộ Quốc phòng xem xét, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cơ cấu lại thời gian trả nợ phù hợp với phương án tài chính của hợp đồng BOT (điều chỉnh từ vay 13 năm thành vay kéo dài đến kết thúc dự án theo hợp đồng, phụ lục hợp đồng BOT). Cơ sở của đề nghị này là do dự án chịu ảnh hưởng trực tiếp từ sự thay đổi chính sách pháp luật từ cơ quan nhà nước và giữ nguyên nhóm nợ (không xếp khoản nợ tín dụng của doanh nghiệp chuyển sang nhóm nợ xấu).

Đề nghị ngân hàng giảm lãi suất, gia hạn thời gian rút vốn

Bên cạnh dự án nâng cấp QL19, Tổng công ty 36 cũng đang phải đối mặt với rất nhiều khó khăn tại một công trình giao thông BOT khác là dự án đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình (dự án BOT Hòa Lạc - Hòa Bình). Đây là dự án có quy mô vốn đầu tư 2.733 tỷ đồng, được đưa vào khai thác từ tháng 10/2018, thu phí hoàn vốn từ ngày 3/5/2019 do Tổng công ty 36 góp vốn cùng 2 nhà đầu tư khác là Công ty CP Xây lắp và Thương mại Trường Lộc và Công ty CP Đầu tư và Thương mại Hà Nội.

Ngoài mức phí đang bị “trói” cố định, không được tăng phí theo lộ trình (tăng 18%/3 năm), chênh lệch lãi suất cho phần vốn vay thương mại cũng đang là một vòng “kim cô” đối với các nhà đầu tư tại dự án này. Ông Bùi Quang Bát, Giám đốc Công ty TNHH BOT QL6 Hòa Lạc - Hòa Bình cho biết, đến thời điểm này, tổng số tiền nhà đầu tư vay ngân hàng là 1.156,9 tỷ đồng, tiền lãi vay phải trả cho ngân hàng đến thời điểm ngày 30/6/2020 là 666,5 tỷ đồng.

Theo hợp đồng BOT đã ký với Bộ GTVT, lãi suất vay ngân hàng dự tính cho nhà đầu tư giai đoạn từ năm 2016 - 2020 là 11%/năm, giai đoạn từ năm 2021 - 2030 là 10%/năm, giai đoạn sau năm 2030 là 9%/năm. Trong khi đó, lãi suất mà ngân hàng SHB áp dụng với doanh nghiệp trong giai đoạn đầu dự án là 10,5 - 11% /năm, từ cuối năm 2018 là 12%/năm, từ giữa năm 2019 đến nay dao động từ 12,4 - 12,8%/năm. Hiện tại, lãi suất ngân hàng SHB đang áp dụng là 12,4%/ năm. Như vậy, tính từ đầu dự án đến nay, mức chênh lãi suất với khoản vốn vay ngân hàng giữa hợp đồng BOT và thực tế doanh nghiệp dự án vay ngân hàng trung bình là 1,5%/năm.

Theo ông Bát, lãi suất vốn vay trong hợp đồng BOT đối với từng giai đoạn nêu trên chỉ là dự kiến để chạy phương án tài chính của dự án. Lãi suất này sẽ được xác định lại khi hai bên thống nhất giá trị quyết toán dự án. Nếu theo hướng dẫn tại các thông tư của Bộ Tài chính về quy định một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo hình thức PPP và chi phí lựa chọn nhà đầu tư thì mức vay huy động vốn đầu tư giai đoạn 2016 - 2020 sẽ không vượt quá 10,5%/năm.

Sự chênh lệch đáng kể giữa lãi suất vay thực tế và lãi suất quy định theo hợp đồng BOT, trong trường hợp không được đơn vị cung cấp tín dụng điều chỉnh lãi vay, liên danh nhà đầu tư dự án Hòa Lạc - Hòa Bình coi như bị bào mòn mất toàn bộ khoản lợi nhuận định mức. Cụ thể, theo hợp đồng BOT, nhà đầu tư được hưởng lãi suất 12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu đã bỏ ra với thời gian hoàn vốn dự án 27 năm 6 tháng 9 ngày là 1.837 tỷ đồng.

Theo tính toán của Công ty TNHH BOT QL6 Hòa Lạc - Hòa Bình, nếu chênh lệch lãi suất vốn vay giữa lãi suất trong hợp đồng (nhà đầu tư và Bộ GTVT) và lãi suất ngân hàng áp dụng (nhà đầu tư và ngân hàng) là 1,5%/năm, nhà đầu tư chỉ còn được hưởng lãi suất đối với phần chủ sở hữu là 612,23 tỷ đồng (giảm 1.224,8 tỷ đồng do phải trả tiền chênh lệch lãi suất cho phía ngân hàng), khi chênh lệch là 2%/năm thì nhà đầu tư chỉ còn được hưởng lãi suất đối với phần chủ sở hữu là 203,96 tỷ đồng (giảm 1.633,1 tỷ đồng do phải trả tiền chênh lệch lãi suất cho phía ngân hàng)

Ông Bát cho biết, ngoài vướng mắc về chênh lệch lãi suất vốn vay, doanh nghiệp dự án còn đang đối mặt với khó khăn lớn khi hợp đồng tín dụng đã ký với ngân hàng SHB hết thời gian rút vốn dự án vào ngày 30/4/2019. Hiện tại, số tiền cần phải giải ngân hoàn trả cho các nhà thầu tham gia dự án khoảng 150 tỷ đồng nhưng đến nay ngân hàng vẫn chưa gia hạn thời gian cho vay nên doanh nghiệp dự án không thể thanh toán cho các nhà thầu.

Mãi một niềm tin Tổng công ty 36