Giải đáp những câu hỏi nóng về cảng hàng không Long Thành

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không VN Nguyễn Nguyên Hùng trả lời các câu hỏi của các phóng viên

Chủ trì cuộc họp báo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, thừa uỷ quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng sẽ báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành vào kỳ họp Quốc hội bắt đầu vào cuối tháng 10 tới đây.

Để cung cấp thêm thông tin cho xã hội về dự án này, cũng như sẵn sàng trao đổi với báo chí về những vấn đề còn chưa rõ về dự án, hôm nay, Bộ GTVT đã mời rất nhiều đại diện cơ quan báo chí cũng như các nhà quản lý, chuyên gia cùng trao đổi. Bộ GTVT sẵn sàng giải đáp các câu hỏi của các cơ quan báo chí, Thứ trưởng Trường nói.

2017, Tân Sơn Nhất quá tải trong khi không thể mở rộng

Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) giới thiệu sơ bộ về dự án và khẳng định dự án mới dừng ở bước báo cáo tiền khả thi. Nếu được Quốc hội thông qua về chủ trương, chúng tôi sẽ xây dựng báo cáo cụ thể hơn.

Dự án, theo ông Hùng là hết sức cấp thiết. Trong vòng 15 năm qua (1999-2013), sản lượng hành khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,8% về hành khách (16,7% quốc nội và 11,2 % quốc tế) và 12,9% về hàng hóa (14,7% quốc nội và 12,2% quốc tế).

Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó (dự kiến đến năm 2025 sản lượng hành khách là 40,4 triệu hành khách/năm; đến năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách).

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa rồi.

Họp báo thông tin về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Bộ GTVT sáng 10/10

Trong khi đó, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) dự báo đến những năm 2015, 2020 và 2030, tổng lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đạt tương ứng 55 triệu, 90 triệu và 175 triệu hành khách/năm. Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với cửa ngõ là khu vực Thành phố Hồ Chí Minh được dự báo sẽ đạt hơn 50 triệu hành khách thông qua vào năm 2030.

Câu hỏi  đặt ra là có mở rộng được CHK Tân Sơn Nhất hay không? Tôi muốn nói rằng, sân bay là một tổ hợp công trình hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn của ICAO, muốn mở rộng phải có thêm đường HCC, mà theo quy chuẩn là không thể nằm gần đường HCC hiện nay mà phải cách 1.035 m. Như vậy, phải giải toả đền bù 140.000 hộ dân, ảnh hưởng đến gần nửa triệu dân. Tính toán sơ bộ, cần phải chi 9 tỷ USD hoặc hơn cho GPMB.

Có thể thấy, phương án mở rộng Tân Sơn Nhất như vậy là không khả thi.

ICAO cũng nhận định xu thế phát triển cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung chuyển hàng không theo xu thế chuyển đổi từ mô hình khai thác điểm tới điểm (point to point) sang mô hình khai thác trục nan (hub and spoke). Hình thành nên các cảng hàng không trung chuyển (Airport Hub) là xu thế tất yếu của chính sách tự do hóa đối với hoạt động vận chuyển hàng không. Thực tế phát triển của hàng không dân dụng các nước trên thế giới và trong khu vực cũng đang theo xu thế này.

Từ đây, chúng tôi thấy rằng cần phải xây dựng ở khu vực Đông Nam Bộ một cảng hàng không tầm cỡ, có khả năng phục vụ tương tự như một số sân bay lớn như Cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi-Thái Lan (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur-Malaysia (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi-Singapore (quy hoạch 135 triệu hành khách/năm).

Vậy tại sao không sử dụng sân bay quân sự Biên Hoà?

Ông Hùng cho biết, sân bay này không đủ hạ tầng để khai thác thương mại. Mà muốn khai thác thương mại thì phải làm lại từ đầu với tổng chi phí hơn 7 tỷ USD. Hơn nữa, đây là sân bay chiến lược để đảm bảo an ninh quốc phòng ở phía Nam. Nếu muốn chuyển sân bay Biên Hoà thành sân bay thương mại thì cũng phải xây một sân bay quân sự khác.

Việc hình thành ý tưởng xây dựng CHK Long Thành có từ những năm 80. Đây là phương án rẻ nhất, kinh tế và hiệu quả nhất. Khi trở thành sân bay lớn, có vai trò trung chuyển sẽ tác động đến khu vực miền Nam, Tây nguyên mà cả nước, tạo cơ sở cho ngành hàng không phát triển.

Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành

Mục tiêu của dự án lên tới hàng tỷ USD này là gì?

Ông Hùng cho biết, xây Long Thành phải đạt 2 mục đích, thứ nhất là giải quyết quá tải tại Tân Sơn Nhất, thứ hai là đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.

Vị trí lựa chọn xây dựng càng hàng không Quốc tế tại Long Thành thỏa mãn các tiêu chí tổng hợp sau:

- Đảm bảo sự thuận lợi trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa đi đến thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội của cả nước và là cửa ngõ lớn nhất cả nước trong việc trao đổi, giao lưu, thông thương với quốc tế; đồng thời phục vụ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

- Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch tại tỉnh Đồng Nai, cách thành phố Hồ Chí Minh 45 km đường chim bay, nằm tại trung tâm khu vực kinh tế lớn nhất của cả nước (theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 40 đến 60km; thời gian tiếp cận tối đa khoảng 40 phút - 50 phút).

- Các quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể: kết nối có 3 đường cao tốc: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây; Bến Lức-Long Thành; Biên Hoà-Vũng Tàu; đường sắt có đường sắt  Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây…

Sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, có mật độ bay cao nhất thế giới.

Điều kiện địa chất, khí tượng thuỷ văn, điều kiện địa lý đều rất phù hợp, rất tốt.

Vốn ở đâu để xây Long Thành?

PV Báo Tuổi trẻ và báo Tổ quốc đặt ra câu hỏi nguồn vốn nào để đầu tư cho Long Thành, trong khi nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng, việc đi vay thì gây áp lực lên nợ công như thế nào?

Phóng viên Báo Tổ quốc đặt câu hỏi về vốn triển khai dự án với lãnh đạo Bộ GTVT

Thứ trưởng Trường cho biết, vốn giai đoạn 1 khoảng 165 nghìn tỷ trong đó vốn nhà nước là 84 nghìn tỷ. Ngoài tiền GPMB phải xây dựng hạ tầng cơ bản trong đó có hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ.

Ông Nguyễn Nguyên Hùng đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án cho biết, chúng tôi trình QH, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có TCT Cảng hàng không VN bằng vốn tự vay và tự trả. Chúng tôi vay vốn ODA của nhà nước và tự trả. Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài theo cách này.

Đề nghị Nhà nước GPMB khoảng 18.500 tỷ. Còn toàn bộ số vốn còn lại là tự vay, tự trả. Chúng tôi cũng đề nghị một số cơ chế chính sách để thực hiện dự án này.

Vay ODA xây Long Thành có tăng nợ công hay không? Vay có trả được không?

Trả lời câu hỏi, vay ODA để thực hiện một dự án 5,7 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1, có gây áp lực nợ công hay không, Thứ trưởng Trường trả lời, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019; dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường

Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.

Thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài).

Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 165 nghìn tỷ, trong đó vốn ngân sách là 85 nghìn tỷ. Con số này khá lớn. Trong quá trình đầu tư dự án, ngay từ đầu, Bộ đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, ngoài vốn ngân sách (trái phiếu, ngân sách, ODA), Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Như anh Hùng vừa báo cáo, nhiều nước rất quan tâm dự án và sẵn sàng cung cấp ODA. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa chọn nhà đầu tư nào mà vẫn đang lựa chọn cả nguồn vốn, công nghệ.

Thứ hai, sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ nằm trong tổng thể QH sẽ phát hành trong giai đoạn 2016 - 2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này.

Ngoài ra còn vốn tự vay tự trả của DN. Khả năng tự vay tự trả là cao vì tính hấp dẫn hiệu quả của Long Thành.

Ông Hùng xin báo cáo thêm, vốn ODA, trong hàng không từ trước đén nay chúng tôi vay lại của Chính phủ. Như vậy thực chất vẫn là vốn TCT tự vay, tự trả. Vốn nhà nước chỉ để làm GPMB, đường giao thông kết nối cũng như các công trình như hải quan, công an và cũng chỉ chiếm khoảng 14,6% trong giai đoạn này.

Tỷ số hoàn vốn của dự án cực kỳ hấp dẫn nhà đầu tư

Nói về khả năng hoàn vốn của dự án, T.S Lương Hoài Nam đánh giá: Con số 7,8 tỷ mới là khái toán. Tổng đầu tư thực tế đến từ nhiều nguồn. Cơ hội mở ra cho cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài. Cổ đông chính là Tổng công ty Cảng hàng không, nhà đầu tư… sẽ quyết định chính xác dự án nào sẽ hết bao nhiêu tiền.

Trong tổng khái toán, có nhiều hạng mục không phải đầu tư bằng tiền của chủ đầu tư, mặc dù vẫn tính vào con số 7,8 tỷ này. Ví dụ như nhà ga hàng hoá thì phải do hãng hàng không bỏ tiền.

Tỷ số hoàn vốn nội tại là hơn 22%, đây là một con số cực kỳ hấp dẫn với nhà đầu tư VN và nước ngoài.

Tôi cũng đầu tư với ý kiến của GS  Khuê rằng kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài vào Long Thành dễ.

Về câu hỏi tại sao không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, thực ra, khó hình dung là ta có thể di dời nửa triệu người để mở rộng Tân Sơn Nhất. Nếu phải làm thì rất khủng khiếp. Phải nói là hiện nay VN rất dễ dãi với tiếng ổn. Nếu Tân Sơn Nhất không nằm ở VN mà ở nước khác thì chắc chắn không được hoạt động 24/24h. Sau này khi các tiêu chuẩn về tiếng ồn của VN được siết chặt lại, chắc chắn sẽ phải đóng cửa từ 12h đêm đến 6h sáng.

Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ như thế nào sau khi Long Thành xây xong? Có phương án cho rằng sẽ bán TSN lấy tiền đầu tư vào Long Thành? Tôi khẳng định rằng Tân Sơn Nhất cần tiếp tục tồn tại, hoạt động và tiếp tục mở rộng ở một quy mô nhất định.

Ở VN, khi nói đến hàng không là nói đến vận tải hàng không. Thực ra, số lượng máy bay tham gia vận chuyển công cộng trên thế giới rất ít, chỉ 20 nghìn chiếc. Trong đó phương tiện bay quân sự lại gấp 7 lần. Phương tiện bay không phải là phương tiện vận tải công cộng thì gấp 18 lần.

Chúng ta đừng bao giờ nghĩ đến việc đóng cửa hay xẻ thịt Tân Sơn Nhất để lấy tiền phục vụ cho bất kỳ dự án nào khác.

Xây siêu cảng hàng không ở Long Thành, khả năng kết nối hành khách có đáp ứng được nhu cầu?

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không VN Nguyễn Nguyên Hùng

Ông Nguyễn Nguyên Hùng trả lời chất vấn này với lý giải, cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch tại tỉnh Đồng Nai, cách thành phố Hồ Chí Minh 45 km đường chim bay, nằm tại trung tâm khu vực kinh tế lớn nhất của cả nước (theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 40 đến 60km; thời gian tiếp cận tối đa khoảng 40 phút - 50 phút).

Vị trí này đảm bảo sự thuận lợi trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa đi đến thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội của cả nước và là cửa ngõ lớn nhất cả nước trong việc trao đổi, giao lưu, thông thương với quốc tế; đồng thời phục vụ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Các quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể: 3 đường cao tốc: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây; Bến Lức-Long Thành; Biên Hoà-Vũng Tàu; đường sắt: Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây…

Sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, có mật độ bay cao nhất thế giới. Điều kiện địa chất, khí tượng thuỷ văn, điều kiện địa lý đều rất phù hợp, rất tốt.

Tiền ở đâu cũng quan trọng nhưng không quan trọng bằng việc xác định dự án có đáng để ưu tiên đầu tư hay không?

GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hội đồng Khoa học công nghệ Bộ GTVT, chuyên gia phản biện dự án xin được phát biểu ý kiến này sau khi nghe các phóng viên đặt câu hỏi chất vấn. Theo GS Khuê, lấy tiền ở đâu để đầu tư là vấn đề nhiều người quan tâm. Nhưng tôi thì cho rằng quan trọng dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không? Các nhà báo không nên cào bằng các dự án. Phải xem đâu là dự án mang tầm chiến lược. Chúng ta nên quan tâm dự án này cần tháo gỡ như thế nào chứ không chỉ là vốn ở đâu?

GS Lã Ngọc Khuê

Về sự cần thiết đầu tư, thứ nhất, về tình thế thì Tân Sơn Nhất đã quá tải gây ùn tắc đô thị của TP.HCM. Sân bay này kết nối hoàn toàn bằng hệ thống giao thông đô thị chứ chưa phải hệ thống giao thông quốc gia. Thứ 2 là ùn tắc bầu trời, có phần chồng lấn lên sân bay Biên Hoà. Tất cả các bất cập ấy sẽ dẫn đến tổn thất kinh tế.

Thứ hai, đây là việc phải làm, là tất yếu về phát triển. Hàng không đang bùng nổ. Kinh tế hội nhập. Hàng không châu Á, hàng không VN tăng trưởng liên tục 2 con số. Sắp tới, mở cửa bầu trời, hàng không giá rẻ còn phát triển nữa.

Mô hình vận tải của hàng không thế giới là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Nên các nước từ Thái Lan, Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông.

Nếu chúng ta cứ mãi thế này, liệu chúng ta có tránh được việc trở thành vệ tinh cho những vùng khác không? Chúng ta có chậm chân không? Bài học xương máu trong ngành GTVT là vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế, hàng hoá đội giá lên 2 lần. Nếu chúng ta chậm chân, sẽ phụ thuộc.

Thứ ba, việc chuyển từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành sẽ mở ra cửa mở mới. Long Thành có hệ thống đường bộ quốc gia, 4 - 5 tuyến đường quốc gia, đường sắt quốc gia. Điều này tạo nên động lực phát triển mới cho vùng Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng điểm của đất nước.

Tôi cho rằng Long Thành không chỉ là giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà là tạo nên cửa mở mới cho phía Nam.

Dự án CHK quốc tế Long Thành không chỉ là câu chuyện của TCT Cảng hàng không VN mà là câu chuyện của phát triển đất nước. Đây là cú lật cánh ngoạn mục để ta phát triển.

Anh Nguyễn Ngọc Long vừa nói với tôi, đây mới là giai đoạn tiền khả thi, chưa phải là lúc phải bàn về vốn. Vốn là câu chuyện của giai đoạn lập báo cáo khả thi.

Tôi khẳng định, đây là dự án đáng đầu tư. Có thể thấy rõ nếu ta gọi đầu tư vào đường sắt, vào tàu điện ngầm đô thị còn khó chứ gọi đầu tư nước ngoài vào Long Thành thì rất nhiều đối tác quan tâm. Tại sao người ta muốn đầu tư, vì có khả năng thu hồi vốn, vì hấp dẫn. Theo tôi, quan trọng là điều kiện của ta thế nào với các nhà đầu tư mà thôi.

Không chỉ bỏ tiền ra xây, cần gì để Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế?

Trả lời câu hỏi này của PV Tuổi trẻ, Tiến sỹ Lương Hoài Nam, TGĐ hàng không Hải Âu cho rằng đúng là với một dự án được kỳ vọng sẽ trở thành trung tâm trung chuyển hàng không của khu vực, thì không chỉ cần có tiền đầu tư mà còn cần chính sách để phát triển.

T.S Lương Hoài Nam

Theo TS Lương Hoài Nam, quy hoạch của Long Thành cần đảm bảo tính cạnh tranh về chất lượng dịch vụ so với sân bay xung quanh. Tức là quy hoach, thiết kế phải đảm bảo tính khoa học, tiện tích, giá phí cạnh tranh. Thực tế hiện nay, chất lượng dịch vụ các sân bay quốc tế của ta mới chỉ là đáp ứng dịch vụ tối thiểu của sân bay quốc tế.

Diện tích nhà ga như vậy không thể đủ để đáp ứng. Ở nước ngoài diện tích cho các khu mua sắm lớn, các khu ẩm thực mênh mông, có khu triển lãm văn hoá địa phương, khu vui chơi giải trí cho người phải chờ nối chuyến lâu. Nội Bài và Tân Sơn Nhất không có. Ngay cả phòng hạng C cũng không đủ.

Long Thành chỉ trở thành sân bay trung chuyển nếu VNA, Jetstar Pacific, Vietjet… trở thành những hãng hàng không mạnh. Trong đó, VNA phải nhanh chóng trở thành hàng không 4 sao thì chúng ta mới có cơ hội để cạnh tranh quốc tế. Các hãng hàng không Vietjet, Jestar cũng phải nhanh chóng mở rộng mạng đường bay.

Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không là yếu tố mấu chốt.

Thứ 3, VN phải thay đổi chính sách để đẩy mạnh phát triển du lịch, cùng đó là các dịch vụ đi kèm như nghỉ dưỡng mua sắm.

Sân bay trung chuyển không chỉ có đối tượng nghỉ vài giờ rồi nối chuyến mà là những người đến vài ngày nghỉ ngơi, mua sắm rồi mới đi tiếp. Thái Lan, Singapore là như thế.

Ở VN, tính hết cả khách nước ngoài vào VN thì mới có 7 triệu. Con số này mới chỉ bằng số lẻ của Singapore là 17 triệu, Thái Lan là 27 triệu.

Hiện khu vực vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất đang chồng lấn với Biên Hoà, có khó khăn gì trong điều hành hàng không quân sự khu vực này nếu mở rộng TSN không?

Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân VN cho biết mọi người chưa nói nhiều về không gian hoạt động một cảng hàng không. Thực tế, với một cảng hàng không bình thường thì không gian hoạt động bên trên rộng hơn rất nhiều. Chưa nói tới mở rộng Tân Sơn Nhất với quy mô lớn gấp rưỡi gấp đôi hiện nay, chắc chắn sẽ tạo ra xung đột giao thông trên không.

Trung tướng Võ Văn Tuấn - Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân VN

Cùng đó, tôi phải nhấn mạnh rằng sân bay quân sự Biên Hoà cách Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. Nếu chúng ta tăng công suất của Tân Sơn Nhất  thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà.

Do vậy, tôi đồng tình với ý kiến cho rằng xây mới cảng hàng không tại Long Thành là phù hợp.

Tôi rất thích thú với câu nói của GS Khuê, xây Long Thành là cú lật cánh mang tính chiến lược đối với phát triển hàng không VN.

Tại sao một dự án lớn như vậy mà trình ra Thường vụ Quốc hội xin chủ trương báo cáo Quốc hội lại chỉ có 30 ngày chứ không phải 60 ngày? Vì sao có sự gấp gáp này?

Trả lời câu hỏi này của PV VnExpress, Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội KHKT cầu đường VN, chuyên gia phản biện độc lập của Hội đồng phản biện Nhà nước cho rằng, trước hết phải nói dự án Long Thành không phải là dự án mới bây giờ mới nhắc đến. Thực tế, dự án đã được đưa vào phác đồ quy hoạch giao thông VN từ trước năm 2000, đưa vào quy hoạch năm 2005 và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch là năm 2011. Cùng với Long Thành, nhiều dự án hạ tầng giao thông khác có liên quan đã được triển khai xây dựng.

Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long

Không phải ngẫu nhiên mà từ 2015 chúng ta sẽ thông xe đường cao tốc Sài Gòn - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, không phải ngẫu nhiên mà sang năm sẽ khởi công Dầu Giây - Phan Thiết….

Tôi muốn nhấn mạnh rằng hiện chúng ta mới đang dừng ở bước bước báo cáo đầu tư xây dựng, tương đương báo cáo tiền khả thi, sau đó mới đến khâu báo cáo khả thi rồi mới triển khai dự án.

Trong quản lý đầu tư xây dựng hiện hành, ở bước tiền khả thi nặng nhất chỉ là đánh giá về hiệu quả kinh tế xã hội.

Hơn nữa, ACV chỉ là chủ đầu tư của dự án tiền khả thi. Qua quá trình nghiên cứu của Hội đồng thẩm định nhà nước, trong phiên họp cuối vào tháng 7/2014, đồng chí Bùi Quang Vinh là Chủ tịch Hội đồng đã đưa ra kết luận cuối cùng để bảo đảm thời hạn trình Thủ tướng và trình QH theo đúng thời hạn.

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông của 3 vùng kinh tế trọng điểm Bắc Trung Nam. Trong gốc quy hoạch này, chưa bao giờ có ý tưởng nào về sự biến mất của Tân Sơn Nhất. Tân Sơn Nhất làm gì sau khi có Long Thành? Dự án của ACV đưa ra 4 kịch bản khác nhau trong mối tương quan giữa hai sân bay.

Chúng tôi đã lật đi lật lại rất kỹ báo cáo đầu tư dự án và cho rằng ACV làm khá đầy đủ, chi tiết và thận trọng.

Đánh giá hiệu quả tài chính là công việc của bước nghiên cứu khả thi chứ không phải tiền khả thi. còn việc giải pháp gì, nguyên tắc nào để ngăn chặn việc có khả năng đội vốn, trượt giá. ACV đã tính toán và đưa giải pháp là xem xét suất đầu tư của dự án tương tự ở trong nước và khu vực và tôi cho rằng có thể tin cậy được.

Tôi có thể bảo đảm dự án đã được rà soát kỹ càng, với tư cách chuyên gia phản biện độc lập.

Kết thúc phiên họp báo sáng nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết Bộ GTVT sẵn sàng trao đổi thông tin cũng như trả lời phỏng vấn của báo chí về dự án đặc biệt quan trọng này. Đây là một dự án lớn, cần được Quốc hội đồng ý mới có thể triển khai. Bộ GTVT rất mong tiếp nhận những ý kiến đóng góp, phản biện cho dự án trong thời gian tới nhằm làm rõ sự cần thiết, làm thế nào để đầu tư dự án hiệu quả.

Được biết, tuần tới, một cuộc trao đổi thông tin tương tự sẽ được Bộ GTVT tổ chức tại TP.HCM vào ngày 16/10.

N.Nga - Thanh Bình

Ảnh: Xuân Đoàn